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　　報告要點

　　日本轎車工業(yè)兩次騰飛帶來的啟示

　　分析日本轎車工業(yè)的發(fā)展歷程，我們發(fā)現(xiàn)有兩次騰飛的機遇，第一次是在1960-1973年間，第二次是在1988-1990年間。第一次騰飛的主要原因是人均GDP提升引發(fā)的大規(guī)模轎車消費，第二次騰飛的主要原因是股市財富效應(yīng)的釋放。

　　中國即將進(jìn)入轎車消費黃金時期

　　中國目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與所處的發(fā)展階段與日本1960-1973年極為相似，與此相對應(yīng)中國轎車工業(yè)目前所面臨的發(fā)展機遇也與日本1960年頗為相似，中國目前正處于人均GDP提升刺激轎車消費的初級階段。

　　中國資本市場自2006年以來一路上揚，從2006年初的1200點左右上升至2007年10月份的高點6124點。根據(jù)日本經(jīng)驗，股市財富效應(yīng)對轎車初次消費市場帶來的刺激作用更大。我們判斷未來中國股市財富效應(yīng)的釋放會給目前正處于火爆的轎車初次消費市場帶來“火上澆油”的促進(jìn)效應(yīng)。綜上所述，我們判斷我國轎車行業(yè)可能即將進(jìn)入由人均GDP提升和股市財富效應(yīng)釋放雙重刺激下的轎車工業(yè)發(fā)展黃金時期。

　　結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩難掩主流廠商產(chǎn)能利用率高企真相

　　轎車行業(yè)是周期性較強的行業(yè)，在中國這個轎車消費初級市場上表現(xiàn)為市場需求與生產(chǎn)產(chǎn)能的不同步性。

　　目前我國轎車市場的確存在產(chǎn)能過剩，但是深入分析各廠商的產(chǎn)能利用率狀況我們發(fā)現(xiàn)主流廠商均出現(xiàn)了產(chǎn)能不足，即我國轎車行業(yè)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩為行業(yè)龍頭企業(yè)帶來投資機會。

　　降價、利潤率上升和行業(yè)集中度降低反襯行業(yè)基本面向好

　　歷史經(jīng)驗表明，當(dāng)行業(yè)處于下降通道中，會不斷有資本退出該行業(yè)，行業(yè)集中度上升；當(dāng)行業(yè)處于上升周期中，會不斷有資本進(jìn)入該行業(yè)，行業(yè)集中度下降。當(dāng)前行業(yè)利潤率在產(chǎn)品降價的背景下依然持續(xù)走高，行業(yè)集中度由于新進(jìn)入者太多而持續(xù)走低，這些情況表明中國轎車行業(yè)正處于景氣上升周期之中。

　　投資機會與風(fēng)險

　　我們認(rèn)為轎車行業(yè)投資機會在于近年來持續(xù)推出多款中級和中高級車型以迎合本輪轎車大規(guī)模消費的龍頭上市公司。風(fēng)險在于未來幾年中國宏觀經(jīng)濟走弱與國際原油價格在短期內(nèi)的飆升。

　　行業(yè)投資主題

　　本報告主要想解答的問題

　　汽車業(yè)是我國工業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。汽車工業(yè)有諸多子行業(yè)，如轎車、MPV、SUV、貨車、客車等等，從近年的發(fā)展趨勢來看銷量占比最大以及銷量增速最快的是轎車行業(yè)。因此如何把握轎車行業(yè)在未來幾年乃至十幾年的行業(yè)景氣為市場關(guān)注的熱點。本文試圖通過與日本轎車工業(yè)的對比來回答上述疑問。

　　1、通過與日本轎車工業(yè)1960-1973年的對比明確說明我國轎車工業(yè)目前正處于人均GDP提升引致轎車消費的初級階段，明確解答了市場對未來幾年我國轎車工業(yè)的發(fā)展?jié)摿σ约靶袠I(yè)景氣度的疑問(解決行業(yè)短期景氣問題)。

　　根據(jù)我國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的層次性、差異性的情況，我們認(rèn)為我國不同地區(qū)、不同層次的轎車消費需求將在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)有序、穩(wěn)步且快速的釋放(解決行業(yè)中長期景氣問題)。

　　2、對日本股市財富效應(yīng)釋放的1988-1990年進(jìn)行分析，我們發(fā)現(xiàn)已經(jīng)日趨勢微的轎車初次消費需求在股市財富效應(yīng)的刺激下獲得了一次性的發(fā)展機遇。考慮到國內(nèi)目前繁榮的資本市場，我們判斷未來股市財富效應(yīng)的釋放或許會給目前火爆的轎車初次消費市場“火上澆油”。

　　綜合來看，中國極可能進(jìn)入由人均GDP提升和股市財富效應(yīng)釋放雙重刺激下的轎車工業(yè)發(fā)展黃金時期。

　　3、探討投資者最關(guān)心的產(chǎn)能利用率、持續(xù)的價格戰(zhàn)以及規(guī)模效應(yīng)等方面問題，我們認(rèn)為我國轎車行業(yè)的產(chǎn)能過剩僅僅是行業(yè)的總體狀況，而少數(shù)市場份額大的主流廠商的產(chǎn)能利用率遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平，即轎車行業(yè)面臨的現(xiàn)狀是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。

　　此外，持續(xù)的價格戰(zhàn)將促使轎車廠商提高生產(chǎn)效率、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、增強核心競爭力。從某種程度上來說，價格戰(zhàn)是轎車行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)階段，只有經(jīng)過價格戰(zhàn)的洗禮才能體現(xiàn)轎車工業(yè)應(yīng)有的規(guī)模經(jīng)濟和集中度高的特點。

　　投資主題

　　分析日本轎車工業(yè)的發(fā)展歷程，我們發(fā)現(xiàn)有兩次騰飛的機遇，第一次是在1960-1973年間，第二次是在1988-1990年間。我們認(rèn)為第一次騰飛的主要原因是人均GDP提升引發(fā)的大規(guī)模轎車消費，第二次騰飛的主要原因是股市財富效應(yīng)的釋放。

　　中國目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與所處的發(fā)展階段與日本1960-1973年極為相似，與此相對應(yīng)中國轎車工業(yè)目前所面臨的發(fā)展機遇也與日本1960年頗為相似，中國目前正處于人均GDP提升刺激轎車消費的初級階段。

　　中國資本市場自2006年以來一路上揚、屢創(chuàng)新高，從2006年初的1200點左右上升至2007年10月份的高點6124點。根據(jù)日本經(jīng)驗，股市財富效應(yīng)對轎車初次消費市場帶來的刺激作用更大。我們判斷未來中國股市財富效應(yīng)的釋放是否會給目前正處于火爆的轎車初次消費市場帶來“火上澆油”的促進(jìn)效應(yīng)。

　　綜上所述，我們判斷我國轎車行業(yè)可能即將進(jìn)入由人均GDP提升和股市財富效應(yīng)釋放雙重刺激下的轎車工業(yè)發(fā)展黃金時期。

　　轎車行業(yè)是周期性較強的行業(yè)，在中國這個轎車消費初級市場上表現(xiàn)為市場需求與生產(chǎn)產(chǎn)能的不同步性。

　　目前我國轎車市場的確存在產(chǎn)能過剩的情況，但是深入分析各廠商的產(chǎn)能利用率狀況我們發(fā)現(xiàn)主流廠商均出現(xiàn)了產(chǎn)能不足，即我國轎車行業(yè)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩為行業(yè)龍頭企業(yè)帶來投資機會。

　　歷史經(jīng)驗表明，當(dāng)行業(yè)進(jìn)入下降通道當(dāng)中時，會不斷有資本退出該行業(yè)，行業(yè)集中度上升；當(dāng)行業(yè)處于上升周期中時，會不斷有資本進(jìn)入該行業(yè)，行業(yè)集中度下降。當(dāng)前行業(yè)利潤率在產(chǎn)品降價的背景下依然持續(xù)走高，行業(yè)集中度由于新進(jìn)入者太多的緣故持續(xù)走低，這些情況表明中國轎車行業(yè)正處于景氣上升周期之中。

　　日本轎車工業(yè)兩次騰飛帶來的啟示

　　日本轎車工業(yè)發(fā)展較早，起源于1900年，由于基數(shù)較小的原因其早年轎車銷量增速較高。但是綜合轎車銷量及其增速兩個因素來看，我們認(rèn)為日本的轎車工業(yè)先后經(jīng)歷了兩次騰飛的發(fā)展機遇：第一次是在1960-1973年，第二次是在1988-1990年。

　　探尋在1960-1973年和1988-1990年間轎車消費爆發(fā)的原因就成為我們下面要重點研究的內(nèi)容。

　　人均GDP提升引致轎車消費

　　1960-1973年間日本國內(nèi)轎車消費市場的持續(xù)高速成長

　　首先1960-1973年間日本轎車國內(nèi)銷量由1960年的145227輛增加到1973年的階段性高點2953026輛，在13年的時間中增長了20倍；轎車保有量由1960年的457333輛增加到1973年的14473630輛，增長了30多倍；百人轎車保有量由1960年的0.49輛增加到1973年的13.39輛，增長了27倍。

　　日本轎車保有量增長的極限

　　那么在1960-1973年間日本的轎車工業(yè)究竟發(fā)生了些什么呢？

　　從人均轎車保有量的增速來看，1960-1973年轎車保有量增速處于高位運行，年均增速約為30%。

　　這一波轎車保有量的高速增長于1973年嘎然而止，此后便步入長達(dá)30年年均增速不足5%的低速增長期，而其中僅有1988-1990年間出現(xiàn)過階段性的增速高點。

　　(我們判斷1988-1990年間，在初次消費需求基本得到滿足之后，股市財富效應(yīng)的釋放給轎車工業(yè)帶來了一次性的發(fā)展機遇。而這一次性的發(fā)展機遇究竟是初次消費需求的機遇還是更新消費需求的機遇呢？這一點我們在后面會有詳細(xì)論述。)

　　通過數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)至1973年時人均轎車保有量增速急轉(zhuǎn)直下，而此時此刻日本人均GDP平均增速在8%以上，百人轎車保有量約為13輛。

　　在經(jīng)歷了1973年的石油危機之后，1974年人均GDP增速為負(fù)，但在1975年隨即恢復(fù)為正，并且在1975-1980年間人均GDP增速持續(xù)走高。在這一階段平均增速位于5%以上，但是在1975-1980年間百人轎車保有量的增速數(shù)據(jù)卻持續(xù)走低。所以我們判斷日本百人轎車保有量的臨界值為13輛，此時大部分初次消費需求已經(jīng)得到滿足而更新需求相對不足，當(dāng)小于此值時轎車銷量增速明顯，當(dāng)大于此值時轎車銷量增速極低。

　　綜合而言日本人均GDP的快速提升為轎車大規(guī)模進(jìn)入家庭提供了有力的支撐。

　　股市財富效應(yīng)帶來新的發(fā)展機遇

　　股市財富效應(yīng)釋放的滯后性

　　由于經(jīng)濟持續(xù)強勁增長及日元升值的支撐，日本股市在1984年初突破10000點之后，走出了一波令人炫目的大牛市行情。至1989年12月29日，日經(jīng)平均指數(shù)達(dá)到其歷史最高點38915點。

　　股市財富效應(yīng)的釋放不可避免的對重要耐用消費品之一的汽車銷售產(chǎn)生了巨大的推動作用。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示1988-1990年間，日本國內(nèi)轎車年度銷量達(dá)到歷史頂峰；而轎車銷量增速也出現(xiàn)了階段性的飛躍，1988、1989和1990年轎車銷售增速分別為13.51%、18.46%和15.87%，明顯高于周邊平均增速不足5%的水平。這說明股市財富效應(yīng)在股指到達(dá)頂峰后的釋放為轎車工業(yè)帶來了一次性的發(fā)展機遇。

　　分析數(shù)據(jù)我們發(fā)現(xiàn)日本轎車銷量達(dá)到頂峰的時間比日經(jīng)指數(shù)達(dá)到頂峰的時間略晚了半年，即股市財富效應(yīng)的釋放存在一定的“滯后效應(yīng)”。

　　成熟市場中初次消費需求的第二春

　　股市財富效應(yīng)的釋放不僅刺激了初次消費需求，也刺激了更新?lián)Q代的需求。那么財富效應(yīng)的釋放是對初次消費需求的影響更大呢還是對更新需求的影響更大呢？

　　我們做了簡單的測算，并將測算結(jié)果展示如下：

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示轎車開始進(jìn)入日本家庭的1960-1973年主要以初次消費為主、以更新消費消費為輔。1973年以后更新消費需求增速明顯，并于1975年開始超過初次消費需求。此后初次消費需求量及其增速逐年下滑，直至1988-1990年股市財富效應(yīng)的釋放。

　　在股市財富效應(yīng)釋放階段，更新消費需求量明顯大于初次消費需求量。但我們認(rèn)為財富效應(yīng)的釋放更多的是體現(xiàn)在銷量增速方面，通過分析下面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)我們發(fā)現(xiàn)初次消費增速遠(yuǎn)高于更新消費增速。

　　那么我們至少可以說在日本轎車工業(yè)已經(jīng)趨于成熟的1988-1990年(此處定義的成熟意為初次消費基本滿足，更新消費增量為主)，股市財富效應(yīng)的釋放不僅促進(jìn)了龐大保有量轎車市場的更新需求，更是給已處于下降通道中的初次消費需求帶來了一次性的發(fā)展機遇。

　　在成熟汽車工業(yè)國家尚且如此，那么類似的情況發(fā)生在尚處轎車消費初級階段(此處定義的初級意為初次消費為主，更新消費為輔)的中國，是否會將目前火熱的轎車初次消費推向新的高潮？

　　中國即將步入雙重刺激下的高速增長階段

　　經(jīng)過我們前面對日本轎車工業(yè)1960-1973年以及1988-1990年的兩次銷量快速增長的分析，我們認(rèn)為1960-1973年日本轎車銷量快速增長的原因是人均GDP快速提升導(dǎo)致轎車開始大量進(jìn)入家庭；這是一個初次消費與更新消費同時爆發(fā)的時代，但從絕對數(shù)量而言初次消費占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位。

　　1988-1990年轎車銷量的快速增長主要得益于日本股市財富效應(yīng)的釋放，經(jīng)過數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)財富效應(yīng)的釋放對初次消費和更新消費同樣都有促進(jìn)作用，出乎我們意料的是似乎在已經(jīng)趨于飽和的初次消費市場的增速要明顯高于更新消費市場增速，我們認(rèn)為股市財富效應(yīng)的釋放煥發(fā)了初次消費市場的第二春！

　　首先中國目前正處于人均GDP快速提升刺激轎車銷量增長的初級階段，這和日本1960-1973年轎車工業(yè)的境況頗為相似；其次，自2006年以來中國國內(nèi)資本市場的牛市行情延續(xù)至今，上證指數(shù)從2006年初的1200點左右一路漲至2007年10月中旬的6124點，我們判斷在不久的將來股市財富效應(yīng)釋放將帶來轎車消費市場新的高潮。

　　中國目前處于人均GDP提升刺激轎車消費的初級階段

　　日本轎車工業(yè)與中國轎車工業(yè)的相似性

　　與日本1960-1973年代相比，中國目前的工業(yè)化進(jìn)程、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等都與當(dāng)初的日本頗為相似。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變是經(jīng)濟發(fā)展的必經(jīng)階段，產(chǎn)業(yè)自身的生命周期決定了在相似經(jīng)濟背景下產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的趨同性。因此我們認(rèn)為我國目前轎車工業(yè)正處于日本1960-1973年轎車消費快速增長的初級階段，即處于人均GDP提升刺激轎車消費的開端。

　　根據(jù)日本經(jīng)驗，這一過程往往要持續(xù)十幾年。對于中國來說，由于人口基數(shù)的巨大以及我國梯次、多元的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差異性，我們認(rèn)為這一高速增長期將至少持續(xù)20年(這一點我們在后面會進(jìn)行詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析)。

　　根據(jù)我們前期的報告《2007年下半年汽車行業(yè)投資策略》，我們發(fā)現(xiàn)轎車銷量增速與人均GDP增速高度正相關(guān)

　　由于統(tǒng)計口徑的原因，我們無法將中國轎車保有量數(shù)據(jù)從客車保有量數(shù)據(jù)中分離出來。但是根據(jù)日本經(jīng)驗，無論從保有量還是從保有量增速方面來說，轎車均占據(jù)了絕對優(yōu)勢。

　　類似的情況也發(fā)生在中國，從轎車與客車銷量的對比也可以依稀判斷出中國客車保有量中的絕大部分是轎車保有量，并且客車保有量增速也基本上反映了轎車保有量的增速。因此我們就使用客車保有量及其增速來取代轎車保有量及其增速來進(jìn)行下面的分析。

　　由于我國人均GDP的快速提升，人均購買力的不斷增強，近年來我國民用客車保有量以及百人客車保有量均處于高速增長階段。

　　中日消費者收入差異性導(dǎo)致中國消費需求細(xì)水長流

　　日本轎車轎車工業(yè)騰飛的第一階段為1960-1973年，在該階段短短的13年內(nèi)日本轎車銷量增長了20多倍，轎車保有量增長了30多倍，百人轎車擁有量增長了27倍。而處于相同背景下的中國1997-2006年，轎車銷量增長了7.8倍，轎車保有量增長了4.51倍，百人轎車保有量增長了4.23倍。數(shù)據(jù)對比顯示我國轎車消費發(fā)展速度相對遲緩。

　　我們認(rèn)為造成這一結(jié)果的主要原因是日本社會均化發(fā)展與我國目前貧富差距較大。在人均收入均化發(fā)展的日本，轎車消費需求能夠在一定時間內(nèi)集中爆發(fā)；而我國不同地區(qū)、不同層次消費者收入的巨大差異性將導(dǎo)致我國轎車消費需求將按照一定的層次性、階梯性有序釋放。

　　日本均化發(fā)展的首要標(biāo)志是經(jīng)濟收入差距縮小。在1960年左右高速增長時期，“終身雇傭”等日本經(jīng)營制度促使日本實現(xiàn)了發(fā)達(dá)國家中最高的就業(yè)率。稅收政策有效的縮小階層差異。收入再分配制度和社會保障制度使弱勢群體獲得了社會再生的制度援助。構(gòu)成戰(zhàn)后初期最大社會差別的農(nóng)戶與城市工薪家庭的消費支出水平在1973年發(fā)生逆轉(zhuǎn)，并基本消除了城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)。

　　(1)基尼系數(shù)下降

　　1960-1973年間日本國民收入的顯著變化就是基尼系數(shù)降低，這表明日本的收入分配的均等變化趨勢。1960年以后，日本基本消滅了剩余勞動力，基尼系數(shù)明顯降低，收入分配均等化。由于經(jīng)濟增長，勞動力從供大于求轉(zhuǎn)變?yōu)楣┎粦?yīng)求，導(dǎo)致日本的工資差距縮小，非勞動分配率降低的趨勢停止。

　　(2)各個階層收入均等化發(fā)展

　　收入水平是反映各個階層社會地位的重要指標(biāo)之一。我們分析在1960-1973年經(jīng)濟高速增長時期的年均收入時，發(fā)現(xiàn)管理者階層與商業(yè)人員一樣，收入的增長幅度最小，1965年為1955年的2.4倍，1975年為1955年的7.2倍。而同期非技術(shù)職業(yè)的增長率分別為3.7倍和12倍，農(nóng)業(yè)增長率為3.1倍和13.8倍，技術(shù)職業(yè)的收入增長率分別為3.3倍和10.8倍。即收入較低階層的增長率超過高收入階層，社會各階層總體表現(xiàn)為收入均等化趨勢。

　　廣大消費者的收入均等化促進(jìn)當(dāng)時轎車消費的集中爆發(fā)，從而引發(fā)了在1960-1973年這一時間段內(nèi)的轎車普及速度的快速提升。

　　反觀中國，中國目前城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)明顯，不同城市不同地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展程度差距較大、人均GDP水平相差亦很大。中國在2003年左右轎車消費的“井噴”現(xiàn)象可以理解為是發(fā)達(dá)地區(qū)、發(fā)達(dá)城市的富裕消費群體轎車消費需求的集中釋放。

　　但是這些地區(qū)和城市大多分布在東部沿海地區(qū)及一些省會城市，并且在中國幅員遼闊的土地上僅占少數(shù)。因此在滿足了少數(shù)發(fā)達(dá)省份一線城市的轎車消費需求之后，數(shù)量眾多、位置更加分散的內(nèi)陸省份及二三線城市將成為下一個轎車消費的主要增長點(這一點我們將在下一小節(jié)中詳細(xì)論述)。考慮到地域分布的廣泛性、各內(nèi)陸省份及二三線城市人均GDP增速的不均勻性，我們認(rèn)為未來中國轎車消費將保持長期穩(wěn)定快速增長的態(tài)勢。

　　日本轎車大面積普及化花費了13年左右，根據(jù)中國的現(xiàn)實國情，我們判斷中國轎車大面積普及化至少需要花費20年。在這20年中的大多數(shù)時間里，中國轎車銷量將保持細(xì)水長流般的穩(wěn)定快速增長！

　　二三線省市成為將成為未來轎車消費的主要釋放點

　　轎車進(jìn)入中國家庭已經(jīng)是大勢所趨，相比世界其他國家而言，中國轎車需求量更大，需求增速更快且穩(wěn)定。根據(jù)我們前面的分析，中國目前正處于轎車消費爆發(fā)的初始階段，在未來幾年中中國將成為世界第一大汽車消費國。

　　我們在前面也已經(jīng)分析過發(fā)達(dá)地區(qū)一線城市成為了2003年轎車消費“井噴”的“主角”。因此從近幾年的百人轎車保有量增速來看二三線省市逐漸成為轎車消費的引領(lǐng)者。

　　從各省市人均GDP及增速水平來看，二三線省市增速水平參差不齊，這為未來潛在并且巨大的轎車消費需求勻速釋放埋下了伏筆。

　　我們以2005年各省市人均GDP增速為X軸，轎車保有量增速為Y軸，將各省市的轎車消費狀況描繪在各個象限上。然后我們再以GDP增速15%和百人轎車擁有量增速40%為基礎(chǔ)，將各個省市劃分為不同基礎(chǔ)不同增長的四個區(qū)域。

　　我們認(rèn)為處于“高基礎(chǔ)低增長”的這些二三線省市在未來的幾年之內(nèi)最具發(fā)展?jié)摿Γ菏紫葟娜司鵊DP增速的角度來說這些省市人均GDP均超過了我們所設(shè)定的15%的水平，其次這些省市的百人轎車保有量增速卻低于40%的增長水平，所以從消費潛力這一點出發(fā)我們認(rèn)為這些省市是在未來兩三年內(nèi)對轎車銷量增速貢獻(xiàn)度最大的省市。

　　排在“高基礎(chǔ)低增長”之后的應(yīng)該是“高基礎(chǔ)高增長”的省市，從某種程度來說這些地區(qū)在2003年左右已經(jīng)度過了他們初次需求的高峰期。這些省市中的大部分在過去已經(jīng)爆發(fā)出了他們本身所具備的轎車初次消費潛力。在未來幾年初次消費需求基本得到滿足之后，這些省市將轉(zhuǎn)入更新需求旺盛時期。

　　排在“高基礎(chǔ)高增長”之后的應(yīng)是“低基礎(chǔ)低增長”的省市，這些省市的人均GDP增速低于全國平均水平，其中不乏如上海這樣的沿海發(fā)達(dá)城市。這證明這些省市中的一些已經(jīng)是消費需求趨于飽和，另一些則是人均購買能力尚未達(dá)到相應(yīng)水平，這些省市的消費潛力還有待開發(fā)。

　　最后的應(yīng)是“低基礎(chǔ)高增長”，這些省市在某種程度上可以說是人均購買能力還不足以支撐當(dāng)前的消費量，所以這些省市未來兩年內(nèi)的銷量增速可能會趨于遲緩，待前面三個區(qū)域消費潛力釋放完畢時“低基礎(chǔ)高增長”的省市的消費需求就要開始釋放了。

　　由于我國各地區(qū)消費者人均GDP的巨大差異性、獨特的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)等原因，我們認(rèn)為未來我國轎車消費潛力將按照層次式、階梯式、循序漸進(jìn)、細(xì)水長流的方式釋放出來，我們認(rèn)為這一高速增長期將至少持續(xù)20年。

　　股市財富效應(yīng)推波助瀾

　　高速增長中的初次消費需求如虎添翼

　　我們在前面已經(jīng)分析了日本股市財富效應(yīng)釋放對日本國內(nèi)轎車銷量的影響：在初次消費需求趨于飽和、更新消費需求占據(jù)主導(dǎo)地位的1988-1990年日本成熟轎車市場中，股市財富效應(yīng)的釋放仍然為逐漸式微的初次消費需求帶來一次性強勁發(fā)展動力。并且轎車銷量的釋放略晚于股指半年時間，即股市財富效應(yīng)的釋放存在一定的“滯后效應(yīng)”。

　　類似的情況正發(fā)生在中國：自2006年以來上證指數(shù)一路上揚、屢創(chuàng)新高，從2006年初的1200點左右上升至2007年十月份的6124點。根據(jù)日本經(jīng)驗，我們大膽預(yù)測：

　　如果中國資本市場此輪牛市頂點出現(xiàn)在2007年，則轎車銷量增速的頂點將出現(xiàn)在2008年；如果牛市的頂點出現(xiàn)在2008年，則轎車銷量增速的頂點將出現(xiàn)在2008年底或者2009年。

　　從2006年的情況來看，我國當(dāng)年轎車共銷售381萬輛，其中330萬輛是初次消費、51萬輛是更新消費。我們認(rèn)為目前中國市場仍以初次消費為主，更新消費為輔。

　　結(jié)合日本轎車消費市場經(jīng)驗，股市財富效應(yīng)對初次消費需求的促進(jìn)作用明顯大于更新消費需求。由此我們判斷中國股市財富效應(yīng)的釋放可能會對國內(nèi)正在蓬勃發(fā)展的初次消費產(chǎn)生積極的推動左右，這無疑將為火熱的初次消費市場“火上澆油”！中國即將進(jìn)入由人均GDP提升和股市財富效應(yīng)釋放雙重刺激下的轎車工業(yè)發(fā)展黃金時期！

　　財富效應(yīng)下的轎車消費結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　從近幾年轎車銷量結(jié)構(gòu)來分析，其中1L以下排量的微型轎車自2006年來銷量持續(xù)下滑，2007年前三季度同比下滑超過25%，而1-1.6L的小型轎車銷售近年來同比增速也有放緩趨勢。反觀1.6L-2L和2L-2.5L的中高級轎車以及部分高級轎車，近年來銷量增速較高且穩(wěn)定。

　　我們認(rèn)為造成這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整的主要原因是股市財富效應(yīng)釋放、居民購買能力提升以及油價上漲(在后面論述)。

　　居民轎車消費升級對不同類型的廠商造成的影響各不相同。其中主要生產(chǎn)中級或中高級轎車的廠商享受了此輪消費結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的收益，而主要生產(chǎn)小排量轎車的廠商則承受了小排量轎車市場萎縮帶來的巨大沖擊。

　　我們認(rèn)為在最近持續(xù)推出新款中高級車型的廠商如長安福特以及在明年將推出多款中高級自主品牌轎車的上海汽車可能會成為本輪轎車消費升級的最大受益者。

　　行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩難掩主流廠商產(chǎn)能利用率高企真相

　　2006年3月，國務(wù)院頒布了《關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》，汽車行業(yè)被定義為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)，產(chǎn)能利用率成為廣大投資者所關(guān)注的話題。

　　轎車行業(yè)產(chǎn)能過剩的確存在

　　轎車行業(yè)是周期性較強的行業(yè)，在中國這個轎車消費的初級市場其周期性表現(xiàn)為市場需求與生產(chǎn)產(chǎn)能的不同步性。

　　自從2003年的轎車消費“井噴”以來，我國轎車行業(yè)總體產(chǎn)能擴張明顯，2004年產(chǎn)能擴張速度甚至接近了60%。市場需求雖然快速成長但仍未能趕上產(chǎn)能擴張的步伐，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示我國轎車工業(yè)產(chǎn)能過剩已由2003年的35萬輛擴大到2006年的202萬輛。

　　產(chǎn)能擴張步伐減緩，產(chǎn)能利用率探底回升

　　由于轎車行業(yè)投資占據(jù)了汽車行業(yè)的絕大部分，所以我們認(rèn)為汽車行業(yè)累計固定資產(chǎn)凈值平均余額增速的放緩也代表了轎車行業(yè)產(chǎn)能擴張速度的減緩。

　　轎車工業(yè)總體產(chǎn)能擴張速度開始逐步放緩，我們判斷在未來產(chǎn)能擴張速度放緩以及轎車消費需求穩(wěn)步而又快速釋放的條件下，我國轎車行業(yè)總體產(chǎn)能過剩的狀況將得到改善。

　　結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩凸顯主流廠商投資價值

　　關(guān)于轎車行業(yè)總體產(chǎn)能過剩的狀況我們在前面已有了分析，歸結(jié)到具體廠商，我們認(rèn)為我國轎車行業(yè)實際上是處于結(jié)構(gòu)性過剩的狀況之中。

　　我們選取了國內(nèi)銷量排名前幾的主流轎車廠商，這六家廠商銷量總計達(dá)到全國轎車總銷量的50%。我們將這些主流廠商歷年產(chǎn)能利用率指標(biāo)與行業(yè)總體產(chǎn)能利用率指標(biāo)作了對比，發(fā)現(xiàn)主流轎車廠商的產(chǎn)能利用率水平均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)產(chǎn)能利用率水平。因此我們認(rèn)為占據(jù)銷量絕大多數(shù)的少量主流廠商產(chǎn)能利用率水平其實較為樂觀，而其余數(shù)量較大但產(chǎn)銷量較小的非主流轎車廠商產(chǎn)能利用率水平較為低下，國內(nèi)轎車市場目前呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩狀況。

　　當(dāng)前國內(nèi)少數(shù)主流廠商產(chǎn)能利用率高企與多數(shù)小廠商產(chǎn)能利用率的嚴(yán)重不足形成鮮明對比。汽車行業(yè)毛利率水平與產(chǎn)能利用率水平高度正相關(guān)，國內(nèi)大多數(shù)轎車廠商產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，這就直接導(dǎo)致其利潤率水平不高。在目前行業(yè)周期向好、需求旺盛的環(huán)境中各廠商均可獲利，產(chǎn)能利用率偏低還在尚不足慮；但若是行業(yè)陷入周期低谷抑或是需求不足，各轎車廠商無法有效提高產(chǎn)其利用率將導(dǎo)致生產(chǎn)成本高于產(chǎn)品價格，這樣越來越多的小廠商將無法盈利，將面臨被更有效率的龍頭廠商收購兼并的命運。從另一個方面來說，中國多數(shù)轎車廠商仍未達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，龍頭廠商實際面臨的是產(chǎn)能不足的狀況，兼并小廠商將提高其產(chǎn)能規(guī)模，有助于其提高利潤率。即行業(yè)未來發(fā)展的最終格局可能是小廠商經(jīng)營困難，而龍頭廠商產(chǎn)能不足，小廠商將逐漸被龍頭所兼并。

　　降價、利潤率上升和集中度降低反襯行業(yè)基本面向好

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示自2004年以來，我國轎車平均價格下降超過26%，其中中級轎車降價超過30%。

　　轎車作為消費品有其自身生命周期，降價是產(chǎn)品生命周期變化的必然反映，當(dāng)產(chǎn)品推出一段時間之后度過其銷量的高峰期則必然面臨降價命運。轎車廠商之所以能夠盈利是因為不斷有新產(chǎn)品推出推高產(chǎn)品價格，以及產(chǎn)能利用率上升、規(guī)模效應(yīng)擴大攤薄成本。

　　降價是行業(yè)發(fā)展的必然現(xiàn)象

　　我們認(rèn)為積極的價格戰(zhàn)是整合行業(yè)資源，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，提高競爭力的必須手段。價格戰(zhàn)將有效推動產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與重組，改變中國汽車業(yè)目前“群雄爭霸”的局面，體現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)所特有的規(guī)模經(jīng)濟和集中度高的特點。

　　2003-2005年的惡性價格戰(zhàn)

　　在2003年以前中國汽車業(yè)受政策保護，行業(yè)利潤豐厚，幾乎所有的廠商都能從中獲利。各路資本紛紛投入轎車市場，直接導(dǎo)致國內(nèi)轎車生產(chǎn)商數(shù)量增長。

　　2003-2005年，過多資本進(jìn)入導(dǎo)致產(chǎn)能擴張速度遠(yuǎn)超需求增速，供給與需求的不匹配直接引發(fā)汽車工業(yè)走向周期底部，行業(yè)的不景氣也導(dǎo)致轎車廠商數(shù)量銳減。

　　相對不足的需求引發(fā)行業(yè)內(nèi)部激烈競爭，產(chǎn)品價格下降、原材料成本上升、產(chǎn)能利用率不足等因素嚴(yán)重壓縮汽車企業(yè)利潤空間。

　　庫存的巨大壓力驅(qū)使各汽車廠商不計成本的降價促銷，此次的惡性價格戰(zhàn)席卷全國，給廣大的轎車消費者造成了一種汽車價格虛高的印象。于是持幣待購成為消費者面對惡性降價的姿態(tài)，被抑止的需求反過來又促使汽車廠商進(jìn)行降價，如此往復(fù)就形成了“降價——持幣待購——不計成本的再降價——持幣待購”的惡性循環(huán)。

　　現(xiàn)階段的正常降價

　　2006年至今我國轎車行業(yè)逐漸走出了2005年的低谷，但產(chǎn)品降價依然是常態(tài)。

　　我們認(rèn)為在現(xiàn)階段隨著各轎車廠商產(chǎn)能擴張速度放緩、轎車加速進(jìn)入家庭、股市財富效應(yīng)引致轎車消費爆發(fā)的背景下，行業(yè)空余產(chǎn)能大大降低、產(chǎn)能利用率探底回升等一系列因素的影響下，降價對行業(yè)的負(fù)面影響已降至最低。

　　制造類型企業(yè)應(yīng)對降價的最有效手段還是規(guī)模效應(yīng)，目前國內(nèi)多數(shù)廠商尚未達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。我們認(rèn)為在未來價格戰(zhàn)的洗禮當(dāng)中，市場將篩選出實力強、具有規(guī)模效應(yīng)的龍頭企業(yè)。

　　國內(nèi)企業(yè)仍有降價空間

　　在國內(nèi)廠商并不具備顯著規(guī)模效應(yīng)的前提下，國內(nèi)汽車廠商盈利能力仍高于國外廠商，其根本原因在于國內(nèi)轎車價格高于同類國際產(chǎn)品。由此看來，國內(nèi)廠商在解決生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)、提高產(chǎn)能利用率等一系列降低成本手段之后仍然還有較大的降價空間。

　　規(guī)模效應(yīng)決定行業(yè)龍頭真身

　　產(chǎn)品價格下降將刺激轎車企業(yè)降低各項成本、帶動生產(chǎn)創(chuàng)新、推動企業(yè)出口開辟新藍(lán)海，在價格戰(zhàn)中那些無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)的小廠商將面臨被兼并收購的命運。

　　行業(yè)基本面向好驅(qū)動資本流入，導(dǎo)致行業(yè)集中度降低與規(guī)模效應(yīng)密切相關(guān)的就是行業(yè)集中度，從某種程度上來說行業(yè)集中度越高，則轎車主流企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)越明顯。

　　在美國1990年汽車主機廠有140多家，1940年剩下24家，1950年剩下12家，1960年剩下9家，1980年剩下5家，1990年剩下4家，現(xiàn)在是通用、福特和克萊斯勒3家寡頭壟斷。

　　近年來我國轎車市場集中度不斷降低，其根本原因在于轎車需求旺盛、行業(yè)仍有利潤空間，進(jìn)入轎車行業(yè)的各路資本仍然可以獲得可觀的利潤。歷史經(jīng)驗表明，當(dāng)行業(yè)進(jìn)入下降通道時，會不斷有資本退出該行業(yè)，行業(yè)集中度會有所上升；當(dāng)行業(yè)處于上升周期中時，會不斷有資本進(jìn)入該行業(yè)，行業(yè)集中度會有所下降。當(dāng)前行業(yè)利潤率的探底回升與市場集中度的降低都表明中國轎車行業(yè)正處于景氣上升周期之中。

　　行業(yè)集中度偏低與多數(shù)企業(yè)未達(dá)規(guī)模經(jīng)濟并存汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟的行業(yè)，單個車型最佳經(jīng)濟規(guī)模為60-100萬輛，汽車企業(yè)最佳經(jīng)濟規(guī)模為400-600萬輛，行業(yè)從眾多廠商的充分競爭走向不斷兼并整合的少數(shù)大廠商寡頭壟斷是必然的。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)共有轎車制造商約40家，2006年轎車總產(chǎn)量為3869494，其中僅有2家廠商年產(chǎn)銷規(guī)模在30萬輛以上，6家廠商年產(chǎn)銷規(guī)模在20萬輛以上。前十家廠商占據(jù)了65.61%的市場份額，而剩余30家廠商年平均產(chǎn)銷量不足4.5萬輛，國內(nèi)多數(shù)廠商嚴(yán)重不符合規(guī)模經(jīng)濟的標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前國內(nèi)大多數(shù)廠商還遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，但是由于產(chǎn)品價格較高的緣故使其仍有盈利空間。如果價格戰(zhàn)繼續(xù)下去，則那些無法達(dá)到規(guī)模效應(yīng)、無法有效降低成本的企業(yè)將面臨被收購的命運，而那些規(guī)模大、實力強的大企業(yè)在價格戰(zhàn)當(dāng)中將擴大他們的市場份額和生產(chǎn)能力。

　　持續(xù)降價或者行業(yè)景氣下降將帶來兼并收購

　　經(jīng)驗表明當(dāng)行業(yè)基本面向好時轎車廠商的數(shù)量也在上升，而當(dāng)行業(yè)進(jìn)入下降通道時轎車廠商的數(shù)量也在相應(yīng)減少。就目前的狀況來說行業(yè)基本面向好，轎車廠商數(shù)量似乎仍有上升趨勢。

　　我們認(rèn)為在今后的價格戰(zhàn)或者行業(yè)進(jìn)入周期底部時越來越多的中小廠商由于無法有效降低成本、達(dá)到規(guī)模效應(yīng)將面臨被兼并收購的命運，價格戰(zhàn)將推動行業(yè)內(nèi)良性的兼并與收購。

　　未來行業(yè)集中度的提高也意味著行業(yè)景氣的下降，在景氣下降過程中那些能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)有效降低成本的龍頭企業(yè)將存活下來，并且他們還將兼并收購那些入不敷出的小企業(yè)。因此無論是在行業(yè)背景向好的環(huán)境下還是在行業(yè)景氣下降過程中，轎車行業(yè)內(nèi)的龍頭廠商更具投資價值。

　　能源價格上漲難擋中國轎車消費熱情

　　當(dāng)前油價上漲對轎車消費需求影響有限

　　石油危機為世界經(jīng)濟或各國經(jīng)濟受到石油價格的變化所產(chǎn)生的經(jīng)濟危機，迄今為止被公認(rèn)的三次石油危機分別發(fā)生在1973年、1979年和1990年。

　　第一次石油危機是1973年中東戰(zhàn)爭，OPEC國家為制裁西方，聯(lián)手削減石油出口量，一年之內(nèi)石油價格從每桶3美元上漲到每桶12美元；

　　第二次石油危機是1979年，伊朗為報復(fù)美國支持伊朗舊國王，宣布石油禁運，一年之內(nèi)油價從每桶15美元上漲至35美元，引起全球經(jīng)濟衰退；

　　第三次石油危機是1990年海灣戰(zhàn)爭爆發(fā)，國際市場原有價格在3個月時間內(nèi)從每桶14美元上漲到40美元。由于戰(zhàn)爭很快結(jié)束，這次油價暴漲對全球經(jīng)濟的沖擊要小得多。

　　我們再來看看這三次石油危機給日本轎車工業(yè)帶來的影響：

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示每次石油危機的爆發(fā)都直接影響了當(dāng)年轎車銷量增速，但是首先這是建立在一年之內(nèi)原油價格暴漲3倍的基礎(chǔ)之上的，其次從長期趨勢來看油價上漲僅僅是延緩了轎車消費，還并不能從根本上逆轉(zhuǎn)轎車消費趨勢。

　　由于石油是不可再生資源，油價上漲是必然的趨勢。2004年以來

國際油價一路走高，從2004年初的33美元/桶上漲至2007年11月份的94.62美元/每桶。此次油價上漲也接近3倍，但是由于時間跨度比較長，消費者已經(jīng)消化了油價上漲帶來的負(fù)面效應(yīng)，因此本輪油價上漲對各國轎車消費影響作用不大。

　　2002年來的油價上漲雖然幅度較大，但是周期也較長，本輪油價上漲對日本轎車消費帶來的影響較小，而對中國火爆的轎車市場的影響作用更是微乎其微。因此我們認(rèn)為當(dāng)前的油價上漲對消費者的心理作用要超過實際消費的影響，并且這種心理作用隨著時間跨度長度的加長而減弱。

　　只要未來油價不在短期內(nèi)暴漲，我們判斷以當(dāng)前油價緩步上漲的態(tài)勢不會對中國的轎車市場產(chǎn)生太大的負(fù)面影響。

　　油價高企下的消費結(jié)構(gòu)調(diào)整

　　從理論上來說高油價應(yīng)當(dāng)有利于小排量經(jīng)濟型轎車的銷售，但是目前中國的實際情況是高油價下小排量轎車銷售舉步唯艱。

　　由于小排量轎車價格并不高，如果油價上漲將導(dǎo)致轎車燃油成本占價格比重過大，從消費心理出發(fā)消費者會認(rèn)為購買小排量轎車不值得。尤其在人均GDP提升和股市財富效應(yīng)釋放導(dǎo)致人均購買力上升的刺激作用下可能會將部分潛在的小排量轎車消費者轉(zhuǎn)向中檔或者中高檔轎車消費市場。

　　而原本潛在的中高檔轎車消費者在購買力上升的前提下對轎車油耗成本不太敏感，油價上升對這部分高消費群體的消費需求影響彈性較小。因此就導(dǎo)致了目前的小排量轎車消費市場的萎縮和中高檔轎車消費市場的膨脹。

　　重點公司跟蹤推介

　　上海汽車——現(xiàn)有業(yè)務(wù)受益行業(yè)景氣，兼并收購擴展產(chǎn)業(yè)版圖

　　上海通用銷量結(jié)構(gòu)優(yōu)化保證利潤穩(wěn)定增長

　　上海通用擁有排量區(qū)間覆蓋1.4L-4.6L、價格區(qū)間覆蓋6.1萬-76萬元的全系列產(chǎn)品線。2007年上半年上海通用累計銷售汽車227,230輛，同比增速為11.61%，低于行業(yè)平均增速26.72%的水平，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示公司自2005年以來銷量增速逐年放緩。

　　但是從具體產(chǎn)品的銷售情況來看，利潤貢獻(xiàn)較大的君越銷量為37,814輛，同比增速達(dá)到96.52%，預(yù)計上海通用在總體銷量沒有大幅上升的條件下依然可以獲得穩(wěn)定的利潤增長。

　　上海大眾恢復(fù)性增長成為公司銷量增速最大貢獻(xiàn)者

　　2005年大眾公司對南北大眾實行“奧林匹克計劃”之后，上海大眾呈現(xiàn)明顯的恢復(fù)性增長。經(jīng)營狀況的改善不僅體現(xiàn)在銷量和市場占有率提升方面也體現(xiàn)在公司利潤率水平上升方面。但是鑒于公司目前產(chǎn)品線覆蓋并不全面，并且其銷量與利潤貢獻(xiàn)最大的產(chǎn)品桑塔納與帕薩特投放中國時間過長，其市場競爭力略打折扣，我們預(yù)計其利潤率水平仍舊無法超越上海通用。公司今年引入斯柯達(dá)品牌擴大了中級產(chǎn)品的覆蓋面，這如同對老化的產(chǎn)品線注入了一股新鮮血液，我們看好斯柯達(dá)品牌在中國市場的發(fā)展前景。

　　看好公司中級自主品牌未來發(fā)展

　　公司在未來兩年將推出全系列自主品牌轎車，這無疑迎合了在人均GDP提升和股市財富效應(yīng)雙重影響的轎車消費需求。我們謹(jǐn)慎看好上汽自主品牌未來發(fā)展。

　　上海汽車未來商用車發(fā)展戰(zhàn)略

　　相比國內(nèi)另外兩大汽車集團一汽與東風(fēng)，商用車業(yè)務(wù)一直是上汽的短板。公司于2007年8月10日召開股東大會審議通過了發(fā)行認(rèn)股權(quán)和債券分離交易的可轉(zhuǎn)換公司債券，其中發(fā)行募集不超過20億元的資金用于未來3年內(nèi)公司可能發(fā)生的在國內(nèi)外市場與商用車業(yè)務(wù)相關(guān)的兼并收購。可以預(yù)計公司未來在商用車領(lǐng)域?qū)�會有新的突破�?/p>

　　上汽與南汽的合作不僅可以彌補商用車業(yè)務(wù)的缺陷，更重要的是為公司未來自主品牌的全面發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)

　　南汽集團的商用車業(yè)務(wù)占據(jù)了整車業(yè)務(wù)的絕大多數(shù)，與南汽的合作從某種意義上來說也是貫徹了上汽今后發(fā)展商用車業(yè)務(wù)的意圖。

　　除了發(fā)展商用車業(yè)務(wù)的考慮之外，我們認(rèn)為上汽自主品牌榮威與南汽自主品牌名爵的合作將使得上汽獲得羅孚全系列產(chǎn)品以及相關(guān)的生產(chǎn)設(shè)備等資產(chǎn)，這將會大大加快上汽自主品牌的發(fā)展速度。

　　我們預(yù)計公司2007年、2008年和2009年EPS分別為0.8元、1.0元和1.19元，維持“推薦”評級。

　　長安汽車——迎合市場消費需求，新產(chǎn)品投放加

　　長安福特

馬自達(dá)漸入佳境

　　2008年長安福特馬自達(dá)將擁有從A級車到C級車以及SUV、MPV的全系列車型。2007年前三季度長安福特馬自達(dá)的銷量增速在所有乘用車公司中排名第一，隨著年底新一代蒙迪歐致勝的上市，公司擁有眾多2006年以后上市的中高級

新車型，這迎合了即將爆發(fā)的轎車消費，預(yù)計未來兩年公司產(chǎn)品銷量將超出市場預(yù)期。

　　盈利能力居合資企業(yè)翹楚

　　長安福特馬自達(dá)的毛利率在所有上市合資轎車公司中排名第一，隨著福特全球戰(zhàn)略向中國轉(zhuǎn)移，其資源將更多的投放于中國。各條整車生產(chǎn)線布局完成，并且隨著南京發(fā)動機廠的投產(chǎn)，公司將繼續(xù)維持高盈利能力。

　　南京發(fā)動機廠在2008年將實現(xiàn)盈利

　　公司南京發(fā)動機廠是國內(nèi)規(guī)模最大的合資發(fā)動機生產(chǎn)基地。我們預(yù)計2007年全年基本將實現(xiàn)盈虧平衡，2008年隨著多款新車的旺銷，發(fā)動機廠將進(jìn)入批量生產(chǎn)階段。此舉對降低整車發(fā)動機成本、增厚公司經(jīng)營業(yè)績影響重大。

　　本部業(yè)務(wù)略有復(fù)蘇

　　公司長安之星二代產(chǎn)銷量快速增長，預(yù)計微型客車將繼續(xù)為公司帶來穩(wěn)定的利潤和現(xiàn)金流。

　　我們預(yù)計公司2007年、2008年和2009年EPS分別為0.48元、0.82元和1.01元，上調(diào)至“推薦”評級。

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