中信建投 鄭軍

　　中國商用車和轎車行業發展模式與結果迥異

　　中國商用車對引進技術消化吸收基礎上的自主創新培育了基本的自主開發能力，依靠同步發展的零部件體系的支撐，在市場開放后與國外品牌的競爭中具有明顯優勢；而通過“市場換技術”方式發展的轎車行業缺乏核心技術與自主品牌，中高檔轎車市場外資品牌占據了絕對主導。

　　中國汽車主要企業發展各有特點，品牌與產業鏈控制力決定企業成長空間

　　通過對中國幾大汽車集團發展歷史的回顧，發現其得失的關鍵在于在合作過程中是否把握了產業主導權和持續增長的盈利能力。我們認為品牌主導、產品創新能力和配套服務是汽車企業持續發展的基礎，所以，對于合資品牌我們關心的是中方企業的話語權；對于自主品牌，我們更多關注企業的創新能力。

　　部分優勢汽車企業有機會形成具有國際競爭力的汽車集團在國際產業鏈分工轉移中我國正逐步成為國際汽車制造中心。未來隨著對開放的國際研發、技術資源的充分利用，逐步完成資金、技術、人才積累的中國部分優勢汽車企業經過國內外的重組并購有望構建領先的國際競爭力。

　　中國汽車行業仍具投資價值

　　雖然在宏觀調控、油價上升、

燃油稅實施的預期下，中國汽車行業短期內增速可能放緩，但在宏觀經濟長期向好發展和顯著性價比支撐下，長期來看國內需求和出口將快速增長。在車價下降和成本下降幅度基本同步的趨勢下，汽車行業利潤率將繼續趨穩。

　　國Ⅲ標準的實施主要影響需求結構，優勢企業將脫穎而出。

　　汽車行業投資主線為消費升級與資產重組

　　國內政策走向決定了消費升級將成為未來的投資主題。我們將轎車和客車分別劃歸為消費品和與消費相關的中間品，重點看好受益消費升級的中高檔轎車和大中型客車兩個子行業，而對重點上市公司的選擇標準主要是企業品牌形象和對研發、核心零部件、銷售與售后服務渠道等產業鏈的控制力。此外，行業內的資產重組也將成為投資亮點。

　　投資評價與建議

　　中國汽車產業長期發展前景看好，給予“增持”評級。建議重點關注上海汽車、一汽轎車、宇通客車、中國重汽、長安汽車等。

　　1中國汽車產業的反思

　　1中國汽車產業在建國初期從零起步，先后經歷了幾乎完全對外封閉下的自主發展階段、改革開放后政府主導下的“市場換技術”發展階段和本世紀以來政府主導向市場主導發展三個階段，期間得失成敗各有評判。我們回頭再重新審視這段發展歷程，以期深入了解行業發展脈絡，把握行業發展動態和趨勢。

　　1.1多年自主發展奠定了載貨汽車發展的初步基礎(上世紀50年代初—1982年)

　　上世紀50年代初，在重點發展重工業的政策背景下，為滿足國防和工業發展的需要，在汽車產業中優先發展載貨汽車。除在建國初期得到前蘇聯的技術援助外，中國汽車工業幾乎是在對外封閉、產業資金投入嚴重不足的環境中開始了艱難摸索、自主發展。隨著1956年7月第一輛解放CA10型載貨汽車在一汽的誕生，改變了新中國不能制造汽車的歷史。之后中國汽車工業出現了一波建設熱潮，各地汽車項目紛紛上馬，興建了一批中小型汽車整車廠和改裝廠，并圍繞整車廠發展了一批零部件企業。1965年二汽立項，同期興建的還有四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠等一批中小型汽車制造廠(以生產載貨汽車為主)，汽車企業數量和汽車產量整體上呈現出上升趨勢。

　　這段時期中國汽車產業固然存在生產規模小(以1982年為例，當年共有2456家汽車生產企業，但平均汽車產量僅79.9輛)、產品結構嚴重失衡(優先發展載貨汽車的政策導向造成轎車發展嚴重滯后)、技術水平嚴重落后(對外封閉且資金投入嚴重不足)、企業布局不合理(出于國防安全的考慮，當時汽車廠多是依山而建、分散選址，使得汽車制造廠的原材料運進和整車運出費時多、花費大)等問題，不過這些問題有其深層次的體制原因，但同時我們也不應否認這段發展歷程的重要意義：

　　1.1.1樹立了一些深入人心的自主品牌

　　在這一階段，先后誕生了解放、紅旗和東風等品牌。作為改變中國不能制造汽車歷史并得到毛主席親自命名的解放卡車，在誕生后的近30年間幾乎成為中國汽車工業的象征；同樣，作為新中國第一輛轎車的紅旗轎車，為中國國家領導人的專用車、國賓車服務約30年，牢固樹立了國車形象；而解放卡車以優良的性能在越戰中大顯身手被譽稱為英雄車、功臣車，在上世紀八九十年代和解放卡車幾乎壟斷了國內卡車市場，樹立了良好的品牌形象。

　　1.1.2建立了一批載貨汽車整車企業及零部件配套體系

　　這一時期汽車產業發展的重點是載貨汽車，以滿足國防和工業發展的需要。在這一政策的引導下，后來成為中國載貨汽車骨干企業的一汽(生產解放牌載貨汽車)、東風(原二汽，生產東風牌載貨汽車)、北汽(原北京第一汽車制造廠，北京牌載貨汽車)、躍進(南京汽車制造廠，躍進牌輕型貨車)、中國重汽(原濟南汽車制造廠，生產黃河牌載貨汽車)、重慶重汽(原四川汽車制造廠，紅巖牌6噸載貨汽車)、陜汽(原陜西汽車制造廠，延安牌5噸軍用越野車)紛紛建立起來，構建了中國載貨汽車產業獨立發展的組織基礎。同時，圍繞這些企業興建了一批零部件協作廠，如一汽興建時為其配套了30多個綜合性分廠，1966年興建二汽，按生產專業化替代綜合性大廠的模式，形成了從湖北十堰到襄樊500公里的汽車零部件工業走廊。隨著整車廠產量的擴大，這些零部件配套生產廠家也得到了同步發展，逐漸建立了具有一定規模而且門類比較齊全的零部件配套體系。

　　1.1.3初步培育了載貨汽車自主開發能力

　　隨著與前蘇外交關系的破裂，通過對引進蘇聯技術進行消化吸收基礎上自主發展成為唯一的選擇。一汽就是這樣初步具備了解放4噸載貨汽車相關產品的制造技術及相關改裝車型的仿制能力。以一汽為技術轉移源泉，在國家的支持下通過采取援建和包建的方式，汽車工業生產技術向全國擴散，并進一步被新建廠消化吸收和后續自主開發，形成了載貨汽車產業“技術引進——技術轉移——自主開發”的技術發展模式。例如，1965年二汽立項之后，一汽將1962年開發的換型產品解放CA140型5噸載貨車的全套設計轉給了東風，東風在此基礎上自主開發出東風EQ140型5噸載貨汽車。

　　正是這一階段在載貨汽車領域養成的自主開發意識和培育的自主開發能力，才得以順利地消化吸收改革開放后引進的卡車技術并開發出適應中國本土環境的新車型，在齊全的零部件配套體系支撐下，中國商用車保證了在市場完全開放后與進口產品競爭中仍立于不敗之地。而起點基本和載貨汽車一樣的中國轎車產業，在需求被嚴重抑制的情況下遠遠沒形成規模(1982年產量只有4030輛，僅為載貨汽車產量的3.3%)，相應地零部件配套體系也幾乎空白，形成轎車整車和零部件的相互制約而無法發展起來。

　　1.2“市場換技術”的得與失(1983年——20世紀末)

　　改革開放后，中國經濟發展的活力被激發出來。針對中國汽車產業技術落后和產業結構失衡(缺重少輕)

　　特別是轎車生產幾乎空白而需大規模進口的現狀，政府提出了把汽車工業列為支柱產業，優先發展轎車產業，力圖通過讓出國內市場的條件下引進外資、在對外合作中促進轎車產業技術的提升，并按照“高起點、大批量、專業化”的原則重點發展轎車產業及零部件國產配套能力。1984年北汽與美國AMC公司(后來改為收購AMC的戴—克公司)的合資開啟了中國汽車企業與外資合資的先河，之后的近20年里法國標致、雪鐵龍、德國大眾、美國通用、日本豐田、本田、鈴木等等國際汽車巨頭紛紛搶灘中國，中國轎車產業也走上了依靠引進外資的發展軌道。

　　這一階段是中國汽車史上重要的一個章節，關于這一階段的中國汽車產業政策的是非得失今天在學術界仍有爭論。不過，我們認為歷史留給的我們的產業現狀已經無法逆轉，汽車廠商也只能在此基礎上探索自己最優的盈利模式。

　　1.2.1外資品牌的快錢效應致使國內企業輕研發重制造

　　在合資目的上，外資是來中國賺取利潤而不是提高中方技術水平，在合資開始階段，國內廠商為快速贏得國外品牌的生產機會而一定程度放棄自己的品牌，核心技術無人照顧。因零部件配套體系落后和國產化壓力，中方幾乎將所有資金、人才資源投入對引進車型的國產化配套開發中，缺乏資源進行自主開發；而當國產化率提高到一定程度后，面臨膨脹的市場需求和畸高的壟斷利潤，中方會集中精力擴大產能，缺乏引進新車型、對技術更新換代和自主開發的動力，如1991上汽拆除上海轎車生產基地為桑塔納二期工程讓路，完全放棄了發展上海轎車這一品牌；而這一階段政府對國有企業仍主要考核利潤指標，缺乏對自主開發的政策支持，自主開發實質就是風險投資，企業缺乏自主研發的動力，造成中方自主研發能力低下，核心技術缺失，在車型更新和核心零部件設計上只能依賴外方。

　　1.2.2市場價格機制缺位，外資品牌壟斷市場

　　在這一階段中轎車市場供需兩方面因素導致市場價格機制缺位。在需求上，國內需求長期以對價格缺乏彈性的公務車為主，同時1994年國家實行轎車中準價和1997年實行的“行業自律價”等實際上的價格管制，不僅抑制了個人轎車消費需求，也保護了轎車行業的壟斷利潤。從供給方面來看，中國轎車行業對外設置了較高的關稅和非關稅壁壘，致使國內外市場價格無法有效接軌；對內則自1985年開始實施汽車企業和產品的目錄管理，三大汽車集團嚴守行業大門，申請加入目錄的企業需要經過層層審批，進入壁壘很高，再加上當時對民營企業的融資歧視，民營資本很難進入整車行業，而國內原有的轎車企業自主品牌缺乏競爭力，這樣實際上保護了以合資形式進入中國市場的外資品牌的壟斷地位。如上海大眾依靠一款落后的桑塔納車型在1991年市場份額高達90%以上。

　　1.2.3制造軟硬環境的改善帶動汽車產業快速發展

　　這一階段外資的進入，帶來了大量先進的生產、試驗、檢測設備，產能也迅速擴張，到1999年年底，上海通用、神龍富康、上海大眾、一汽大眾、長安奧拓等企業產能都達到了10萬輛以上。而且在桑塔納零部件國產化中帶動了具有較高質量標準的轎車零部件配套體系的建立，隨著整車規模的擴大，零部件配套體系也得到了同步發展。此外，外資還帶入了先進的生產技術與工藝、管理與營銷模式(如TPS)，帶來了制造軟環境的改善。

　　中國汽車產業發展加速，到1999年，汽車整車產量達到了183.43萬輛，一年的產量相當于自主發展階段全部汽車產量的84.08%，是1982年產量的19.05倍。同時，中國汽車產業工業增加值在GDP中的比重也穩步提高，由1990年的0.65%上升1999年的0.91%，汽車產業在國民經濟的地位得到提升。

　　1.3從政府主導到企業主導的格局變化(本世紀以來)

　　隨著中國加入世貿組織，汽車產業的政策出現了相應調整，其核心簡單概括就是放寬市場競爭主體(支持直接融資和具備準入條件的外資及民營資本進入汽車領域)、大企業集團可單獨編制發展規劃并自行實施、豐富產品(企業可根據市場需要自主選擇生產符合國家規定的產品及其產量)、放開價格管制(企業可獨立制定產品的價格和營銷決策)、鼓勵優勝劣汰(建立生產經營難以為繼的企業退出機制)、鼓勵并購重組與聯盟(鼓勵企業間的并購、戰略重組或結成企業聯盟，做大規模)、鼓勵零部件分離獨立(鼓勵整車生產企業將內部配套的零部件生產單位調整為面向社會、獨立的專業化零部件生產企業)。另外還制定了汽車貸款管理、缺陷汽車產品召回管理、車輛購置稅征收管理、汽車貿易政策、汽車品牌銷售管理、節能中長期專項規劃等一系列政策法規來規范市場競爭秩序和引導產業發展方向。從上述政策措施與前期政策的變化上可以覺察出政府正試圖改變以前一定程度上存在的政府主導型管理機制和發展模式，通過充分發揮市場的作用，使企業主導產業的發展。

　　1.3.1汽車產業快速發展，與配套產業形成良性互動

　　上世紀90年代汽車行業的壟斷利潤吸引了大批國內外、汽車行業內外企業的目光，隨著本世紀政府對汽車產業準入的放開，一大批國際汽車巨頭和包括國內民營企業在內的內資企業加入汽車領域，而且投資的規模有所增加，因此汽車產量在本世紀以來呈現加速上漲趨勢，2000~2006年平均增速為21.78%，遠高于1983~1999年間12.71%的平均增速，其中轎車產量平均增速高達31.60%。隨著汽車產量的增加，汽車工業增加值占GDP的比重從1999年年底的0.91%上升到2006年的1.59%，在國民經濟中的地位逐漸上升。

　　汽車產量的增長，帶動了對其上游的鋼材、電子、機械、石化、紡織、塑料橡膠、玻璃等相關配套產業產品的需求的增加。本世紀以來，鋼材、機械、石化、紡織、塑料等行業產量基本上都保持了10%以上的快速增長速度，到2006年底我國鋼鐵、紡織品產量位居世界第一，石化、輪胎、玻璃、塑料、機械產品等產量位居世界前列。而相關配套產業的發展為汽車產業發展提供技術支持，并有助于汽車產業提高國產化率、降低采購成本，反過來為汽車產業的發展提供了有力支撐。

　　1.3.2出口快速增長，價比優勢開始顯現

　　中國特有的制造要素稟賦預示了中國作為未來全球制造中心的前景。汽車產業實際上是一個國際分工非常明確的成熟產業，近年來隨著國內汽車產能規模的上升和配套體系的逐漸完善，中國汽車制造商成本逐年下降。

　　在技術上，雖然在高端市場與跨國公司還有差距，但在商用車及經濟型轎車領域，經歷多年激烈競爭的中國汽車產品與外資產品的差距已經不大，性價比優勢明顯。

　　在國內市場競爭越來越激烈的情況下，中國汽車企業開始走出國門利用性價比優勢開拓廣闊的國際市場。

　　2006年年底中國出口各類汽車整車34.34萬輛，自2000年初以來平均增長率分別高達65.50%。其中出口卡車、轎車、客車數量分別為16.31萬輛、9.33萬輛和1.29萬輛。在出口金額上，2006年底出口整車31.35億美元，自2000年初以來平均增長率達到了62.93%。其中具有明顯性價比優勢的商用車占據整車出口金額超過70%的份額，本世紀以來的平均增長率為68.95%。在2004年中國汽車產業首次出現貿易逆差，而且之后的三年出口增長出現了明顯的加速，整車、卡車、客車、轎車出口金額平均增速分別高達103.51%、95.08%、113.05%和173.36%，體現出汽車產業國際競爭力顯著增強。

　　1.3.3轎車市場演繹世界大戰，商用車市場格局穩定

　　本世紀以來，汽車行業各子行業呈現出不同的競爭格局。在轎車行業，福特、現代、日產、豐田、寶馬等國際巨頭紛紛進入中國，已布局中國的大眾、通用、本田等開始大舉增加對華投資擴張產能，同時吉利、力帆、比亞迪等民營企業和奇瑞、華晨等本土勢力也進軍轎車市場，市場競爭日趨激烈，市場集中度的下降明顯，CR3和CR5分別從2000年的69.15%和85.32%驟降至目前的不足24.78%和39.61%。但在商用車市場，基本保持了相對穩定的市場格局。各子行業的CR3和CR5變化不大，在輕客行業甚至還出現了上升的態勢，集中度有所提高，主要原因是原本在國內企業中具有技術、品牌和渠道等優勢的商用車企業通過引進外資或引進技術，繼續保持了優勢地位。而且與轎車行業需求多樣化的特征不同，商用車市場需求尤其是重型商用車市場需求更側重于性價比和售后服務，這也有助于市場競爭格局的穩定。

　　1.3.4國產品牌以商用與經濟型轎車擠占市場縫隙

　　進入本世紀商用車領域開始加快了對外合資和引進技術的步伐，與沃爾沃、曼、奔馳、康明斯、DAVA等國際商用車或零部件巨頭進行合資。已具備一定研發能力的自主品牌商用車整車和零部件企業通過對引進技術的消化吸收和自主創新，技術實力、產品性能有了較大提升，而且發動機、車橋、傳動軸、變速箱等核心配套領域的體系支撐能力大為增強，因而自主品牌商用車與合資品牌和進口商用車相比，性能差距不大但成本優勢非常明顯，并依靠自己的銷售及售后服務網絡，成功占據了更側重性價比與售后服務的中低端商務車市場主導地位(在國內市場，商用車的主要功能是作為生產資料，而非享受型產品，購車者對于價格的關注程度要遠遠大于對舒適性、環保性的關注)，2006年卡車和客車行業自主品牌的市場占有率分別達到93.96%和87.26%，整個商用車領域自主品牌市場占有率高達93.15%。

　　本世紀初合資企業主要目標市場是中低檔以上轎車市場，在經濟型轎車領域因車型引進費和人工成本高造成價格不經濟(基本位于8-10萬元之間)，而該領域技術門檻相對較低、消費者對價格敏感度高，因此奇瑞、吉利等自主品牌轎車企業往往以該市場作為切入點，依靠成本優勢開展價格戰，使得市場競爭比其他汽車細分市場更為激烈、利潤更薄，合資企業更不愿進入原本就不占成本優勢的而且利潤率較低的經濟型轎車行業，競爭也就往往在自主品牌之間展開。2006年經濟型轎車自主品牌市場占有率達到了72.5%。

　　1.3.5是中國企業借力國外品牌還是國外廠商布局中國市場？

　　在本世紀以來，汽車行業合資出現了加速，并呈現了合資縱橫交錯的局面。豐田、本田、現代、鈴木、標志等大多數外方國外巨頭充分利用合資伙伴上限規定的政策(外資在同類整車生產上只能選擇兩家以下中方企業進行合資)，一手托兩家中國企業，同時絕大多數中國企業也選擇了與兩家或多家外資進行合作。中國企業和多家外資合資的目的原本是分散風險，借力外資間的競爭制衡謀取自己的話語權和利益。但是因中國企業自身技術實力的弱小，在各合資企業中的控制權基本上是逐漸削弱，而且分散了資源，在生產與研發實驗等基礎設施、網絡渠道、品牌宣傳等方面也大量重復投入。因此這一多方合資布局并未收到預期的結果。但是對一手托兩家的外資企業來說，挾著技術和核心零部件配套優勢在各合資企業中的控制權逐漸增強，不僅可通過選擇本土化實力更強的中方進行戰略傾斜，還可以充分利用中方間的競爭增加談判砝碼，謀取利益最大化(如提高技術轉讓費和同一技術賺取兩份轉讓費等)。因此，從這一角度來看，多方合資對國外廠商的布局更為有利。

　　2汽車產業集團：魚和熊掌能否兼得？

　　為了迅速占領快速增長的汽車消費市場，我國主要的汽車集團基本上都采取了引進外資的方式，得到市場的同時也失掉了自己的品牌。外資品牌拯救中國汽車產業于危難之中，但中國汽車市場幾乎淪為國外品牌企業的制造基地，長期盈利令人擔憂。是否能夠在目前盈利的基礎上重拾自己的品牌？魚和熊掌是否能夠兼得？這幾乎成了擺在各汽車集團面前的重大課題，也成為我們判斷企業長久發展的重要參考指標。

　　2.1從合作主導到自主品牌并重的上汽發展模式

　　2.1.1發揮市場先行者優勢，樹立良好品牌形象

　　上世紀八十年代作為中國轎車生產基地的上汽是第一個在轎車領域進行對外合資合作試點，1985年和德國大眾合資以CKD的方式生產桑塔納轎車，以可靠的質量樹立了桑塔納良好的品牌形象，同時發揮市場先行者優勢壟斷了市場，1991年市場份額高達90%以上，時至今日仍維持了細分市場銷量冠軍或亞軍地位。上海通用則開創了合資企業在中國推出全球同步新車型(別克新世紀)的先河，在國內率先推出類似面包車的MPV(別克GL8)及十萬元經濟型轎車的賽歐，成為引領細分市場發展的先驅和樹立了產品先人一步的品牌形象，后來居上成為轎車市場銷量冠軍。

　　2.1.2廣泛進行重組并購，增強產業鏈控制力

　　本世紀以來，上汽非常注重以重組并購的方式來延伸并增強產業控制力。通過一系列大刀闊斧的重組并購整合，上汽除了獲得了核心的車身設計和發動機技術、大幅提升研發能力外，還完成了在乘用車領域從轎車到微車、SUV的擴張、商用車領域實現了微型商用車到輕型商用車再到重型商用車的布局，并延伸產業鏈到上游的核心零部件配套以及下游的銷售渠道，具備了很強的產業鏈控制力。

　　2.1.3掌控零部件配套體系，具有較強的話語權

　　從1987年開始，在上海市政府的強勢主導下、以上汽為核心、在大眾的配合指導和嚴格質量標準要求下，在全國范圍內開展的桑塔納轎車國產化工作為上汽建立了一個質量可靠的零部件配套體系，到1992年國產化率達到了85%，車身和發動機等5大關鍵總成都已基本實現了國產化。成立的上海通用執行以國產化為主和國外零部件采購為輔的策略，充分利用國內上汽原有的配套體系，率先在投產第一年就達到了40%的零部件國產化率，而且還帶入了包括法雷奧(發動機)、納鐵福(傳動軸)、本特勒(驅動橋)、大陸(制動系統與汽車底盤)

　　等在內的一大批國際零部件巨頭與上汽開展合資合作，在上海周邊建立了一個涵蓋制動、傳動、轉向、底盤、汽車電子等關鍵總成在內的完善的零部件配套體系，而且在這些零部件合資企業中上汽股權比例一般占50%或以上，具有較強的控制能力。通過對核心配套的控制，上汽能維持了穩定的盈利能力，在合資公司中也具備了較強的話語權，通用對上汽的關系融洽、優勢互補的一對一合作也成為了本土化國際合作的榜樣。

　　2.1.4從以合資為主導到合資品牌與自主品牌并重

　　因對發展自主品牌的堅持，上汽選擇了承諾同步的技術引進及培育自主開發能力的通用，進行開放式合作。

　　雙方各占50%股份合資成立的泛亞技術中心，通過共享通用研發技術平臺和本土化改進中上汽的自主開發能力得到了一定的培育，而且在與大眾、通用的合資過程中實現了資金、人才和技術的積累，故在本世紀初上汽調整發展戰略為合資和發展自主品牌并重，通過收購羅孚核心技術和雙龍，充分利用原羅孚和雙龍的研發團隊以及上汽在泛亞中培育的研發人員，在羅孚技術平臺上實現了三地全線聯動進行上汽自主品牌的聯合研發，2006年開發出定位于中高檔轎車的榮威750轎車和系列發動機，投入市場后取得了較好的反響。此外，整體上市后的上海汽車股份平臺為上汽提供了便利的融資平臺，上汽計劃在2 007年底通過這個平臺融資發展壯大自主品牌。

　　2.1.5領先的服務意識完善體系競爭力

　　上汽的與通用合資成立國內首家汽車金融公司，實現了產業鏈向附加價值高的汽車金融服務領域的延伸，在提高渠道商能力和刺激潛在消費發揮積極作用。此外，上海通用還建立了國內第一個客戶關系管理系統，在國內汽車行業內首推重視售后服務，提出別克關懷服務品牌，要求經銷商對別克車主做到24小時“星月服務”，實現服務標準化和價格透明化，以優質的服務增強體系競爭力。

　　依托對外合資合作和廣泛整合國內外資源，上汽形成了國內領先的研發能力和生產管理能力、完整零部件配套體系、強大的產業鏈控制力，完成了全面的產品布局，成為了國內最大的汽車企業集團。2006年上汽集團整車銷售超過134萬輛，其中乘用車銷售91.5萬輛，商用車銷售42.9萬輛，位居全國汽車大集團銷量第一位。

　　2007年，上汽集團以180.1億美元的合并銷售收入，位列《財富》雜志世界500強企業第402名。

　　2. 2自主發展、開放合作的一汽集團模式

　　作為解放和紅旗兩大民族品牌開發者的一汽集團，在載貨汽車領域和乘用車領域堅持在自主發展的基礎上引進技術，進行開放合作。

　　2.2.1堅守載貨汽車根據地

　　一汽在發展中始終堅守載貨汽車這塊根據地，發展解放自主品牌。解放卡車是一汽的傳統優勢產品，一汽的長期發展過程中也始終堅持以卡車為根本，即使在乘用車領域對外合資過程中，仍然堅持解放卡車的產品主導地位，歷年卡車產量在其汽車總產量的比重都維持在50%以上。在對卡車的發展中一汽堅持高投入，在上世紀80年代一汽就投入巨資引進國外先進設備完成新建生產線和老生產線的改造，在本世紀投入巨資主要進行重卡發動機的研發，在高強度車架、底盤懸掛系統、駕駛室總成與整車匹配方面進行自主開發，在卡車核心的車橋、變速箱、發動機等關鍵領域與道依茨、EATON、ZF等國際頂級公司開展合資合作，依靠核心配套領先技術形成了產品優勢。

　　從引導市場發展到順應市場發展。在自主發展階段積累的技術優勢使一汽成為技術轉移的源泉，并引導了國內載貨汽車市場發展方向，八九十年代一汽在載貨汽車領域先后自主開發出CA141型五噸卡車、EQ1141八噸平頭柴油卡車，引導了“卡車動力柴油化”、“輕卡中型化”和“中卡重型化”趨勢。但是本世紀初一汽甚至未能緊密跟隨“重卡重型化”發展趨勢，以中重卡產品為主的產品結構使得一汽在重卡市場的份額逐年下降，甚至在今年前三季度喪失了重卡市場占有率第一的位置。不過好的一點是在國Ⅲ標準推出之前，一汽已提前進行產品布局，在自主開發的基礎上充分利用國際研發資源，率先開發出符合國Ⅲ標準J6高端重卡(8-24噸)。

　　J6重卡具有與世界同步的技術工藝和標準，而且其配置的奧霸發動機已達到起步國Ⅲ、滿足國Ⅳ的高排放標準。

　　在國Ⅲ標準即將大規模推廣之際，一汽已以領先的技術和標準順應了環保高標準的市場發展趨勢。

　　一汽堅持卡車為根本的戰略收到了良好的回報，至2006年底解放卡車銷量和市場占有率連續8年保持全國第一，成為了一汽穩定的利潤來源和發展的穩定根基。

　　2.2.2合資與自主發展并舉，加速發展乘用車

　　上世紀五十年代一汽自主開發的紅旗轎車長久塑造了國車品牌形象，但是在和大眾合資后購買奧迪100技術發展小紅旗損壞了紅旗高端轎車形象，而且零部件配套主要依賴進口，在市場上缺乏競爭力。本世紀初在發展自主轎車品牌受阻后一汽開始通過加大引資步伐和重組的方式發展乘用車，先后引入豐田、馬自達和重組天汽、四川旅行車制造廠、海馬加速發展乘用車，形成了高中低檔全系列轎車和中高檔SUV的乘用車產品布局。

　　在合資中一汽堅持了開放合作是途徑、自主發展是目的的發展策略，即堅持通過與外方的合作，以合資品牌養自主品牌：在技術上走引進外方技術——模仿——自主開發路線，在資金上依賴合資企業的盈利維系自主品牌開發支出，在管理上、營銷上學習外方先進經驗。天津一汽利用豐田的威馳的NBC(新基礎轎車)技術平臺開發威志、雅酷、威樂等自主品牌，2005年利用豐田皇冠的頂級車型第四代Majesta平臺開發出紅旗HQ3轎車，2006年利用馬自達6底盤技術開發出自主品牌奔騰轎車。此外一汽吸取外方的生產管理、營銷等先進經驗利用到自主品牌建設上來，如學習推廣TPS和調用一汽豐田的營銷管理人員負責紅旗轎車的市場營銷等。通過與外資的開放合作，一汽完成了資本、技術、人才、管理的初步積累，為自主品牌的發展、開發創造了較好的條件。目前一汽已擁有“紅旗”、“威志”、“奔騰”和“解放”等四大自主品牌，成為國內研發實力較強、自主品牌最多的汽車集團之一。

　　但是在乘用車領域和外資的合作中，一汽逐漸喪失了對一汽大眾和一汽豐田的控制權。大眾通過占據60%股權的大眾變速箱公司和獨資的發動機公司等核心配套進行利潤輸送導致近年來一汽大眾的持續虧損；一汽豐田的財務、備品、銷售等關鍵部門控制權交給了豐田，再加上一汽、一汽夏利、豐田的20%、30%、50%的股權比例結構，一汽實際上失去了對一汽豐田的控制權；不過，在乘用車上一汽已與在中國市場份額持續上升的馬自達商談合資事宜，此外如果一汽能成功整合海南汽車，將成功獲得已成規模(產能15萬輛)的馬自達轎車生產基地，其乘用車領域有望迎來新一輪加速發展。

　　而在商用車，一汽將依靠技術工藝國內領先的高端J6卡車占領重卡市場先機。

　　2.3從分散風險到資源分散的東風汽車發展模式

　　東風汽車集團原為我國三大汽車集團的二汽，在上世紀經過多年的自主發展，在八九十年代形成了國內領先的商用車平臺——產能規模國內外領先的襄樊和十堰兩個生產基地；較強的自主開發能力和技術優勢；零部件配套優勢；銷售網絡渠道優勢。但是，在九十年代東風通過貸款100億與雪鐵龍合資上轎車項目時，因遲遲未達經濟產能和每年巨額的利息支出使東風陷入了嚴重的債務危機，并拖累具有傳統優勢的東風卡車的后續開發和銷售，在最困難的時期出現過最長20個月發不出工資。為了迅速走出困境，東風選擇合資之路發展乘用車。由于自身的脆弱，公司在選擇合作伙伴時擔心被外資所控制，同時為分散風險，采取了與多家外資公司合作的模式，先后和臺灣裕隆(東風60%)、江蘇悅達與韓國起亞(東風25%)、法國標志(東風50%)、日本本田(東風50%)、日產(東風50%)在乘用車領域開展合資合作。

　　在廣泛合資的過程中，東風分散了有限的資源，失去了對合資企業的有效控制。一方面是人員的分散，東風在乘用車上本來就不強的管理、技術人員更加分散到各合資企業中，無法形成對合資企業提供有效的本土化支持；另一方面是四分五裂的地域格局，東風在乘用車上形成了湖北(武漢和襄樊)、河南、廣東三個生產基地，而且東風日產乘用車重心向鄭州日產傾斜的趨勢非常明顯，在商用車上也出現了湖北、浙江、廣西分散布局。

　　原本東風在合資談判時就處于弱勢地位，這樣的格局更是增加了對合資企業進行有效控制的難度。

　　隨著合資的深入，東風在商用車上的核心地位正逐漸喪失。在與日產的合資中，東風把包括自己最核心的卡車及配套零部件在內的近70%的主業優質資產全部注入合資公司東風有限，沒有保留賴以發展壯大的自留地。

　　隨著日產對東風有限的主導地位的加強，東風有限的發展戰略重心逐漸轉向了日產具有優勢的乘用車領域。而且在合資后發展商用車過程中，東風也沒有站在行業龍頭的角度去引導市場標準，在“道路運輸條例”、開展車輛超限超載治理工作實施方案》等相關交通法規和《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》等商用車產品標準出臺后才倉促備戰，使得這些標準對當時仍以中重卡產品為主導的東風造成了較大的沖擊。

　　在乘用車領域東風逐漸失去了對配套體系和渠道控制力：因零部件配套和銷售及售后服務在汽車行業中附加值高，因此如果喪失了配套和服務的機會就意味著失去了長期穩定的盈利能力。而東風乘用車布局的分散，使得原布局于十堰的零部件基地因零部件互供半徑增大而使得供應成本增加，再加上對合資企業控制權的喪失，對合資企業乘用車的零部件配套權利正逐漸減弱。同樣外方利用在合資企業的控制權逐漸掌握了銷售渠道，賺取銷售和服務利潤。

　　因此，從某種程度上來說，東風現在相當于一家乘用車的戰略投資公司而不是產業主導型公司，而且在乘用車上因逐漸失去配套和服務機會長期盈利能力難以維系。我們認為隨著汽車市場競爭的加劇，東風的處境可能會比較困難，要再次集中優勢資源取得良性發展需要管理層的大智慧和大戰略。

　　2.4從微車低端起步能走多遠？——從微車走出去的長安、奇瑞、吉利汽車模式

　　從微車開始起步的長安、奇瑞和吉利汽車公司，目前已發展為中國汽車業的最大黑馬。回顧他們的發展歷程，可發現清晰的堅持自主研發、產品布局逐步推進、充分利用國際市場和廣泛開展合資合作的發展戰略。

　　2.4.1在理解全球汽車產業運行特征基礎上的自主開發

　　當今世界轎車產業已經是一個相當成熟的產業，從品牌設計——零部件加工——組裝與產品發布——銷售網絡，各環節都有專業的單元來完成，汽車生產廠商在某種程度上是一個組織和組裝單位。在三大汽車集團苦于自主品牌步履維艱的時候，兩名民營企業家和長安先后“悟出”了汽車產業的發展之路，并誕生了奇瑞和吉利兩個自主品牌。

　　長安、奇瑞、吉利三公司都是從微車開始起步，不同的是長安已和鈴木進行合資具備了較好的基礎，從以長安之星(日方提供技術和核心零部件)零部件全部國產化為目標開始自主開發，而奇瑞、吉利的自主開發的起點是在模仿通用大宇的MATIZ、夏利的基礎上進行了外觀與性能的適應性改進。依靠零部件國產化率高、人工成本低帶來的低成本優勢迅速站穩市場并逐步擴大市場份額，在利潤微薄的微車市場依靠量的優勢完成品牌(低端市場)、渠道和資金的積累。此后，他們依靠積累的資金走出國門利用國際開發資源進行整車和發動機、變速箱等核心零部件的委托開發和聯合開發，初步培育了自主開發能力，并擁有了的中、低檔整車及核心零部件領域的自主產品。

　　2.4.2產品布局的逐步推進

　　隨著在微車市場逐漸站穩腳跟，長安等三公司開始豐富自己的產品布局。長安通過和福特(馬自達)的合資進入中高檔轎車領域，之后聯合福特入主江鈴汽車進軍商用車領域。奇瑞、吉利通過利用國際研發資源進行委托開發和聯合開發，分別推出定位于面向中低檔的旗云、瑞虎(SUV)、東方之子和自由艦、華普等產品。但是在向上一檔市場推進的結果不盡相同。長安依靠引入福特(馬自達)品牌在中高檔轎車市場上份額逐步擴大，但是在微車市場的領先地位被上汽通用五菱超越，而奇瑞、吉利在中檔轎車市場遲遲未取得大的突破，這也在某種程度上反映了低端市場起步建立的自有品牌形象制約了向中高端市場的延伸。

　　2.4.3充分利用國際市場，廣泛開展合資合作

　　在國內汽車行業低端市場競爭更為激烈的情況下，低端汽車企業率先利用較大的成本優勢開拓國際市場。

　　長安微車在1994年就開始出口中東，2006年共出口汽車2.3萬輛，奇瑞從2003年起就一直蟬聯國內轎車出口數量的冠軍。奇瑞和吉利還廣泛地運用CKD的方式在俄羅斯、中東、東南亞等地區建立組裝工廠，以圖擴展當地市場份額。但是中國低端汽車企業出口目標市場比較集中，國內相互間的競爭同樣擴展到了國外，而且價格競爭是主要的手段。

　　為迅速提升技術和品牌，長安等三公司廣泛地通過走出去和引進來開展合資合作。長安等三公司自本世紀初首先走出去利用國際研發資源，與奧地利AVL、意大利項目公司、德國FEV公司進行委托開發或聯合研發。

　　此外，長安引入福特(馬自達)在轎車、發動機上進行合資合作，奇瑞與克萊斯勒的合作開創了貼牌生產國外名牌汽車的先河，并引進菲亞特進行合作。吉利也和英國錳銅公司協定成立合資公司生產高端車型。

　　目前在乘用車重心逐步下移的情況下，低端市場的競爭將日漸激烈，而新車型的開發需要大量的資金。長安依靠與福特(馬自達)的合作成功站穩中高檔市場，可為微車市場自主品牌的后續發展提供資金、技術支撐，但因受低端品牌形象制約從而在中端市場未能取得突破的奇瑞、吉利等單一低端汽車企業的壓力將越來越大，他們未來成功的關鍵還在于與大品牌汽車企業的合作，以及國際市場的開拓情況。

　　2.5發揮核心產品優勢的中國重汽與宇通客車模式

　　與上述汽車企業盡量擴展產品線、延伸產業鏈不同，中國重汽集團和中國宇通則獨樹一幟，分別專注于自己的核心產品重型貨車和大中型客車，成功成為了各自細分產業的龍頭。

　　2.5.1多重因素造就中國重汽

　　作為開發出中國第一輛重卡的中國重汽，因1983年引進斯太爾重型汽車技術(91系列整車和發動機生產項目)背負了巨額債務負擔，在九十年代因卡車市場低迷陷入了巨額虧損，2006年又面臨前子公司濰柴動力的產品供應堵截，但在2007年前三季度卻一舉超過一汽、東風成為國內重卡銷量冠軍，其發展值得認真研究。新道路法規實施及新產品標準做大重卡市場：2005年《中華人民共和國道路運輸條例》、《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》正式實施，《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》同步實施，高速公路計重收費也開始啟動，拉動了國內重卡需求的快速增長；產品升級贏得市場機會：上世紀重汽在對引進斯太爾平臺技術進行消化吸收基礎上的自主開發，形成了國內領先的重卡研發實力和技術水平。進入本世紀，重汽依托自主開發進行產品升級：(1)在原有斯太爾平臺上開發出飛龍系列、斯太爾王系列產品；(2)2002年和MAN聯合開發出黃河王子系列產品，并完成對原斯太爾底盤性能的改造提升；(3)2003年與VOLVO合資，吸收引進的沃爾沃技術自主開發出豪濼系列重卡產品，同時開發了具有較高水平的單級驅動橋、緩速器及重卡盤式制動器等重要總成，綜合形成了載重質量和動力涵蓋范圍廣、技術領先的全系列產品，全面滿足了重卡市場多樣化需求；濰柴動力的堵截逼迫公司解決發動機自配：重汽與前子公司濰柴動力從合作到分家，雙方形成隔閡。05年重汽布局杭州和濟南兩個發動機生產基地，2005年底濰柴動力對重汽停供發動機，并對發動機供應商實施堵截，限制蘇威孚和博世供貨給重汽。針對濰柴堵截，重汽引入日本電裝公司技術，并與英國里卡多公司共同研發國Ⅲ標準發動機，不僅成功緩解危機，還完成了發動機產能儲備和性能標準提升。

　　集中精力開拓國際重點目標市場：在國際市場開拓上，重汽重點推進和鞏固主要出口國市場，重視海外經銷商團隊建設，在俄羅斯、哈薩克斯坦、伊朗、蘇丹等多個國家和地區設立了十余個“4S”服務站，既穩定了既有市場，又開發了潛在市場。此外，出口的方式逐漸向CKD方式延伸，在南非、伊朗、越南等國家實CKD組裝出口。今年以來，中國重汽產品出口保持良好勢頭，前5個月中國重汽已出口整車5244輛。

　　中國重汽在重卡自主開發能力上具有傳統優勢，再加上在外合資合作和引進先進技術基礎上對自主開發的堅持造就了其國內領先的自主開發能力，在本世紀以來行業向好發展的背景下，重卡(含非完整車輛及半掛車)

　　總銷量快速增加，重卡(含非完整車輛及半掛車)總銷量由2000年的3670輛增加到2006年的60173輛，6年的平均增長速度為59.39%，是同期市場平均增長率的2.43倍。公司的市場占有率也穩步上升，2000年市場占有率才5.17%，到2007年前9月累計已升為行業第一，達到20.84%。

　　2.5.2宇通集團在吸收消化基礎上領取國際通行證

　　宇通集團前身為鄭州客車廠，是我國較早從事客車生產的專業廠之一，在1993年開發了ZK6980WD臥鋪客車，1997年采用UD底盤打造ZK6112H及HW高速客車。1998年宇通客車新廠區啟用，成為亞洲最大規模客車生產基地，1999年開始投資自己生產底盤，主要產品以低檔客車為主。

　　2002年，宇通與德國MAN公司成立合資公司猛獅客車有限公司，在合資公司引進MAN的4個客車底盤技術生產中高檔客車底盤。宇通還引進3個客車整車(萊茵之星系列，是MAN在歐洲和中國同步推出的新一代豪華客車的代表之作)技術，結合中國城市客車的實際使用情況，進行合理匹配和設計，開發出都市亮點ZK6118HG系列高檔城市客車。此外，宇通還與曼在德國慕尼黑聯合成立產品研發中心，派出200多名設計工程師和技術工人分別在德國慕尼黑和MAN在土耳其的生產基地進行為期一個月到一年不等的專業培訓。

　　客車生產以組裝方式為主的特點決定了其核心技術就是關鍵零部件的匹配能力。通過與曼MAN的合作，宇通掌握了客車行業戰略資源的底盤技術，在底盤設計制造、底盤及車身匹配性上在國內形成了領先優勢，并借以進入毛利率相對較高的中高檔客車市場，在其產品銷售結構中，中高檔客車銷量的比重逐步提高，由此前的基本低檔客車轉變為2004年中期中高檔客車所占比重達到57%，2005年中期則達到了73%。而且宇通客車的底盤自給率也從2001年的不到1/3上升到2004年國內大中型客車制造企業最高的60%以上，其中中高檔產品所采用的底盤基本實現了自制，而國內其他品牌的中高檔客車底盤大部分依靠進口，再加上國內客車零部件自制率普遍較低，宇通產品就具有了較好的性價比，其毛利率一直在國內同行業領先。另外，2007年宇通零部件工業園的汽車內飾、座椅(引進德國VOGEL公司先進技術)、玻璃鋼、懸掛和空調等5個生產車間及相關配套設施在內的主體工程已經竣工，其成本優勢有望進一步加強。

　　伴隨著產品毛利率上升，宇通對研發和產品設計增加投入，近年來每年的研發和產品設計投入都在年銷售額的4%以上。宇通客車現擁有客車行業內唯一的一家國家級技術中心和行業首家博士后科研工作站，具有國內領先的技術實力。

　　在質量管理上，宇通通過ISO/TS16949∶2002版質量管理體系認證，而且在質量控制設備上高投入，其產品檢測線是目前我國惟一一條國家一級客車全自動整車檢測線，焊裝、涂裝、承裝等現代化生產線，配備了國際領先的工藝，保證投向市場的產品質量。2006年宇通客車通過了以標準苛刻著名的國家質檢局的檢測而獲得了首張汽車行業出口免驗證書，以良好的質量樹立了品牌形象。

　　在產品出口上，宇通選擇重點市場啟動國際化戰略，集中有限的資源在重點目標市場建立銷售渠道和售后服務，為重點目標市場出口提供有力支撐，目前對重點開拓的古巴、俄羅斯、沙特等海外市場的出口穩步增長，對古巴、俄羅斯等7個戰略市場的出口數量占到其出口總量的90%以上。尤其是對今年6月和古巴簽約的5348輛、總額3.7億美元的出口大單，其中部分出口的BRT高檔客車單車價格和利潤高，而且在整車出口的同時出口散件和技術，通過CKD組裝宇通品牌客車，更是開創了中國汽車產業“技術換市場”的先河，在國際市場上樹立了宇通品牌形象。

　　在領先的技術優勢和性價比優勢支撐下，宇通的銷量和市場占有率穩步上升(表：2000年以來宇通大中客車銷量和市場占有率)，目前其大中型客車的國內市場占有率穩居第一位和第二位。2006年宇通出口量同比增長64.12%，達到1802輛，穩居行業第一。在國內需求持續穩步增長和手握的古巴、俄羅斯大單繼續執行帶動出口增長下，即將解決產能瓶頸的宇通有望繼續穩固行業龍頭地位。

　　3中國汽車行業發展前景分析：長期快速發展，短期增速放緩

　　3.1本世紀來中國汽車產業總體上量升利增

　　在發達國家早已步入成熟期的汽車產業，銷量年均增速普遍只有2-3%，但在中國汽車產業體現出更多的是產業成長期的快速增長特征。自2001年以來汽車總銷量總體上保持了良好的發展勢頭，至2006年底實現了年均25.01%的增長速度。同期汽車銷售收入與利潤總額的年均增幅分別達到了53.87%和62.89%，更是遠遠超過了銷量平均增速，其主要原因是銷售金額和利潤額高的中高檔汽車規模擴張速度更快。不過，隨著04年宏觀調控的實施，產能集中釋放下產能利用率下降、價格戰頻發，汽車產業利潤總額在總銷量和銷售收入環比增加的情況下反而首次下降，不過在06年汽車產業再次步入了一個良性的快速增長期。

　　從2001年至2006年汽車各子行業銷量的發展態勢來看，隨著人均GDP增長的消費升級推動，轎車子行業和大型客車銷量總體上保持了較高的增長速度，年均增速分別達到了39.63%和22.64%。其中中卡年均增速最低，主要原因是在物流業發展、計重收費、治理超載等因素影響下重卡相對中卡的運輸經濟性導致中卡需求向重卡需求的結構性轉移。

　　3.2宏觀經濟向好發展是汽車產業長期快速增長的內在動因

　　從我國二十多年來的數據來看，人均GDP增長率與汽車保有量增長率之間存在較強的相關性。本世紀以來，伴隨著人均GDP持續穩定的快速增長，汽車保有量也出現了加速上升態勢，而且其增長速度明顯高于人均GDP的增長速度，2005年、2006年甚至分別高達17.3%和16.8%。中共十七大報告明確提出到2020年人均GDP在2000年基礎上翻兩番。預期隨著人均GDP長期穩定增長，中國汽車保有量將穩步上升。

　　國外市場經驗表明一國轎車發展階段可以用R值來看衡量(R值是轎車平均價格與人均GDP之比)，當R值為2～3時，轎車開始大規模進入家庭。至2007年初，中國轎車平均價格約13.67萬元，而此時上海、北京及浙江、江蘇、廣東、山東、遼寧、福建等省的一些大中城市的人均GDP都已超過45567元，進入了這一R值區間，轎車開始大規模進入家庭。隨著車價的降低和居民收入的增長，R值將快速降低，預期更多的地區將迎來轎車大規模進入家庭的階段。一般發達國家轎車需求快速增長的時間大概持續10年左右，與發達國家的情況不同的是，中國特有的城鄉差距、東西部差距、沿海與內地差距等經濟發展不平衡的現狀，將大為拉長轎車需求快速增長的時間跨度。而商用車因具有投資品屬性，其需求增長和宏觀經濟增速密切相關，近年來GDP的快速增長帶來商用車需求市場的繁榮。在中國宏觀經濟快速穩定增長的預期下，從長期來看商用車需求仍將維持一個總體穩定的增長速度。

　　因此，我國將迎來以轎車需求快速增長拉動汽車市場較快速度發展的階段，預計這一階段持續時間將持續到較長一段時間(可能延續到2020年)。

　　3.3性價比優勢支撐出口持續穩步增長

　　在顯著的性價比優勢支撐下，近年來中國汽車整車行業國際競爭力(通常用貿易競爭力指數來衡量)穩步增強，出口出現了連續的高速增長。但是在美國經濟增長預期大幅下降影響國際經濟增速、

人民幣升值預期等諸多不利因素下市場對

汽車出口能否持續增長持有懷疑。我們認為在較長時期內整車出口穩步增長趨勢很難改變。

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