安信證券 鄧紅梅　　

　　政府對供給的調(diào)控政策將加劇航空市場的供需矛盾，導致航空供給的結構性和階段性供給緊張，帶來運價的提高和航空公司客座率的提高，從而對航空公司中短期業(yè)績帶來明顯正面影響。其中國航將是最大的受益者。

　　三大措施嚴控民航供給增長

　　日前民航總局下發(fā)《關于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》指出，隨著民航需求的快速發(fā)展，專業(yè)技術人員、空域資源和機場保障能力不足等問題日益突出。為確保安全，實現(xiàn)行業(yè)又好又快、健康有序地發(fā)展，民航總局決定在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行宏觀調(diào)控。具體調(diào)控措施包括：

　　第一：嚴格控制07年8月至08年3月部分繁忙和資源緊張機場航線航班總量

　　一是將首都機場航班總量由現(xiàn)在的1100架次/日，逐漸縮減至1000架次/日。除特殊新開航線外，原則上不再受理首都機場新增航線航班申請。

　　二是對京滬穗深之間的航班，優(yōu)先安排大座級飛機，原則上不增加班次和新公司進入，不安排經(jīng)停和串飛航班，嚴格控制加班和包機飛行。旅客吞吐量以30萬以下的小機場，至京滬穗深的航班已達1班/天的，原則上不再增加至京滬穗深的航班。

　　三是對資源緊張機場的國內(nèi)航線航班，嚴格按照民航總局規(guī)定的高峰小時架次控制。對十大繁張機場之間的航線航班，分別由總局或地區(qū)管理局實施核準管理。

　　第二：嚴格控制航空公司運力增長

　　《通知》明確了7項嚴格監(jiān)管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長；嚴格控制人機比；嚴格控制飛行員超時飛行；嚴格控制借人飛行；嚴格對老齡航空器的安全監(jiān)管；嚴格機務維修人員的工時管理；嚴格對飛機置換的監(jiān)管。

　　第三：嚴格控制航空運輸市場準入

　　一是2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對已批準籌建的公司，在籌建期內(nèi)未完成籌建工作且無實質(zhì)性進展的，撤銷籌建資格。

　　二是對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營；申請籌建的航空公司使用國產(chǎn)飛機，注冊及運營地在西部和東北地區(qū)的籌建申請，民航總局將繼續(xù)予以支持和鼓勵。

　　三是限制在資源緊張的機場設立航空公司和分公司。一個機場有5家以上航空公司或分公司設立的，原則上不再批準在該機場設立基地。

　　安全壓力是調(diào)控措施出臺的根本原因

　　近年來，中國民航總周轉(zhuǎn)量保持了15%以上的年均增長，07年上半年，民航總周轉(zhuǎn)量增長更是達到了19.7%，達到近年來最高增長水平(剔除SARS影響)。而與此同時，中國民航飛行安全保障能力卻未能有效提高。突出表現(xiàn)為：

　　第一：主要機場空域資源緊張問題明顯。

　　受制于現(xiàn)有的空管體制、空管設施和技術，空域緊張日益成為制約中國民航業(yè)增長的重要障礙，突出表現(xiàn)為主要樞紐機場流量控制和航班延誤頻繁：長期以來，民航總局對北京首都、上海浦東、上海虹橋、深圳、廣州、成都、昆明等主要機場一直實施航班總量調(diào)控。過去，民航總局每年會根據(jù)航空流量的增長適當上調(diào)航班總量限制，但近兩年來，樞紐機場空域緊張的問題日益突出，尤其是在高峰小時。

　　目前流量問題最為突出是北京首都機場，上半年實際日均航班量已經(jīng)超過了原有的限制量(1100架次/日)；其次是上海虹橋和深圳寶安，按07年上半年實際日均航班計算的飽和度均超過了99%；另外上海浦東和白云機場也在90%以上。

　　第二：航空公司專業(yè)技術人員短缺問題日益突出。

　　2004年以來，隨著航空總量的擴大和航空需求的增長，中國民航業(yè)飛機引進逐年加速：04年凈增90架、04年凈增109架，06年凈增135架。但目前我國培養(yǎng)飛行員仍主要依靠中國民航飛行學院等飛行院校，而且從飛行員的培養(yǎng)機制看，培養(yǎng)一個合格的副駕駛一般需要3-4年，而一名合格的副駕駛要經(jīng)過5-6年的飛行才能成為正機長。飛行員短缺一直是航空公司面臨的主要困擾之一。飛行員超時飛行現(xiàn)象屢禁不止，成為飛行安全的重要隱患。另外，空乘、簽派、機務維修等專業(yè)人員短缺現(xiàn)象也較為明顯。

　　而2007年下半年，民航總局要進行空管體制改革、奧運航路預演和縮小高空飛行間隔改革，民航安全工作面臨前所未有的壓力。在安全仍是民航發(fā)展的第一要務的背景下，嚴格控制供給增長成為民航總局的“無奈”選擇。

　　航班調(diào)控和運力抑制中短期民航供給增長

　　具體到《通知》中的三大供給調(diào)控措施的影響，我們認為對航空供給影響較大的是樞紐機場航班調(diào)控和對航空公司運力增長的限制(見表2)。這兩項措施將明顯抑制中短期內(nèi)航空市場的運力供給；而考慮到目前民營航空公司提供的運力總量和承擔的運量所占份額仍然較小，對新市場進入者的限制措施對航空市場供給的實際影響甚微。

　　從影響期限看，盡管隨著空管體制改革(07年5-9月)和縮小垂直間距(07年11月21日)相繼完成，08年以后主要機場空域能力將明顯提高，但考慮到隨之而來的奧運會帶來的國際航線流量激增，以及航空公司專業(yè)人員緊張的矛盾在中短期內(nèi)難以有效緩解，我們判斷供給短缺將成為未來一年(乃至更長)民航業(yè)的突出問題。

　　根據(jù)經(jīng)濟學的基本原理，供給控制的必然結果，是民航運輸價格(機票價格)的上升，同時從動態(tài)角度看，供給緊張和價格上漲也會使?jié)撛诿窈叫枨笫艿揭欢ㄒ种疲瑥亩�造成民航運量減少。

　　京滬穗深市場短期供需矛盾將更突出

　　民航總局此次出臺的機場流量調(diào)控措施主要是針對京滬穗深五大繁忙機場。根據(jù)2006年的數(shù)據(jù)，京滬穗深的五大機場承擔了全國旅客吞吐量的42%、貨郵吞吐量的66%，以及航班總量的34%。而京滬穗深之間的航線更是航空公司爭奪的“黃金航線”，四地之間的航班就承擔了全國近10%的旅客吞吐量。

　　據(jù)了解，作為第一批縮減航班，8月15日起至10月27日，民航總局調(diào)減了首都機場的48個航班/日(約占首都機場目前日均航班量的4.3%)。此次調(diào)減的航班以首都機場每日高峰時段安排的航班為主，其中國航、東航、南航各10班，海航8班，上航、山東航、深航、廈航、川航各1班。北京至上海虹橋航線、自/至小型機場和紅色旅游地區(qū)機場的航線每周不足14個班次的航線不在本次調(diào)減范圍。

　　而根據(jù)《通知》相關措施，冬春航季(10月27日至明年3月底)首都機場每天還將再削減50個班次。另外，上海虹橋和深圳寶安機場盡管沒有縮減航班，但考慮到目前其飽和度均超過99%，新增航班空間極小。再加上對航空公司運力增長的嚴格控制，可以預計，未來3-6個月，京滬穗深運輸市場上的供給增長將受到明顯抑制。

　　由于每年的7-10月是航空業(yè)的傳統(tǒng)旺季，一方面是民航需求持續(xù)增長，另一方面供給卻受到嚴格控制(甚至是減少)，這無疑將加劇京滬穗深運輸市場的供需矛盾，其結果必然是機票價格的上升和航空公司客座率的提升。“旺季更旺、淡季不淡”、“機票不打折”、“航班爆滿”、“一票難求”將成為未來3-6個月京滬穗深主要航線的常態(tài)。

　　航空公司或?qū)⒉糠中略鲞\力轉(zhuǎn)至周邊機場

　　由于京滬穗深機場流量增長受到嚴格限制，航空公司可能將部分新增運力轉(zhuǎn)至周邊機場航班，以滿足相應腹地內(nèi)日益增長的航空需求。事實上，這種轉(zhuǎn)移效應在過去一年內(nèi)已經(jīng)有所體現(xiàn)：在深圳機場和上海兩大機場流量增長相對緩慢的同時，白云機場和長三角內(nèi)的杭州、南京機場流量增長則超出全國平均水平。

　　供給調(diào)控將對航空公司業(yè)績帶來明顯正面影響

　　對航空公司而言。未來1-2年，由于民航總局對供給的嚴格管制，國內(nèi)民航運輸市場總體將呈現(xiàn)供給偏緊的局面，從而帶來航空公司客座率的提高和票價上升。盡管運力控制將抑制一部分潛在的民航需求，但考慮到與需求快速增長相比，運力控制將相對溫和，總體上我們判斷供給控制將有利于航空公司運輸收入的增加。與此同時，運力控制還將減少航空公司相關變動成本，從而有利于航空公司經(jīng)營業(yè)績的增加。

　　具體到上市公司。我們判斷中國國航(601111.sh,0753.hk)將是首都機場削減航班的最大受益者。主要理由是：在8月15日首都機場削減的48個航班中，三大航空公司均削減了10個航班，考慮到三大航空公司的利益平衡，我們判斷10月27日削減的第二批航班可能也會遵循相同的原則。而目前國航在首都機場的市場占有率達到50%，削減同樣的航班數(shù)客觀上提高了國航在首都機場的占有率。

　　除國航外，由于上海和廣深地區(qū)的航班流量也受到嚴格控制，東方航空(600115)、南方航空(600029)和上海航空也將不同程度受益。

　　對機場而言。由于民航總局控制供給增長，將抑制一部分潛在航空需求，從而對機場整體造成一定負面影響。

　　具體到上市公司。首都機場航班量減少，首都機場(0694.hk)受到的負面影響首當其沖。另外，由于民航總局對流量控制更加嚴格，深圳機場(000089.cz)中短期內(nèi)流量增長緩慢的狀況預計難以改變，珠三角地區(qū)新增航班仍將主要投放在白云機場(600004.sh)。同樣，由于虹橋機場容量飽和，不排除部分新增航班轉(zhuǎn)移至浦東機場的可能性，從而促進上海機場(600009.sh)業(yè)績的提高。

　　總體上，我們維持對航空業(yè)“領先大勢-B”的評級和機場業(yè)“領先大勢-A”的評級。并將中國國航由“增持-B”提高至“買入-B“，其他首選公司包括上海機場、白云機場和南方航空。