國金證券 周戰海

　　投資要點

　　我們認為以干散貨運輸為代表的國際水運市場繁榮周期將持續延長，水上運輸行業整體向好。

　　預計中國因素需求強勁、運距拉長和塞港嚴重等因素在2008年都將繼續存在，結構性運力供應不足將使干散貨運輸保持繁榮。

　　我們對2008年的BDI指數持樂觀態度，認為將保持高位運行，甚至將進一步創出新高，但漲幅肯定將小于今年。

　　2009年干散貨運力供應大幅增加可能使整個干散貨運輸出現供大于求局面，屆時運價可能會大幅波動。

　　我們謹慎看好明年的集裝箱班輪運輸市場，認為在供需逐步趨向平衡的情況下會繼續復蘇，運價受成本因素推動可能上漲，但景氣高點會出現在2008年以后。

　　我們認為，油輪運輸市場運力過剩困境近期內難以改變，2008年運價仍將在低位運行。

　　單殼油輪的拆解預期構成油輪市場的長期利好。預計隨著2010年單殼油輪退出市場大限的臨近，油輪運輸市場的供需狀況才會得到改善，油輪運輸市場的拐點將在09年后出現。

　　港口行業未來將趨向平穩增長，增速緩慢下降。我們認為整合上市仍然是港口行業的長期發展趨勢，后續的資產注入和整合是提高港口企業運營能力和盈利能力的最佳方式。

　　水運投資策略方面，我們建議關注行業趨勢，重點投資干散貨行業。

　　雖然受多種因素影響航運周期在不斷拉長，但仍屬于典型的周期性行業。因此想精確預測航運的發展是不現實的，最關鍵的是把握行業的發展趨勢，進行趨勢性投資。

　　我們認為干散貨的繁榮仍將持續，干散貨航運公司的業績將持續大幅增長。推薦配置全球最大的干散貨運輸公司、行業龍頭中國遠洋，分享BDI的盛宴。

　　COA合同(長期運輸合同)的不斷增多，使得航運企業在鎖定風險的同時波動性有所減小。從業績穩定和安全角度出發，我們繼續推薦中海發展。

　　港口投資策略方面，在整個港口板塊增長平穩的背景下，我們推薦具有后續資產注入題材和整合預期的公司，如天津港。同時，作為防御性投資品種，我們建議在配置港口股時優先選擇估值優勢明顯的公司，如深赤灣。

　　　水上運輸行業：周期延長，干散貨仍是主角影響行業的驅動性因素

　　全球經濟和貿易是影響航運周期的核心因素，是我們研判航運業的前提。

　　航運業總是隨著全球經濟和貿易的發展而發展，其增幅基本與全球經濟保持同步，略高于全球GDP增幅。從1950年至2006年至今的50多年中，全球GDP增長了8倍，年均增幅3.8%；而世界海運貿易量增長了13倍，年均增幅4.7%。

　　全球經濟和貿易發展將保持穩定增長。根據IMF10月份發布的《世界經濟展望》》，盡管受到美國次級債的影響，IMF預計全球經濟仍將以堅實步伐增長，2007年增長5.2%，2008年下調0.4個百分點，仍將增長4.8%。

　　海運需求與船舶運力供給是影響航運周期的直接因素，供需博弈的結果直接決定了運價水平，是我們研判航運業的基礎。

　　海運需求的多變性是航運市場波動頻繁的主要推動因素。當今全球一體化進程的加快使得影響海運需求的因素日趨多樣和復雜化，因此對海運需求的預測難以做到精確，我們更多的是從行業趨勢方面進行把握。

　　我們認為未來影響全球航運需求最主要的仍將是中國因素。中國經濟的高速發展導致的外貿出口迅猛增長和資源品的大量進口已成為近年來驅動全球海運需求增長的主要動力來源，對全球干散貨運輸、集裝箱班輪運輸和油輪運輸三大市場都產生了重要影響。據Clarkson統計，去年全球海運貿易量新增運量80%以上都來自中國。有關專家預測，到2010年，與中國有關的貨物將占國際海運量的13%，而其中新增海運量的一半與中國有關。由此可以看出，“中國因素”不僅是當前推動海運市場增長的重要因素，而且這種趨勢還將持續相當長時間。

　　船舶運力供給預測相對簡單，船廠的訂單和交付期讓我們對運力的投放容易掌握。由于造船市場的周期長，因此運力供給的增加對整個市場的影響具有階段性特征。

　　我們認為，從現有的訂單情況來看，2004、2005年景氣高點時候船公司定購的大量新船都將在未來三年逐步交付，整個航運市場的運力供給比較充分。

　　干散貨運輸市場：BDI的盛宴仍將持續

　　BDI指數屢創新高。

　　今年以來，國際干散貨市場出現比2004年歷史巔峰期更為罕見的井噴行情。反映整個市場行情的BDI指數在11月更是突破11000點歷史里程碑高度，整個干散貨運輸市場呈現前所未有的繁榮景象。

　　需求強勁增長，中國因素是塑造BDI輝煌的首要因素。

　　自2000年以來，世界干散貨海運需求增速加快。2000-2006年期間，干散貨海運量年增幅達5%，高于以往的4.2%。其中鐵礦石海運量增速最快，年增幅達8.2%。

　　干散貨海運需求增長動力主要來自亞洲，其中最大的驅動力來自中國。中國進口鐵礦石海運貿易量最近幾年爆發式增長，導致干散貨船運力不足，運價大幅彪升，甚至出現運價高于鐵礦石價格的現象。

　　海運運距拉長和塞港現象導致實際運力下降，加劇了干散貨運輸市場的供需矛盾，也是促使BDI上漲的重要因素。

　　由于印度出口鐵礦石的減少，來自巴西的鐵礦石運量在全球海運量所占比重逐步提高。而巴西到中國的運距是澳大利亞和印度到中國距離的兩倍以上。同時煤炭海運運距也出現增長。澳大利亞、拉美等煤炭出口國的市場份額進一步上升，特別是拉美國家。這些因素導致平均運距和海運周轉量的增長，實際供給運力低于理論增長運力。

　　鐵礦石和煤炭壓港嚴重，部分運力被消耗在等待裝卸的過程中。由于需求增長過快，而原有的碼頭處理能力無法滿足實際需求，直接導致澳大利亞和巴西等部分港口壓港現象嚴重。據統計，巴拿馬型和好望角型船舶的壓港率達到2.7%和2.45%。根據主要碼頭擴張和改造工期推算，在2009年前港口堵塞問題將很難得到有效解決。

　　FFA(運費遠期合約)交易推波助瀾，加速BDI指數的上揚。

　　FFA交易發展到今天不到二十年歷史，最早是船主和制造企業使用，以鎖定租船費用。但從去年開始，銀行、投資銀行和對沖基金進入FFA市場，對市場進行投機，市場規模迅猛增加。據統計，截至今年10月FFA市值已經超過1500億美元，是06年560億市值的兩倍以上。

　　而這兩年干散貨市場的劇烈波動使FFA對航運市場的影響日益增強，FFA交易日益轉向投機套利。投機資金通過操控現貨海運市場行情推高運價以達到在FFA期貨市場謀取暴利的目的。FFA交易的投機性直接加劇了BDI的大幅波動。

　　干散貨總體供需比較平衡，結構性運力不足問題仍將存在，景氣周期仍將持續。

　　需求方面，隨著中國和印度經濟的持續快速發展，尤其是重化工業的高速發展以及全球產業外包的進一步發展，將繼續推動干散貨海運量的增長。預計明年干散貨海運需求增速仍然能維持近年來的水平(略低于前兩年的高水平)，大宗散貨增速將略微減緩，小宗散貨增速將有所加快，我們認為增速在5%左右。運力供給方面，根據Clarkson11月的統計數據，2008年干散貨運力將增加29.3百萬，增長7.47%。

　　中國因素仍將主導明年干散貨的需求。根據中國鋼鐵工業協會的預測，今年預計鐵礦石進口總量為3.7億噸左右，增長14.2%。2008年預計全年鐵礦石進口總量為4.1億噸，比2007年增加4000萬噸左右，增長10.8%，保持適度增長。

　　我們認為雖然08年運力供給略大于需求，但考慮到今年推升BDI指數的運距拉長和塞港因素在08年仍將繼續存在，因此實際運力的增長應與需求持平，兩者將處于相對平衡狀態。

　　我們對明年的BDI指數持樂觀態度，認為將保持高位運行，甚至將進一步創出新高，但漲幅肯定將小于今年。

　　我們認為，由于我國鐵礦石進口是干散貨需求的主導因素之一，而我國月度鐵礦石的進口存在很不平衡的特點，這必然會加大BDI的大幅波動；而作為衍生品的FFA市場的助漲殺跌效應又會進一步放大BDI的波動。我們預計明年三四月進口鐵礦石價格確定前后BDI可能會出現明顯波動。

　　集裝箱運輸市場：觸底反彈，謹慎看好

　　集裝箱運價止跌回升。

　　在經歷了05年下半年以來運價持續下跌之后，受益于今年全球經貿強勁增長，需求復蘇速度明顯強于市場預期，導致整個集裝箱運價在年初觸底后一路反彈，景氣度明顯回升。

　　航運市場需求進一步旺盛。

　　雖然美國次級債有可能影響美國的進口需求，但考慮到全球經貿的發展、中國市場的繼續繁榮以及新興經濟體的貢獻，我們認為這些都將為集裝箱運輸市場需求進一步旺盛提供有力的支撐。

　　Clarkson預計今年全球集裝箱貿易量繼續保持高速增長，達1.3億TEU，增幅超過11%；2008年集裝箱貿易量為1.43億TEU，增幅預計為10 %。

　　運力投放開始放緩，供需差距逐步縮小。

　　克拉克森預計年末全球集裝箱船隊總運力將增長12%以上，增幅較06年的16.5%明顯放緩。考慮到港口擁堵損失部分運力、歐洲和南美遠程航線增多投入更多船舶、平均箱重增加使得船舶艙位利用率降低等因素將制約運力增長2%-3%，估計實際可用運力增加在10%左右。

　　2008年班輪公司仍有大量的新船運力交付，預計市場將交付新集裝箱船156.7萬TEU，運力增長速度仍將繼續超過需求增長速度，但兩者間的差距將逐步縮小。

　　運價可能受成本因素推動上漲。

　　從供需基本面看，2008年整體集裝箱運輸市場基本平衡，價格走勢應趨于穩定。但高油價、高船價、高人工卻使班輪公司面臨更大的成本壓力。在供需平衡的情況下，上游價格的持續上升必然會傳導到下游運輸服務上。

　　我們認為，明年集裝箱運價提高很可能受成本推動為主。我們謹慎看好明年的集裝箱運輸市場，預期景氣度會進一步回升，但幅度不一定很大。

　　油輪運輸市場：運價疲軟，冬天仍未過去

　　運價持續低迷，表現疲軟。

　　今年以來油輪運價振蕩下行，在三大運輸市場中表現最差。目前市場已經進入冬季需求旺季，運價有所企穩反彈，但是否意味著冬天已經過去還為時尚早。

　　運力過剩困境近期內難以改變。

　　據統計，08年油輪運力供給的增幅為8.1%，運力大量增加的局面仍將持續。

　　原油需求保持平穩。

　　歐佩克的最新統計和預測顯示，2008年全球原油需求增長率為1.56%，與今年的1.52%基本持平。國際市場原油供求在未來幾個季度內將維持基本平衡狀態，但供求關系依然存在不確定性。除地緣政治因素外，全球經濟增長、今冬氣候條件以及非歐佩克產油國的產量變化都將對原油市場產生影響。

　　我國石油進口增幅下降，預計將保持穩定增長。

　　油輪運輸市場的復蘇需要時間。

　　綜合考慮供需因素，我們認為油輪運輸市場在明年仍將保持低迷，要回到2005年初高點的水平仍需要較長時間。

　　單殼油輪的拆解預期構成油輪市場的長期利好。目前單殼油船的運力占整個油輪市場運力的23%，我們認為隨著2010年單殼油輪退出市場大限的臨近，油輪運輸市場的供需狀況終將得到改善，油輪運輸市場的拐點將在09年后出現。

　　港口行業：穩定增長，持續整合

　　強勁的GDP和外貿進出口是港口吞吐量持續增長的外在推動力

　　我國GDP強勁增長。

　　受投資和消費拉動，我國國民經濟保持快速發展，GDP增速創近十年來新高。

　　外貿進出口持續高速增長。

　　據海關統計，今年1-10月中國外貿進出口總值17593.2億美元，同比增長23.5%，進出口規模接近2006年全年水平；其中出口9858.4億美元，同比增長26.5%；進口7734.8億美元，同比增長19.8%。我國的外貿進出口持續增長為港口吞吐量特別是集裝箱吞吐量保障了強有力外部需求

　　值得注意的是，受出口退稅減少、人民幣升值以及外部經濟放緩的影響，我國的出口增速出現了放緩趨勢。

　　港口處理能力增加和運營效率提高是港口吞吐量持續增長的內在驅動力

　　港口處理能力增加和運營效率提高是保障港口吞吐量增加的最主要內在因素。

　　港口泊位供給總量創歷史新高、質量結構大幅提升。

　　2007年以來，我國沿海港口進入由建設階段轉入建成投產的高峰期。截至今年上半年，沿海規模以上港口新建與改造共新增生產性泊位79個，其中深水泊位44個，同比分別增長42%和10%；新增設計年通過能力達到2億噸，同比增長11.5%，新增固定資產約220億元，同比增長約33%。

　　泊位大型化發展繼續改善。新增深水泊位44個、能力13億噸，分別占新增總量的56%和95%。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾進一步緩解。

　　港口專業化水平明顯提高。新增煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱、散糧等專業化泊位51個、總能力1.84億噸，分別占新增總量的65%和92%，特別是集裝箱、煤炭、鐵礦石和原油碼頭通過能力進一步擴大，港口現代化水平繼續提高。

　　我們預計全年新增生產性泊位200個左右，其中深水泊位約150個，新增設計總通過能力5.6億噸左右，港口處理能力與實際需求之間的矛盾將得到有效緩解。

　　技術進步和管理水平增強使港口運營效率不斷提高。

　　碼頭建設深水化、專業化、大型化使得碼頭外在作業條件與以前相比大幅改善，為效率提高提供了物質基礎。

　　港口機械設備水平不斷提升，特別以振華港機為代表的集裝箱橋吊設備居于世界前列。振華港機自主研發生產的雙四十英尺橋吊被譽為“最能干大力士”，可以同時起吊4個重達40噸的20英尺集裝箱，比一般橋吊的裝卸效率提高60%以上。

　　經過多年發展，我國碼頭管理水平已經處于世界一流水平，特別是集裝箱碼頭運營創造出多項世界記錄。例如今年洋山深水港創造了每小時裝卸690.93自然箱的船時量和橋吊單機最高效率達到每小時97自然箱兩項世界記錄。

　　全年港口吞吐量將持續穩定增長..港口吞吐量平穩增長，增速緩慢下降。

　　1-10月份全國規模以上港口完成貨物吞吐量43.46億噸，同比增長14.9%。其中沿海港口完成32.16萬噸，同比增長13.8%；內河港口完成11.3億噸，同比增長18.0%。

　　集裝箱吞吐量快速增長，創造新的歷史記錄。

　　1-10月份全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量9209.69萬TEU，同比增長22.3%。其中沿海港口完成8548.22萬TEU，同比增長21.7%；內河港口完成661.46萬TEU，同比增長29.9%。

　　預計全年我國集裝箱吞吐量將超過1.17億TEU，連續5年居世界第一，成為全球首個集裝箱吞吐量過億的國家，具有里程碑意義。

　　我們預測上海港今年集裝箱吞吐量將超過2500萬TEU，首次超越香港成為全球第二大集裝箱港。

　　港口吞吐量未來將趨向平穩增長，增速緩慢下降是長期趨勢。

　　我們認為港口整體向好的格局沒有改變，但隨著吞吐量基數的不斷擴大和外貿進出口增速的下滑，整個港口吞吐量將趨向平穩增長，增速繼續緩慢下滑。

　　我們預計2008年全國港口吞吐量增速將保持在12%-14%，而集裝箱吞吐量增速將保持在20%左右。

　　整合上市繼續成為港口行業靚麗的風景線

　　資產注入是今年港口內部資源整合最主要方式。

　　由于歷史原因，目前大多數港口上市公司相對所在港口規模較小，所擁有資產只是控股港務集團的一部分，在能力逐步飽和的情況下未能充分分享所在港口快速發展。而向上市公司注入資產可以快捷地實現外延式擴張，充分利用資本市場的融資功能，從而達到將上市公司做大做強的目的。

　　繼去年上港集團成功實現整體上市后，天津港和營口港也紛紛通過定向增發方式，向上市公司注入資產，最終目標是在未來實現整體上市。資本市場也給與積極認同，作為股價上漲的最大催化劑，成為港口板塊一道靚麗的風景。

　　我們繼續看好后續的資產注入。

　　我們認為，目前港口的資產注入和整合還只是針對現有的經營資產，在建的碼頭或盈利較差資產仍在集團手中，未進入上市公司。根據定向增發時的承諾，一旦在建資產完工或盈利能力提升都將注入上市公司。等資產成熟后才注入一方面可以減輕上市公司投資壓力，另一方面可以直接增強上市公司的盈利能力，實現外延式擴展發展。

　　我們堅持前期的觀點，在政府的推動下港口資源整合規模和范圍會越來越大，整合上市仍然是港口行業的長期趨勢。

　　目前中國資本市場正處于前所未有的牛市，充分利用資本市場的融資功能來加快港口的快速發展是未上市港口企業的必然選擇。我們依然認為明年上半年之前會形成一波港口企業上市熱潮。青島港和寧波港如能成功上市，將給整個港口板塊帶來新的活力。

　　隨著未來整合的不斷深入，我們堅信中國將形成如我們以前預測的世界級港口群，三大港口群中的樞紐港，如上海港、天津港、深圳港等將成為港口強者恒強的最大受益者。

　　港航一體化逐步深入，港口航運構筑雙贏..船公司成為港口重要投資者。

　　船公司參與碼頭投資、運營的歷史悠久，這也是航運企業達到一定規模之后必然的發展方向。

　　在世界十大碼頭經營者之中，一半具有航運公司背景。馬士基、中遠、中海、東方海外、總統輪船等企業都以各種方式控制并參與了一些重要集裝箱碼頭的經營。

　　我國港航一體化進程不斷深入，前景看好。

　　據統計，目前國際上的前20家船公司都已經或正在投資中國港口。截至06年底，沿海超過30%的集裝箱碼頭都具有船公司股東背景。

　　國內主要船公司投資碼頭的力度也在不斷增強。

　　10月中海集團下屬中海碼頭發展參股秦皇島裝箱碼頭有限公司；11月中海碼頭發展宣布投資營口港集裝箱碼頭，在國內投資碼頭數量達到16個。

　　11月中遠太平洋也宣布控股廈門海滄集裝箱碼頭，在國內投資碼頭數量達到21個。

　　我們認為港航合作具有先天優勢，有利于實現雙贏。

　　港口與船公司不存在競爭的關系，是最好的合作伙伴。

　　船公司投資港口，可以確保自己的運輸鏈、物流鏈不會受到阻礙，對碼頭有優先的使用權和控制權，同時減輕航運周期對業績的影響，有利于增加利潤來源渠道。

　　對港口而言，船公司投資港口，勢必會把干線船和貨物爭攬過來，從而吸引貨源，保證吞吐量的增長。同時也增加了港口融資的渠道。

　　我們認為，港航一體化的不斷深入，將成為重要發展方向。港航一體化將給港口的發展和繁榮提供巨大推動力，帶來更多的投資機會。我們認為能夠得到船公司支持的港口將能獲得更強的競爭力。

　　選擇股票的策略水上運輸行業-增持估值水平處于歷史高位

　　通過與香港和國際上上市的水上運輸公司比較后我們可以發現，我國A股水上運輸公司的估值水平明顯較高。

　　關注行業趨勢，重點投資干散貨

　　雖然受多種因素影響航運周期在不斷拉長，但仍屬于典型的周期性行業。

　　因此想精確預測航運的發展是不現實的，最關鍵的是把握行業的發展趨勢，進行趨勢性投資。

　　我們認為干散貨的繁榮仍將持續，干散貨航運公司的業績將持續大幅增長。推薦配置全球最大的干散貨運輸公司、行業龍頭中國遠洋，分享BDI的盛宴。

　　COA合同(長期運輸合同)的不斷增多，使得航運企業在鎖定風險的同時波動性有所減小。從業績穩定和安全角度出發，我們繼續推薦中海發展。

　　港口行業-持有估值水平有所下降，防御性開始顯現..經過三季度以來股價的調整以后，整個港口板塊的估值水平與上半年相比有了明顯下降，已經低于整個A股市場的平均水平。

　　低估值的集裝箱碼頭公司是防御性投資的首選

　　作為防御性投資品種，我們建議在配置港口股時優先選擇估值優勢明顯的公司，如深赤灣。作為為估值最便宜的港口股，公司08年的動態市盈率僅僅為22倍，具有較高的安全邊際；同時招商局國際的整合預期可能帶來意外的驚喜。

　　繼續關注有后續資產注入和整合預期的公司

　　在整個港口板塊增長平穩的背景下，我們重點關注和推薦具有后續資產注入題材和整合預期的公司，如天津港。我們看好公司作為濱海新區發展的龍頭地位，天津港集團后續的資產注入和與天津港發展的整合預期也值得期待。

　　行業內重點公司簡析中國遠洋：買入

　　作為中遠集團的資本平臺，干散貨資產注入后公司擁有全球最大的干散貨船隊，是我國航運業當之無愧的龍頭，具有戰略價值。

　　干散貨市場的持續繁榮使公司成為最大的受益者，BDI如持續上揚公司業績將出現爆發性增長。

　　中遠集團后續可能的油輪資產注入將進一步增強公司的盈利能力，保證公司的持續性增長。

　　中海發展：買入

　　國內外散貨運輸市場的高度景氣使得公司為來年煤炭運輸COA合同談判爭取了有利的地位，我們預計公司2008年國內沿海煤炭運費合同價格有望增長5%以上。

　　公司的業務經營以COA合同為基礎，保證了公司業績增長的穩定性，最大程度減少了航運市場大幅度波動給公司業績帶來的負面影響。

　　公司與寶鋼、首鋼簽訂進口鐵礦石運輸的COA協議，為公司未來業績增長提供了保證。

　　受國際油運市場不景氣的拖累，公司國際油輪業務受到一定影響，但是由于公司與中石化有運輸協議，對公司來說，國際油輪運輸價格進一步下跌的空間不大。

　　公司目前的股價為31.54元，相對于2008年動態市盈率20倍不到，處于比較安全的估值空間，我們維持公司“買入”建議。

　　天津港：買入

　　我們看好公司在定向增發收購集團現有的經營性碼頭資產完成后的發展前景。天津港集團將繼續支持上市公司的發展，向公司不斷注入資產。

　　在建的30萬噸原油碼頭將在2008年上半年完工。集團將在其成熟后注入公司。

　　天津港區未來的面積將達到100平方公里，天津港集團擁有大量的廉價土地。天津港集團提出將努力從港口運營商向港口開發商轉變，充分利用土地資源實現跨越式發展。天津港集團將會不斷把成熟的資產包括大量廉價的土地以合適的方式注入上市公司，未來的資本運作將會大大增強。

　　我們認為，天津港擁有的大量土地是其未來增長的最大潛力和價值所在。我們看好天津港從港口運營商向港口開發商轉變的前景。

　　集裝箱裝卸費率有望上調，增強公司的盈利能力。

　　公司的集裝箱裝卸費率在全國處于低水平，與相鄰的青島、大連等主要競爭對手相比也較低。上海港已經宣布08年集裝箱碼頭裝卸費率提高10%以上。我們認為公司將跟隨上海港的調價步伐，集裝箱裝卸費率將在2008年上調。

　　我們判斷，天津港費率與國際集裝箱平均費率相比一半還不到，具有相當大的上漲空間，未來國內集裝箱費率的上漲將是一個趨勢。費率的上調將成為公司未來股價的刺激性因素。

　　我們繼續看好公司的長期發展前景。濱海新區開發的龍頭是天津港，而公司作為天津港最主要的碼頭運營商，將充分分享濱海新區和天津港的快速發展，具有長期投資價值。而且未來整個天津港的整合依然值得期待。

　　公司目前08年動態市盈率35倍不大，作為港口龍頭估值并相對便宜，我們維持買入建議。

　　深赤灣：買入

　　我們仍然認為從控制深圳整個西部港區以實現規模化經營，以更好和大鏟灣港區和鹽田港區競爭的需要出發，招商局國際有動力對赤灣港區實施整合。

　　不管采用何種方式對公司進行整合，為獲得流通股東的支持，招商局國際整合方案必然對公司現有股東都是有利的。

　　公司目前08年動態市盈率僅為23倍，是最便宜的港口股，估值優勢明顯，安全邊際較高。我們維持買入建議。

　　營口港：持有

　　作為以散雜貨裝卸為主的碼頭運營商，公司主要貨種金屬礦石、鋼材和石油及制品受益于腹地經濟發展，需求強勁，增長前景非常明確。

　　我們認為，公司定向增幅收購資產完成后，營口港務集團全部經營性碼頭進入公司，公司在散雜貨、油品業務和集裝箱業務的吞吐能力都將得到進一步提升，貨運吞吐總量將顯著增加，規模效益將得以顯現，盈利能力也將進一步提升。同時，營口港務集團承諾未來成熟的優質資產都將注入公司，這為公司的長期發展提供了后勁。

　　我們維持公司的持有評級

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