海通證券 江孔亮

　　預計固定資產投資仍將維持高位運行。全社會固定資產投資增長率連續四年突破20%，2007年前三季度仍到達25.7%。2008年起政府將實施從緊的貨幣政策和穩健的財政政策，由于GDP對投資的依賴性很大，而且由于鐵路投資、交通基建的投資仍然高速，固定資產投資大幅下滑的可能性較小，仍保持15-20%。

　　建筑企業仍將保持較快增長速度，但建筑子行業分化加劇。我們判斷建筑行業整體2008年有望保持15-20%的增長速度。但建筑行業子行業眾多，對于國內的較大的建設工程市場。我們看好鐵路建設(包括城市軌道交通建設)子行業、油氣服務工程子行業；這些子行業受宏觀調控的影響較小，受本身行業投資驅動仍然能夠維持景氣運行�？雌椒课萁ㄔO、交通基建子行業；房屋建筑市場受到房地產投資影響較大，而且該行業競爭比較激烈，但龍頭公司仍能夠受益；交通基建市場雖然投資仍能維持，但高速公路市場的“低價中標”導致承包企業盈利能力難有大的改善。

　　建設市場逐步開放，出現了一批優勢公司。中國建筑企業脫胎行業部門經濟體制下，建筑市場相對封閉和分割。隨著企業向工程總承包和國際化發展，建筑企業基于提升自身的核心競爭力，紛紛選擇了專業化、相關產業的多元化和非相關產業多元化三種發展路徑。研究表明，基于自身細分行業優勢而發展的以打通上下游產業鏈的專業化公司和規模具有國際比較優勢的公司在行業背景良好的基礎上能持續成長。

　　投資主題“規模優勢、子行業成長性、專業化和國際化”。我們認為應當重點關注幾類公司：(1)競爭能力強、承包業務鏈條長、具有規模優勢的綜合龍頭企業，如中國中鐵。(2)受宏觀調控影響較小，未來行業成長穩定的細分行業，如交通建設大投資中的鐵路大投資和地鐵建設將給相關公司帶來新的投資機會，石油勘探開發業務增長給相應工程承包公司帶來的機會。如隧道股份、海油工程、中海油服等。(3)在所在的細分行業競爭優勢明顯，具有壟斷地位或者國際競爭力的龍頭公司。

　　如中材國際、中色股份等。

　　建筑行業“中性”評級，關注重點公司。建筑工程指數一年來稍好于大盤指數，我們認為未來也將維持這種狀況，中國中鐵等大市值公司上市使得建筑行業上市公司的行業代表性更強，細分行業的龍頭公司應重點關注。我們認為中色股份、中海油服、龍元建設、中國中鐵、海油工程、中材國際等公司的基本面良好，值得重點關注�，F階段對龍元建設、中色股份、海油工程、中材國際給予“買入”評級，對上海建工、隧道股份、中海油服給予“增持”評級，對中國中鐵給予“中性”評級。

　　行業篇

　　1.建筑行業指標持續增長

　　2001年以來，我國建筑行業主要指標均平穩增長。在建筑企業個數、建筑業從業人數小幅增長的情況下，建筑業總產值、建筑業增加值、利潤總額和稅金總額均有明顯的增長。表現了建筑企業的整體效率和集中度均有提高，見表1

　　2002年，建設部對建筑市場進行了治理整頓，進一步完善了建筑市場的準入和清出制度，完成了建筑業企業資質就位和勘察設計企業資質換證工作，這些努力客觀上促進了建筑行業整體的健康發展。

　　2004年國家實施宏觀調控政策后，建筑行業的主要經濟指標運行平穩，主要原因是宏觀調控并沒有使得固定資產投資增幅大幅度下滑。

　　從建筑企業景氣指數和企業家信心指數來看，兩項指標一直在高位運行。我們預計在固定資產投資增速不會大幅度下滑的情況下，建筑行業整體能夠平穩增長。

　　建筑總產值按承包方式構成來劃分，2006年，總承包建筑施工企業完成的建筑總產值占了86.7%，而專業承包施工企業完成的僅占13.3%，表明了施工總承包成為建筑業的主要施工模式。(這里的施工總承包并不等同我們后面要討論的工程總承包。)

　　就總承包企業完成的建筑業總產值按企業資質來劃分，特級企業占了17.6%、一級企業占了39.6%，兩者合計達到57.2%，見圖4。這表明了處于高端的建筑承包商處于有利的發展地位。

　　2.建筑業發展趨勢—培養工程總承包商，提高企業的橫向競爭、促進業務國際化

　　由于歷史的原因，我國許多企業在組織機構、經營方式、服務功能上存在不少缺陷：(1)不能適應市場經濟條件下投資主體多元化和國際、國內市場對工程總承包的發展需求；(2)企業的低層次競爭造成企業利潤空間縮小，企業的發展壯大難以為繼，直接影響到企業競爭力的提高；(3)單一功能的設計、施工企業缺乏競爭力，無法進入國際高端市場。為此，設計、施工企業必須加快轉型和拓展功能的步伐，積極轉變企業的組織結構，加強管理，苦練內功，拓寬服務功能，不斷增強工程總承包能力。

　　2.1我國建筑市場多元競爭格局逐步形成

　　一直以來，我國建筑市場存在比較嚴格的政策性壁壘，國家對建筑業實現資質等級管理和市場準入制度，建筑企業只能在各自的資質范圍內承接工程，建筑市場事實上存在封閉的特征。隨著我國經濟發展和對外開放程度的提高，建設部等管理部門也一直嘗試提高建筑企業的競爭力，逐步開放封閉的建筑市場。特別是建設部大力推廣工程總承包的業務模式。

　　2.1.1傳統相對封閉的建筑工程承包市場

　　2002年建設部曾對施工企業進行了資質清理和重新認證，下圖5是建筑工程行業各子行業一級以上施工總承包商的結構圖，從承包商的比例來看，房屋建筑、市政公用、公路工程的施工承包商最大，相應這三個子行業也一直是我國傳統的三個最大的建筑市場。

　　2002年7月1日起施行的新《建筑業企業資質管理規定》，對全國的施工企業進行資質重新就位，主要還為了逐步形成施工總承包、專業承(分)包、勞務分包三個序列的行業組織結構，扶植發展一批實力雄厚的大企業和企業集團，提高其產業集中度和國內外兩個市場的競爭力，并促進中小企業向“專、精、特”方向發展。其中：施工總承包序列企業，是指對工程實行施工全過程承包或主體工程施工承包的建筑業企業。施工總承包序列企業資質將設特級、一、二、三共四個等級。專業承包序列企業，是指具有專業化施工技術能力，主要在專業分包市場上承接專業施工任務的建筑業企業。專業承包序列資質設2-3個等級。勞務分包序列企業，是指具有一定數量的技術工人和工程管理人員、專門在建筑勞務分包市場上承接任務的建筑業企業。勞務分包序列資質設1-2個等級。

　　2.1.2政策導向——扶持工程總承包商

　　(1)我國工程總承包的相關政策措施

　　建設部頒發的《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，給工程總承包的定義為：“工程總承包是指從事工程總承包的企業受業主委托，按照合同約定對工程項目的勘察、設計、采購、施工、試運行(竣工驗收)等實行全過程或若干階段的承包�！惫こ炭偝邪�是國際通行的大中型工程項目的組織實施方式之一。世界公認的FIDIC合同條款中，設計-建造合同(Design-Build，簡稱D-B)方式和設計-采購-施工/交鑰匙合同(Engineering、Procurement、Construction/Turnkey，簡稱EPC/Turnkey)方式，均屬于工程總承包方式。

　　二十世紀八十年代之前，我國經濟管理的主要特點是：第一、投資供給制；二是國家(各級主管部門)直接組織基本建設；三是孤立的分割式的建設程序。

　　對應這種經濟管理的特點，傳統上我國的建筑市場也是按照部門經濟來劃分，特別在早期政企不分的情況下，各產業部門承擔固定資產投資的責任；而工程承包往往由下屬的承包企業來實施。因此，形成了我國建筑市場相對封閉。這種封閉性表現在：第一、工程承包企業按行業劃分為房屋建筑、化工、港口、鋼結構、冶金等眾多行業；第二、按工程的業務鏈劃分為設計、咨詢、監理和施工企業等部門，這些以業務鏈分割的部門獨立承擔相應的工程職責。

　　1982年以后，我國逐步探索推行國際通行的工程建設管理模式，但新舊兩種模式一直同時并存，下表2是我國建設管理部門在探索工程總承包過程中實施的相應政策措施。

　　推行工程總承包能夠使設計和施工緊密結合，保證在施工過程中能正確貫徹設計意圖；在保證工程質量的前提下，根據實際需要不斷優化設計方案和施工方案，有利于節省投資；專業化的工程項目管理隊伍，彌補了業主項目管理能力的不足，有利于提高建設項目的效率和效益。

　　另一方面，隨著國家經濟的快速增長和工程承包企業陸續實施“走出去”的發展戰略，工程規模投資越來越大，技術越來越復雜。在實施工程承包上越來越需要跨行業的技術合作。

　　因此，工程總承包、EPC、BOT等新的承包模式和投融資模式不斷涌現。在這樣背景下，我國原有的工程承包資源進行整合必然成為一種趨勢。而且，建設部也有意地引導這樣的趨勢。

　　2007年3月頒布的《施工總承包企業特級資質標準》中規定明確了支持行業龍頭公司向工程總承包商發展的方向，《標準》提出了特級資質企業所能承擔的工程范圍：取得施工總承包特級資質的企業可承擔本類別各等級工程施工總承包、設計及開展工程總承包和項目管理業務；取得房屋建筑、公路、鐵路、市政公用、港口與航道、水利水電等專業中任意一項施工總承包特級資質和其中兩項施工總承包一級資質，即可承接上述各專業工程的施工總承包、工程總承包和項目管理業務，及開展相應設計主導專業人員齊備的施工圖設計業務；取得房屋建筑、礦山、冶煉、石油化工、電力等專業中任意一項施工總承包特級資質和其中兩項施工總承包一級資質，即可承接上述各專業工程的施工總承包、工程總承包和項目管理業務，及開展相應設計主導專業人員齊備的施工圖設計業務；特級資質的企業，限承擔施工單項合同額3000萬元以上的房屋建筑工程。

　　(2)扶持工程總承包的兩條路徑——彌補短板、完善業務鏈

　　工程總承包模式除了對總承包商在設計和施工資質上有嚴格限制外，還對其項目管理能力有很高要求。此外，總承包商在整個項目建設過程中的管理和協調角色要遠遠大過其作為技術提供者的設計方或施工方中的任何一個角色。

　　建設部建市[2003] 30號文《關于培育發展工程總承包企業和項目管理企業的指導意見》指出：“鼓勵具有工程勘察、設計或施工總承包資質的勘察、設計和施工企業，通過改造和重組，建立與工程總承包業務相適應的組織機構、項目管理體系，充實項目管理專業人員，提高融資能力，發展成為具有設計、采購、施工(施工管理)綜合功能的工程公司，在其勘察、設計或施工總承包資質等級許可的工程項目范圍內開展工程總承包業務。”

　　以設計院、咨詢公司改制成工程公司

　　設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。據統計：

　　初步設計階段對項目成本的影響可達75%~95%，技術設計階段對項目成本的影響可達35%~75%，施工圖設計階段對項目成本的影響則下降到5%~35%。因此，我國出現了各行業設計單位開展工程總承包工作的兩類組織機構。第一種類型是真正組建了適應于EPC／TurnKey全功能需要的組織機構。如：設計體制改革比較早的化工、石化、石油天然氣等行業的一些工程公司：中國寰球化學工程公司、中國成達化學工程公司、中國石化工程建設公司、中國石油天然氣管道工程公司等。第二種類型是在設計院下設二級機構(工程承包部)。這種組織形式，在我國各行業設計院中普遍存在，約占了三分之二。

　　以施工企業改制成工程總承包商

　　施工企業通過收購設計院等部門，改善業務短板，也是成為工程總承包商的主要方式。

　　2.1.3橫向競爭(跨行業競爭)格局逐步形成——鐵路建設市場是個縮影

　　建筑工程承包市場從相對封閉的格局逐步走向開發的格局，有利于原來綜合實力強大、業務資質眾多的建筑企業成為綜合性的建筑工程承包商。最近幾年鐵路建設市場向路外企業開放是個很好的例子。

　　一直以來，鐵路建設市場主要由中國鐵路建設總公司和中國鐵路建筑總公司兩家公司分享，1999年以來，鐵道部作為唯一的鐵路建設購買方不斷在嘗試建設一個有競爭、有活力的鐵路建設市場；特別是2004年12月31日，建設部、鐵道部聯合下發《關于進一步開放鐵路建設市場的通知》，扶持具有公路、水利水電、礦山、房建等特級施工資質的企業參加鐵路投標，才使得鐵路市場真正向路外企業開放。

　　鐵路建設市場真正大規模開放是2006年。據統計2006年的前8個月，路外企業中標金額到達120億元，占到招投標工程概算總額的10.5%，相當于2005年全年中標金額的2.5倍。

　　當年，包括中國建筑總公司和中國交通建設集團在內的大型路外企業均有很大的收獲。中國建筑總公司成功中標新建太中銀鐵路ZQ-V標段和新建武漢客運站兩個特大型工程。在太中(銀)鐵路站前及重點工程一期招標中，中國交通建設集團與中鐵十四局集團五公司聯合中標工程的概算價達到60.86億元。德國西門子公司中標京津城際鐵路站后集成工程的概算價達到1.6億歐元。中國安能建設總公司中標伊敏至伊爾施鐵路工程3.95億元。

　　特別是今年1月5日開標的京滬高鐵土建工程項目，中交建和中國水利水電公司分別各中了一個標段，兩者的中標份額達到京滬高鐵總投資的33.4%。這表明“路內、路外”施工企業的劃分已經沒有成為鐵路工程建設招投標中的障礙。

　　2.2國際化戰略

　　“走出去”戰略是我國改革開放不斷加深的必然結果，主要的事件有：

　　(1)十一屆三中全會確立改革開放方針后，我國企業開始嘗試進入國際市場。

　　(2)十五大“充分利用國際國內兩個市場、兩種資源”的提出，使得我國企業介入國際市場的步伐進一步加快。

　　(3)2000年，黨中央確立實施“走出去”戰略，堅持“引進來”和“走出去”同時并舉、相互促進。

　　(4)2001年，實施“走出去”戰略作為一條重要建議被寫入《十五計劃綱要》。

　　(5)黨的十六大報告再次指出，實施“走出去”戰略是對外開放新階段的重大舉措，鼓勵和支持有比較優勢的各種所有制企業對外投資，帶動商品和勞務輸出，形成一批有實力的跨國企業和著名品牌，在更大范圍、更廣領域和更高層次上參與國際經濟技術合作和競爭。

　　2.2.1“走出去”戰略下境外工程承包快速增長

　　近年來我國對外承包工程發展迅速，已成為實施“走出去”戰略的一種重要形式。截至2007年10月，我國對外工程承包已累計完成營業額1951億美元，累計簽訂合同金額3034.2億美元。2002年以來每年新簽合同保持15%以上的增長，特別是2006年呈現爆發性增長，新簽合同同比增長123%。

　　對外工程承包新的特點：(1)對外承包業務遍及180多個國家和地區，合作領域已從過去的以土木工程等勞動密集型項目為主，拓展到冶金、石化、電力、軌道交通等資金技術密集領域。(2)中國對外承包工程的規模和技術含量都在不斷提高。2000年，中國對外承包工程單個項目金額達到和超過1億美元的不到20個，但在2006年達到96個，其中10億美元以上的項目數量達到5個。比如，中信集團和中鐵建總公司聯合承包的阿爾及利亞高速公路項目標額達60多億美元，中土集團承包的尼日利亞鐵路(全長1315公里)項目合同標額83億美元。

　　2.2.2中國承包企業傳統業務領域和傳統區域市場

　　我國對外工程承包的主要行業還是分布在房屋建筑、交通運輸等傳統行業。其中：2006年房屋建筑占了30%。而2006年國際最大225家承包商的行業分布中，國際優勢承包商的行業分布范圍更為廣泛，在石油化工、交通運輸等行業比例明顯高得多，這與該兩個行業資金和技術更為密集有關。

　　從市場分布情況看，亞洲、非洲等傳統市場仍然是我國對外工程承包的主戰場，2005年該兩地營業額之和占我國海外市場營業總額的79%。而國際優勢承包商的區域范圍更為廣泛，涵蓋了建筑市場容量大的所有地區，包括美國和歐洲等市場。

　　雖然我國總營業收入排名比較靠前，但主要收入來源是國內市場。從收入的國際化率指標來看，中國的承包商遠低于國際工程承包商。2006年我國前十大工程承包商中，國際化率最高的是中國交通建設集團公司，達到22.94%，最低的是北京市政建設集團公司，僅0.2%。

　　而前十位最大的225國際工程承包商中國際化率最高的達到98.05%，最低的也達到33.84%。

　　2006年我國對外承包工程業務完成情況來看，已經有一批專業工程承包企業成為國際市場中的佼佼者。如：華為公司、長城鉆井公司、中材國際等公司。

　　3.傳統分析視角：固定資產投資驅動和子行業相對獨立

　　2006年建筑行業增加值約占GDP的比重為7%，居國民經濟各產業部門中第4位，已成為國民經濟的重要支柱產業。投資、消費、出口為拉動國民經濟增長的三駕馬車，從1998年實施積極的財政政策以來，投資對GDP的拉動作用日趨重要。預計后續的宏觀經濟指標不會出現大的波動，建筑行業有望保持平穩增長。

　　3.1固定資產投資持續增長

　　我國全社會固定資產投資增幅連續五年突破20%，2006年仍然增長高達24%；2007年前三季度全社會固定資產投資91529億元，同比增長25.7%。雖然2004年國家采取了宏觀調控政策，投資增速小幅放緩，但仍然在高位運行。

　　固定資產投資占GDP比例很高，有力地拉動GDP的高速成長(見圖13)。特別是2003年以后該比值突破40%，并連續幾年創出新高，2007年前三季度更是高達55.12%。2007年底的中央經濟會議指出，2008年國家將實施穩健的財政政策和從緊的貨幣政策，收縮貨幣流動性；并把防止經濟增長由偏快轉為過熱、防止價格由結構性上漲演變為明顯通貨膨脹作為當前宏觀調控首要任務。

　　因此，我們判斷后續的宏觀政策將更有針對性：第一、貨幣政策將進一步控制信貸規模，改變負利率狀態，加強利率、匯率等政策的協調配合，保持人民幣匯率在合理、均衡水平上的基本穩定。第二、強調“和諧社會、改善民生”將成為政策的主要著力點，從緊的貨幣政策將對房地產貸款進一步收縮，抑止房地產的投資。第三、固定資產投資已經成為拉動經濟增長的主要手段，投資大幅下滑的可能性不大。而且鐵路投資、城市軌道交通建設等投資將成為投資新的增長點，我們還是保持未來固定資產投資增幅將保持在15-20%的判斷。

　　從固定資產的投資行業構成看，制造業、房地產業和交通運輸倉儲業是前三大行業，投資金額占城鎮固定資產的投資額比重分別為28.21%、23.12%和12.02%，見表7。

　　從城鎮固定資產投資地區結構來看，東部地區仍然是固定資產投資的重點區域(見圖15)。

　　但從地區的投資增速來看，中、西部地區的投資增速快于東部地區，東部地區增速下降。

　　3. 2行業盈利能力角度——傳統的細分建筑市場差異很大

　　我們按照傳統的劃分方法對建筑市場進行劃分，大體可分為：房屋建筑市場、交通基礎設施建設市場、鐵路建設市場、水利水電建設市場等大的建設市場，以及更小的、專業性更強的化工建設市場、冶金建設市場、水泥建設市場、油田建設服務、輕工建設市場等市場。下面我們對傳統的房屋建設市場、交通基礎設施建設市場和鐵路建設市場等進行專門分析。

　　3.2.1房屋建筑市場需求保持相對旺盛但子行業競爭激烈

　　房屋建筑工程是指工業、民用與公共建筑(建筑物、構筑物)工程。房屋建筑市場是建筑工程行業中最大的子行業，房地產開發投資帶來的房屋建筑施工產值是房屋建筑市場產值中最重要的一部分，估計房地產投資中40%左右直接轉化成房屋施工產值。

　　圖17是2001年以來城鎮固定資產投資與房地產投資對比，城鎮固定資產投資和房地產投資增速均保持相對高的水平，2004年的宏觀調控使2005年的房地產投資增速下降到20%以內，但2006年房地產投資增速又恢復到22.99%的水平；2007年前三季度甚至超過30%。

　　從全國房地產新開工和銷售面積及增長情況來看，除2004年宏觀調控因素導致當年新開工面積增速見10.42%的低點，2005年該指標又一路穩步上揚，2007年前三季度達到21.6%。

　　銷售面積的增速波動比較大，但2000年以來的最低點也在2006年出現，為11.48%，見圖16。

　　圖18為房屋建筑市場的波特五因素分析，我們認為該子行業競爭比較激烈，雖然新進入者和替代者的威脅較低，但由于工程承包企業議價能力較低、行業內部競爭較為激烈導致，行業的整體盈利水平較低。而且房屋建筑市場整體的施工技術水平并不存在很高的技術壁壘，建筑的需求方難以接受EPC等工程承包模式。優秀工程承包企業獲得超額收益的可能性也較小。

　　3.2.2交通基建市場平穩增長

　　我國交通基建領域的投資一直以來由政府主導，“十一五”規劃(2006-2010年)中，中央政府總計計劃3.8萬億人民幣的交通基建投資，這個數字相比“十五”期間增長73%。對交通基建投資有重大影響的政策是2004年審議通過的《國家高速公路網規劃》。這是中國歷史上第一個“終極”的高速公路骨架布局，同時也是中國公路網中最高層次的公路通道�！秶�家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”，總規模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里。

　　2007年12月18日，交通部副部長翁孟勇在國務院新聞辦新聞發布會上宣布，經過近15年特別是“十五”和“十一五”期間的建設，總規模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線將于今年年底基本貫通。

　　近幾年交通基礎設施建設投資平穩較快增長。2006年全國交通固定資產完成投資7383.82億元，比上年增加938.78億元，同比增長14.6%，增速回落6.7個百分點，比全社會固定資產投資增速低9.4個百分點。

　　大多數發達國家都是用20至30年才完成其大規模的交通基礎設施建設，中國開始大規模基礎設施建設大致是從90年代中后期開始，目前正處在建設中期。世界銀行的數據顯示，無論是公路還是鐵路，中國距離OECD國家的平均水平尚有較大距離，與其他亞洲發展中國家相比也有差距。因此，我們預計未來幾年交通基建投資規模仍然能夠保持平穩增長。

　　從占交通總投資85%的公路投資構成來看，也是由三項構成：路網改造、公路重點項目和農村公路。2006年三項投資占公路總投資的比例分別為24.37%、50%和25.63%。而2001年路網改造、公路重點項目和農村公路占公路投資的比重分別為43.6%、43%和13.4%�？梢娹r村公路的建設成為前幾年公路投資中增長最快的市場，這與國家積極支持農村基礎設施建設，加快農村發展的大宏觀政策密切相關。

　　未來幾年國家還在大力發展《國家高速公路網規劃》，預計2010年之前，國家對高速公路網的投資每年均將達到2000億元以上。

　　圖22是交通建設市場的波特五因素分析，該市場的主要特點是：第一、行業競爭相對激烈，但大型橋梁設施和城市地下鐵路的競爭較為緩和。第二、交通設施建設的購買方一般是地方政府，其定價能力高。第三、地方政府主導的高速公路和城市路橋建設中，由承包商直接對項目融資的建設方式如BOT、BT項目較為普遍，這對工程承包商的綜合實力要求較高。

　　3.2.3鐵路工程市場有望爆發增長

　　影響未來幾年鐵路投資的重要政府規劃是2004年通過的《中長期鐵路網規劃》和2006年10月份通過的《鐵路“十一五”規劃》。《鐵路“十一五”規劃》的主要目標：建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里，建設既有線復線8000公里，既有線電氣化改造..5萬公里。到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上。

　　見表8。根據鐵道部規劃，“十一五”期間鐵路投資總額將達到1.5萬億元，其中，基本建設投資額為1.25萬億元(包括更新改造)，其間客運專線建設長度達7000公里，根據已公布的投資額數據，建設客運專線將耗資6000億元左右。

　　我國的鐵路投資一直也主要依靠國家，見圖24。1998-2004年，我國鐵路基本建設投資完成額在500-600億元之間波動，2005年上升到889億元，2006年更是達到1552.75億元。

　　2007年前11個月鐵路基本建設投資完成額為1345.02億元，我們預計2007年能夠達到1800億元。

　　從1998-2006年全國鐵路總投資的投資構成來看，更新改造投資每年維持在140-210億元，機車車輛購置投資從1998年的119.1億元穩步增長到2006年的331.8億元�；�本建設投資自2005年開始大幅增長。

　　鐵路客運專線的建設從無到有，是鐵路建設最大的新增市場�？瓦\專線項目從2004年進入施工準備，當年4個客運專線建設項目完成投資4.5億元。2005年客運專線建設全面啟動，2005年開工和進行施工準備的鄭西、武廣、石太客運專線，京津城際軌道交通，武漢至合肥鐵路，合肥至南京鐵路，溫福鐵路，甬臺溫鐵路，廣珠城際鐵路，福廈鐵路，廣深港客運專線11個項目，投資完成170.02億元。2006客運專線建設全面推進。鄭西、武廣(含新廣州站及相關工程和武漢天興洲長江大橋)、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬臺溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟等12條客運專線建設進展順利，投資完成639.95億元，全部完成年度投資計劃。新線鋪軌92.2公里，完成路基土石方1.63億立方米，特大、大、中橋41.69萬折合米，隧道29.58萬折合米。2008年京滬高鐵客運專線將開工建設，客運專線進入大規模建設階段。

　　圖26是鐵路建設承包市場的波特五因素分析，在模型中表明鐵路建設市場的主要特征是：第一、以中國鐵路工程總公司和中國鐵路建設總公司為主的路內企業目前居于主導地位，但我們預計隨著鐵路建設市場的雙向開放，以中國建筑總公司和中國交通建設集團為主的國字頭施工企業將逐步進入鐵路建設市場，成為該市場的有力競爭者。第二、鐵路承包的買家主要是鐵道部，在工程承包合同的定價上有很高的議價能力。

　　3.2.4軌道交通建設呈現爆發增長

　　據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會完成的報告顯示，現在我國已經進入城市軌道交通快速發展的新時期。目前，在國內40多座百萬人口以上的特大城市中，已經有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作，約有14個大城市上報城市軌道交通網規劃方案，擬規劃建設55條線路，長約1500公里，總投資5000億元。在“十一五”規劃中，未來全國特大城市的地鐵和輕軌通車里程將超過1500公里，投資總額超過2000億元。

　　中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會指出，目前我國正處于軌道交通建設的繁榮時期，中國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

　　由于地鐵建設成本較高，我國也曾經于1996年和2002年兩次對城市地鐵建設采取“急剎車”，凍結了許多建設項目。自2005年以來，國家明顯放寬了對城市地鐵項目的審批，2005年當年有杭州、沈陽、哈爾濱、成都、南京、上海等六個城市的快速軌道交通建設規劃獲得國務院審批通過，2006年6月重慶市的城市軌道交通建設規劃也獲得審批通過。因此，自2002年10月地鐵項目叫停以來的重新放開。除了上述城市以外，尚未獲得批準的有大連、青島、蘇州等20多個城市的軌道交通線網規劃項目。

　　現有獲批的七個城市軌道交通的規劃，到2010年，地鐵建設的新增投資規模達到近2000億元，其中上海建設規模達到近1200億元，詳見表10。

　　4.國際化視角——“項目管理、參與項目融資”角度透視國內工程承包企業

　　本節我們主要討論目前國際工程承包公司比較成熟的項目管理模式，以此來判斷國內建筑公司的潛在戰略發展方向，增強對國內公司的國際化理解。

　　國際上一般將一個建設項目分為四個階段來進行。第一個階段叫概念階段，即項目的機會研究、可行性研究、評估、決策、立項階段。第二階段叫項目定義階段即從項目實施策劃至簽訂承包合同的階段。第三階段叫項目執行階段，即執行承包合同到項目建成交付使用的階段。第四階段叫收尾階段，即項目的完善和終結階段。

　　建設項目的業主一般不直接管理項目建設，而是委托專門的工程公司或項目管理公司對幾個階段工作進行項目管理承包(PMC)再由項目管理承包商代表業主通過招投標，擇優選定一個或幾個(大型項目)工程公司對項目的第三、第四階段的工作(設計、采購、施工)進行總承包建設(EPC)。

　　國際建筑市場EPC、BOT、CM三大族及其延伸模式已成為國際大承包商實施工程項目的主流，大約占到市場份額的40%。

　　4.1建筑承包模式隨建筑產品需求(投資主體多元化)的變化而復雜化

　　就建筑產品的投資來源角度來看，簡單可以劃分為政府資本和民間資本兩類。而對應的建筑產品類別也分別為公共項目和民間項目。隨著公共項目的大量增加，政府資本難以滿足對這些建筑產品的需求(特別是一些準公共產品的需求)時，民間資本積極參與公共項目的建設，從而出現了很多創新融資模式。這樣建設資金來源與建設產品類別相對應的二元建筑產品格局逐步演化成三元建筑產品格局。見圖27。

　　國外由民間資本參與公共建設項目的可分為PFI項目(Private Finance Initiative，即“私人主動融資”)和PPP(Public-Private Partnership)，PFI其含義是公共工程項目由私人資金啟動，投資興建，政府授予私人委托特許經營權，通過特許協議政府和項目的其他各參與方之間分擔建設和運作風險。它是在BOT之后又一創新的公共項目融資模式，目前該模式成為國際上用于開發基礎設施項目的一種重要模式。

　　PPP模式也是國際上新近興起的一種新型的政府與私人合作建設城市基礎設施的形式。

　　其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽定特許合同(特殊目的公司一般由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司)，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設及有效運營。

　　與PPP相比，PPP模式政府直接參與項目，PFI政府不參與項目。因此在融資方式上還是有所區別的。

　　4.2項目管理角度衍生的工程承包管理模式

　　建設項目的實施是一個復雜的系統工程，有其內在的客觀規律，必須采用與之相適應的管理模式和管理方法去實現。這是因為：科學技術和建設事業的不斷發展；建設項目的規模越來越大、技術性、系統性越來越強；項目的復雜程度越來越高；對工程建設的專業化、科學化、市場化管理的要求越來越迫切。

　　工程項目管理是指從事工程項目管理的企業受業主委托，按照合同約定，代表業主對工程項目的組織實施進行全過程或若干階段的管理和服務。概括說來工程項目管理是對質量、安全、進度、費用、合同、信息等進行管理和控制。值得注意的是工程項目管理企業不直接與該工程項目的總承包企業或勘察、設計、供貨、施工等企業簽訂合同，但可以按合同約定，協助業主與工程項目的總承包企業或勘察、設計、供貨、施工等企業簽訂合同，并受業主委托監督合同的履行。

　　圖28中的是基于項目管理角度的主要工程承包方式，以業主與工程承包企業對建設項目的風險承擔和責任劃分，可簡單劃分為兩大類：第一、工程承包企業受業主委托，作為第三方參與項目的管理，依照管理責任與業主簽訂PM合同或PMC合同；第二、業主只選定唯一的工程承包企業負責項目的設計、施工，甚至設備采購等活動，這類項目管理模式中，工程承包企業作為項目總承包商對項目的進度、質量等全面負責，雖然它也可能把其中的業務轉包給其它企業。

　　項目管理模式(PM)模式中，項目業主聘請一家公司(一般為具備相當實力的工程公司或咨詢公司)代表業主進行整個項目過程的管理，這家公司在項目中被稱做“項目管理承包商”(Project Management Contractor)，簡稱為PMC。PM模式PMC受業主的委托,從項目的策劃、定義、設計到竣工投產全過程為業主提供項目管理承包服務。工程項目管理一般通過項目管理承包商(PMC)和一體化項目管理團隊(IPMT)來實現。

　　項目管理的組織一般有三種情況：(1)由一個工程公司或項目管理公司獨立作為工程項目管理承包商(PMC)，業主不直接參加項目管理；(2)由一個以上工程公司或項目管理公司聯全組成項目管理承包商(PMC)，業主不直接參加項目管理；(3)由一個或一個以上工程公司或項目管理公司與業主聯合組成一個體化項目管理團隊(IPMT)，IPMT負責完成基礎設計、項目定義，安排EPC、EP+C、E+P+C等合同設計與招標，負責管理承包商。

　　PM通常用于國際性大型項目,適宜選用PMC進行項目管理具有如下特點的項目：(1)項目投資額大(一般超過10億元)且包括相當復雜的工藝技術；(2)業主是由多個大公司組成的聯合體，并且有些情況下有政府的參與；(3)業主自身的資產負債能力無法為項目提供融資擔保；(4)項目投資通常需要從商業銀行和出口信貸機構取得國際貸款，需要通過PMC取得國際貸款機構的信用，獲取國際貸款；(5)由于某種原因，業主感到憑借自身的資源和能力難以完成的項目，需要尋找有管理經驗的PMC來代業主完成項目管理，這些項目的投資額一般在5000萬美元以上�？傊�，一個項目的投資額越高，項目越復雜且難度大，業主提供的資產擔保能力越低，就越有必要選擇PM進行項目管理。

　　在工程公司作為工程承包商參與項目建設的模式中，根據工程項目的不同規模、類型和業主要求，EPC總承包還有交鑰匙總承包、設計-采購總承包(E-P)、采購-施工總承包(P-C)、設計-施工總承包(D-B)、建設-轉讓(BT)等相關模式。交鑰匙總承包是設計采購施工總承包業務和責任的延伸，最終是向業主提交一個滿足使用功能、具備使用條件的工程項目。

　　設計施工總承包是指工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目設計和施工，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。建設轉讓總承包指有投融資能力的工程總承包企業受業主委托，按照合同約定對工程項目的勘查、設計、采購、施工、試運行實現全過程總承包；同時工程總承包企業自行承擔工程的全部投資，在工程竣工驗收合格并交付使用后，業主向工程總承包企業支付總承包價款。

　　我們下面介紹較為典型的D+B模式和EPC模式。

　　設計-建造模式中，業主只選定唯一的實體負責項目的設計與施工，設計─建造承包商不但對設計階段的成本負責，而且可用競爭性招標的方式選擇分包商或使用本公司的專業人員自行完成工程，包括設計和施工等，見圖31。

　　EPC(Engineering、Procurement、Construction)總承包模式是一種主要的工程總承包模式，指工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，最終是向業主提交一個滿足使用功能、具備使用條件的工程項目。由于該模式的項目實施過程中保持單一的合同責任，在項目初期預先考慮施工因素，減少管理費用，減少由于設計錯誤、疏忽引起的變更以減少對業主的索賠。但業主無法參與建筑師/工程師的選擇，業主代表擔任的是一種監督的角色，因此工程設計方案可能會受施工者的利益影響，而且業主對此的監控權較小，圖32。

　　EPC模式代表了現代西方工程項目管理的主流，是建筑工程管理模式(CM)和設計的完美結合，也是成功運用這種模式達到縮短工期、降低投資目的的典范。EPC的關鍵是依賴稱職的專業分包商及標準化的過程控制與程序，因此在西方發達國家廣泛采用。

　　與傳統的“設計-招標-施工”模式相比，EPC總承包模式能充分發揮設計在建設過程中的主導作用，有利于整體方案的不斷優化；能有效地克服設計、采購、施工相互制約和脫節的矛盾，有利于設計、采購、施工各階段工作的合理交叉，有效地實現建設項目的進度、成本和質量三項控制，獲得較好的投資效益。

　　4.3承包商提供項目融資介入建設項目管理——對承包商綜合實力的考驗

　　無論是PFI模式還是PPP模式，私人投資者介入公共項目后，以參與項目的程度和風險衍生了非常復雜的項目投融資方式。以PPP模式為例，衍生了BTO、BOT、BOOT、DEFO、BOO等多種項目投融資模式，見圖31。

　　我們以工程承包商最常見的介入工程項目的投融資模式BOT來介紹該模式的項目特點。

　　一旦工程承包商介入項目融資以后，對承包商的綜合實力提出很高的要求。在我國的工程實踐中，出現過不少工程承包商參與政府公共設施建設的案例，特別是高速公路收費項目、市政工程中的大橋和隧道項目。

　　建造-運營-移交(Build-Operate-Transfer，BOT)模式由土耳其總理土格脫·奧扎爾于1984年首次提出。BOT模式的基本思路是：由項目所在國政府或所屬機構為項目的建設和經營提供一種特許權協議作為項目融資的基礎，由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資，承擔風險，開發建設項目，并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤，最后根據協議將該項目轉讓給相應的政府機構。BOT模式主要用于基礎設施項目包括發電廠、機場、港口、收費公路、隧道、電信、供水和污水處理設施等，這些項目都是一些投資較大、建設周期長和可以自己運營獲利的項目。

　　迄今為止，在發達國家和地區已進行的BOT項目中，比較著名的有橫慣英法的英吉利海峽海底隧道工程、香港東區海底隧道項目、澳大利亞悉尼港海底隧道工程等。20世紀80年代以后，BOT模式得到了許多發展中國家政府的重視，中國、馬來西亞、菲律賓、巴基斯坦、泰國等發展中國家都有成功運用BOT模式的項目。

　　BOT方式優點：(1)降低政府財政負擔。項目融資的所有責任都轉移給私人企業，減少了政府主權借債和還本付息的責任。(2)政府可以避免大量的項目風險。實行該種方式融資，使政府的投資風險由投資者、貸款者及相關當事人等共同分擔，其中投資者承擔了絕大部分風險。(3)組織機構簡單,政府部門和私人企業協調容易。(4)項目回報率明確，嚴格按照中標價實施，政府和私人企業之間利益糾紛少。(5)有利于提高項目的運作效率。(6)BOT項目通常都由外國的公司來承包，這會給項目所在國帶來先進的技術和管理經驗，既給本國的承包商帶來較多的發展機會，也促進了國際經濟的融合。

　　BOT方式缺點：(1)公共部門和私人企業往往都需要經過一個長期的調查了解、談判和磋商過程，以致項目前期過長，使投標費用過高。(2)投資方和貸款人風險過大，沒有退路，使融資舉步維艱。(3)參與項目各方存在某些利益沖突，對融資造成障礙。(4)機制不靈活，降低私人企業引進先進技術和管理經驗積極性。(5)在特許期內，政府對項目失去控制權。

　　4.4國內公司的發展路徑

　　4.4.1基于核心競爭力下的企業發展戰略選擇

　　企業的核心能力是企業成長中最有力、最主要的驅動力，基于核心能力的企業專業化與多元化戰略的選擇是將企業核心能力和企業成長有效結合，可以是企業的獨一無二的核心能力與成長戰略相匹配，從而實現企業健康持續的發展。因此，建筑承包企業在選擇專業化和多元化戰略的時候，因基于自身的核心能力而做出，才能有利于進一步提升企業的核心能力。

　　圖33是建筑企業在生命周期背景下對企業為了戰略的選擇。一方面，隨著企業從成長到成熟再到衰退，企業為了維持其核心競爭力，其戰略選擇從專業化向多相關產業多元化再向非相關多元化方向發展；另一方面，企業運用自身的優勢在業務的地域擴展上從國內擴展到國外，實現自身核心優勢的全球化轉移。

    新浪聲明：本版文章內容純屬作者個人觀點，僅供投資者參考，并不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。