安信證券 鄧紅梅

　　國際油價暴跌促開征燃油稅傳言再起。市場傳言稱國內近期將下調國內成品油價格，并推出燃油稅。其中汽柴油價格下調幅度有望在1000-1500元/噸左右(一說20%)，燃油稅征收比率為30%左右。事實上，國內對開征燃油稅的討論已長達十幾年，但由于國際油價的持續上升以及相關部門利益協調等原因而遲遲未能出臺。但隨著國際原油價格由7月份最高點時的超過145美元/桶暴跌至目前的55美元/桶以下，業內普遍預期開征燃油稅和國內成品油定價機制改革良機已現。

　　開征燃油稅不會影響高速公路通行費征收。據了解，“燃油稅”取代主要是養路費、客運附加費、運管費等14項行政規費，并不包含包括高速公路在內的通行費。盡管如此，由于高速公路收費“高昂”一直飽受社會各界詬病，從過去幾年國家的政策導向看，國家一直嚴控通行費征收范圍(規定收費條件、限制收費年限、要求政策還貸公路還貸結束后必須停止收費等)，鼓勵各地降低車主尤其是貨車的通行費負擔。我們預計開征燃油稅后，對高速公路收費條件和標準的控制將更加嚴格。

　　此次開征燃油稅可能伴隨成品油價下降，對高速公路車流量影響應不大。對于開征燃油稅對高速公路車流量的影響，歷來就有兩種爭論：一種看法是認為高速公路較普通公路省油，因此開征燃油稅后將促進車輛使用更加節能的高速公路，因此對高速公路車流量是正面影響；另一種看法是開征燃油稅后將提高部分車輛的使用成本，從而抑制車輛出行，對高速公路車流量是負面影響。對此，我們的看法是，在其他條件不變的前提下，開征燃油稅能否促使車輛由普通公路轉向更省油的高速公路，關鍵在于這種轉換帶來的油價“節省”能否抵銷掉車輛通行費的上漲，油價越高，這種轉換越是“值得“的。

　　事實上，如果按照“成品油價下調，然后在此基礎上開征30%燃油稅”的說法，車主的實際油價負擔變動可能較小，從而不會對高速公路車流量造成明顯影響。

　　另外，2005年以來國內油價經過了連續數次上調，上調總幅度超過100%，在高油價的背景下，高速公路的車型結構已經歷了明顯變化：部分對油價較敏感或油耗大的老舊車型逐漸退出高速，而代之以新型的客車、重卡、集卡等(表現為四、五類車占比提高，見圖3、4)，以及對使用成本本來就相對不敏感的小轎車、商務車(見表1)�？紤]到高速公路車型結構的這種適應性調整，我們判斷燃油價格變動對高速公路車流量的“擾動”將越來越小。

　　開征燃油稅有利于鐵路運輸，對交通運輸業其他細分子行業基本沒有影響。由于燃油稅體現的是“多用多繳”的公平原則，有利于促進車主、貨主改變行為模式，鼓勵其采用更加節能集約的鐵路運輸方式，從而有利于鐵路客貨運發展。

　　對航運業而言。船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作為動力油，而柴油主要用于船舶發電，兩者的比例約為9:1。根據目前了解到的情況，船用燃料油征收燃油稅的可能性不大，而柴油由于占比較低，其價格上漲對上市公司業績影響不大。以中海發展為例，公司柴油使用比例為10%，即使假設現有柴油價格不變，燃油稅征收比例為30%，公司50%柴油在國內加油，則對公司業績影響為0.023元。如果考慮到成品油價的下調，影響基本可以忽略。

　　對航空業而言。由于航油不屬于燃油稅征收范圍，開征燃油稅對航空機場業沒有影響。不過考慮到航油占航空公司總成本的比例已高達40%，國內下調航油價格有利于緩解航空公司經營壓力，從而對航空公司形成明顯利好。

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