中銀國際 胡松

　　我們認(rèn)為，隨著工業(yè)制造水平的提高和綜合成本優(yōu)勢的進(jìn)一步顯現(xiàn)，全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢日益顯現(xiàn)，未來中國將成為世界第一大造船國。我們相信,受益于產(chǎn)業(yè)景氣度的提升和潛在的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入，國內(nèi)造船業(yè)上市公司具備明顯的投資價(jià)值。

　　中國造船業(yè)繼續(xù)快速發(fā)展。2006年中國新船完工量超過1,400萬載重噸，全球市場份額達(dá)19.5%。我們認(rèn)為,未來兩年的造船訂單和各種數(shù)據(jù)都表明全球造船業(yè)正在向中國大規(guī)模進(jìn)行轉(zhuǎn)移，中國造船業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了新一輪增長高峰期。我們預(yù)計(jì)，2007-2011年的5年間，中國造船完工量將保持20%的年復(fù)合增長率，2011年的造船完工量將超過3,000萬噸。

　　全球造船業(yè)經(jīng)過近5年的快速增長，目前已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期。

　　2006年全球造船業(yè)增速開始有所放緩，但是造船企業(yè)新接訂單和手持訂單量依然可觀。國際航運(yùn)市場的持續(xù)火爆催生旺盛的船只需求，而造船市場對(duì)航運(yùn)市場的滯后性使其在航運(yùn)市場下滑后有一定的緩沖期。在目前航運(yùn)市場高景氣度的情況下，我們估計(jì)未來3-5年的時(shí)期內(nèi)全球造船業(yè)仍將在高位運(yùn)行。

　　隨著綜合勞動(dòng)成本優(yōu)勢的長期保持和技術(shù)的進(jìn)步，我們相信中國將逐漸發(fā)展成為世界第一造船大國。我們估計(jì),行業(yè)景氣度的提高和中船集團(tuán)潛在的資產(chǎn)重組可能為造船業(yè)上市公司帶來投資機(jī)會(huì)。

　　推薦廣船國際、滬東重機(jī)，看好江南重工。我們估計(jì),2007年仍將是造船業(yè)的高速發(fā)展年，我們看好那些具有行業(yè)龍頭地位、產(chǎn)能擴(kuò)張顯著、技術(shù)、地理優(yōu)勢突出的上市公司，如廣船國際、滬東重機(jī)和江南重工。同時(shí),我們估計(jì)中船集團(tuán)對(duì)上市公司潛在的資產(chǎn)注入可能將進(jìn)一步提升其投資價(jià)值。

　　行業(yè)過度擴(kuò)張帶來的產(chǎn)能過剩和船價(jià)波動(dòng)是中國造船業(yè)面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。

　　投資概要

　　國際競爭優(yōu)勢推動(dòng)中國造船業(yè)發(fā)展造船業(yè)作為戰(zhàn)略性行業(yè)，是我國少數(shù)具有較強(qiáng)國際競爭力的制造行業(yè)之一。我們認(rèn)為隨著制造業(yè)整體技術(shù)水平的提高和人力成本優(yōu)勢的維持，未來5-10年內(nèi)中國造船業(yè)仍將保持較強(qiáng)的競爭力，成為世界造船強(qiáng)國，并將涌現(xiàn)國際領(lǐng)先的造船企業(yè)，中國主要造船企業(yè)的業(yè)績將有長期的增長。我們認(rèn)為,如果能借助大股東的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入，造船業(yè)上市公司的投資價(jià)值更是進(jìn)一步顯現(xiàn)。

　　我國已經(jīng)提出2015年?duì)幦〕蔀槭澜绲谝辉齑�大國，為此頒布了《中國船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出以集團(tuán)化發(fā)展為重點(diǎn)，集中力量建設(shè)渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地，中船集團(tuán)等船企也提出了各自的目標(biāo)，國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)能處于快速擴(kuò)張期。在國際訂單需求旺盛，日韓等傳統(tǒng)造船強(qiáng)國產(chǎn)能擴(kuò)張有限的情況下，大量訂單轉(zhuǎn)向中國造船企業(yè)。中國造船業(yè)在20世紀(jì)90年代以來獲得快速發(fā)展，已經(jīng)成為了繼韓、日之后的世界第三造船大國。

　　我們認(rèn)為，在產(chǎn)銷總量不斷擴(kuò)張的同時(shí)，中國造船業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和勞動(dòng)生產(chǎn)率也在不斷改善，這將推動(dòng)船企綜合競爭力的增強(qiáng)。2010年之后若國際造船市場步入下降周期，我們相信中國船企將通過市場份額的擴(kuò)張來保證盈利總量的增長，因此中國造船業(yè)上市公司盈利的長期增長可期。

　　估值與評(píng)級(jí)

　　在今后盈利大幅上升的預(yù)期下，A股造船業(yè)上市公司2008年的平均市盈率為38.1倍，略高于國內(nèi)裝備制造板塊29.3倍的平均水平。但是我們相信中國造船上市公司手持訂單可能已經(jīng)排到2010年之后，具有最為明確的盈利增長前景，同時(shí)我們估計(jì)主要的造船業(yè)上市公司有望獲得大股東的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入，因此我們認(rèn)為A股造船業(yè)上市公司仍存在較好的投資機(jī)會(huì)。綜合考慮國內(nèi)外造船業(yè)及裝備制造業(yè)的估值水平，我們認(rèn)為國內(nèi)造船業(yè)上市公司08年動(dòng)態(tài)市盈率35倍的定價(jià)可以體現(xiàn)其合理價(jià)值。

　　目前A股共有三家造船業(yè)上市公司，分別是廣船國際、滬東重機(jī)和江南重工。

　　滬東重機(jī)目前已經(jīng)獲得中船集團(tuán)包括外高橋造船廠在內(nèi)的最優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入.我們認(rèn)為,中船集團(tuán)未來可能會(huì)把公司作為集團(tuán)資產(chǎn)上市的主要平臺(tái)。預(yù)計(jì)公司07、08年每股收益分別為3.51元和4.56元，08年的動(dòng)態(tài)市盈率為24.6倍。我們相信,未來中船集團(tuán)對(duì)其潛在的進(jìn)一步注入資產(chǎn)將進(jìn)一步提升其估值水平。基于08年35倍的目標(biāo)市盈率，我們首次給予優(yōu)于大市的評(píng)級(jí)和159.60元的目標(biāo)價(jià)。

　　廣船國際是處于上升期的輕便船領(lǐng)域龍頭企業(yè)，在國內(nèi)市場份額穩(wěn)居第一的狀況下，國際份額不斷提升；同時(shí)我們估計(jì)市場地位的增強(qiáng)將為其帶來更多高價(jià)船訂單，未來收入和毛利率將同步上升，我們預(yù)計(jì)公司07和08年的凈利潤增長率分別為112%和30%，實(shí)現(xiàn)的每股收益分別為1.26元和1.63元。另外，我們預(yù)計(jì)大股東中船集團(tuán)可能會(huì)把廣船國際定位為集團(tuán)輕便船資產(chǎn)的平臺(tái)，這將進(jìn)一步提升投資價(jià)值。基于08年35倍的目標(biāo)市盈率，我們首次評(píng)級(jí)為優(yōu)于大市，A股和H股的目標(biāo)價(jià)分別為57.05人民幣和55.70港幣。

　　江南重工目前主要業(yè)務(wù)范圍僅限于生產(chǎn)銷售鋼結(jié)構(gòu)、船配件(艙口、艙蓋)等少量產(chǎn)品，隨著公司生產(chǎn)基地的搬遷完畢，未來產(chǎn)能會(huì)有較大擴(kuò)充。我們預(yù)計(jì)公司07、08年每股收益分別為0.14元和0.21元，估值并不具有吸引力。因此我們首次給予同步大市的評(píng)級(jí)。但是我們認(rèn)為，中國造船業(yè)船舶設(shè)備自配率平均不到40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于造船強(qiáng)國80%的水平，隨著我國造船業(yè)實(shí)力的不斷增長，船舶設(shè)備業(yè)將來進(jìn)入快速發(fā)展期。我們估計(jì),公司可能會(huì)作為中船集團(tuán)船舶設(shè)備資產(chǎn)的主要平臺(tái)，若能獲得集團(tuán)相關(guān)資產(chǎn)的注入，公司未來有極大上升空間，建議投資者關(guān)注。

　　造船業(yè)：競爭格局演化，中國造船業(yè)崛起競爭格局持續(xù)演化世界船舶制造業(yè)的發(fā)展史就是世界各國國力變遷的見證史。西方列強(qiáng)借助蒸汽革命，率先成為海上霸主和造船強(qiáng)國，到20世紀(jì)50年代之前，英國、美國、西歐輪流坐上世界第一造船大國的交椅。

　　二戰(zhàn)結(jié)束后，隨著日本造船業(yè)的崛起，西歐造船業(yè)的國際市場份額逐漸縮小，但到70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開始的世界性造船危機(jī)，對(duì)西歐造船業(yè)的打擊嚴(yán)重，大批船廠倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn)，造船能力急劇下滑，80年代后，西歐造船業(yè)的國際份額保持在15%-19%左右，并在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域保持著優(yōu)勢，但隨著日本、韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移向高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域，西歐在這方面地位也開始動(dòng)搖。

　　日本造船業(yè)在1956年造船產(chǎn)量首次超過英國以來，在之后的40多年間，先后通過勞動(dòng)力成本優(yōu)勢、技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)率提高等手段不斷保持世界第一造船大國的地位，但是進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，由于韓國不斷擴(kuò)大造船能力，大幅提高技術(shù)水平，兩國生產(chǎn)效率之間的差距正在迅速縮小，加上1998年東南亞金融危機(jī)之后韓元大幅貶值等因素，韓國造船業(yè)競爭力逐漸超過日本，并在2003年新接訂單量首次超過日本，成為世界第一造船大國。面臨中國等新興造船國家的競爭，韓國造船業(yè)正加緊進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，以進(jìn)一步增強(qiáng)競爭力。主要措施有：發(fā)展重點(diǎn)從粗放式擴(kuò)能轉(zhuǎn)向以內(nèi)涵為主發(fā)展造船生產(chǎn)；擴(kuò)大LNG船、大型豪華旅游船和海洋工程船等高附加值船舶的比例；擴(kuò)大非船業(yè)務(wù)。

　　2006年，按照新接訂單、手持訂單和新船完工量的統(tǒng)計(jì)，中國已經(jīng)成為世界第二造船大國，到了2007年一季度，中國的新接訂單總量則一躍成為世界第一，雖然這其中有暫時(shí)和偶然性的因素，但也從一個(gè)方面說明了中國造船業(yè)的實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　中國將成為世界第一造船大國

　　我們認(rèn)為，依托稟賦優(yōu)勢和快速提升的工業(yè)制造水平，未來十年內(nèi)中國的造船業(yè)將繼續(xù)快速發(fā)展，并替代韓國成為世界第一造船大國，國內(nèi)將涌現(xiàn)更多世界前列的造船企業(yè)。

　　成本優(yōu)勢和生產(chǎn)率提高推動(dòng)中國造船業(yè)發(fā)展

　　從過去一直到20世紀(jì)80年代，中國造船業(yè)的對(duì)象一直是以國內(nèi)的內(nèi)航船舶為主體，造船生產(chǎn)量小，甚至沒有以100噸以上的商船為對(duì)象的勞德船級(jí)統(tǒng)計(jì)記錄。原因在于，造船廠家多但生產(chǎn)規(guī)模小，能夠生產(chǎn)大型船只的廠家很少，生產(chǎn)技術(shù)也沒有得到外國船主的認(rèn)同，缺乏接受出口定單的國際競爭力。

　　但是，中國在20世紀(jì)90年代積極地推進(jìn)國營造船廠的設(shè)備加強(qiáng)和現(xiàn)代化，從國外引進(jìn)技術(shù)和資金實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)設(shè)備的大型化和合理化，提高了生產(chǎn)效率。在95年之后，致力于船舶出口的造船業(yè)由于國際化和競爭力的增強(qiáng)，定單逐漸增多，1997年之后中國超過德國確保了世界造船業(yè)第三位的市場份額。

　　世界造船業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史表明:造船業(yè)轉(zhuǎn)移總是從先行工業(yè)化國家向后起工業(yè)化國家轉(zhuǎn)移;由勞動(dòng)力成本高的國家向成本低的國家轉(zhuǎn)移。我國是最大的發(fā)展中國家，同時(shí)具有政府的支持、良好的工業(yè)基礎(chǔ)和低勞動(dòng)力成本等綜合優(yōu)勢，國際造船業(yè)加速向我國轉(zhuǎn)移符合船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律。

　　根據(jù)20世紀(jì)90年代實(shí)施的強(qiáng)化政策，中國淘汰了數(shù)家由于經(jīng)營不善而破產(chǎn)或被合并的造船廠，形成了北方集團(tuán)的船舶重工集團(tuán)公司和南方集團(tuán)的船舶工業(yè)集團(tuán)公司兩大陣營，改善了組織的現(xiàn)代化經(jīng)營和企業(yè)間具有競爭意識(shí)的高效率運(yùn)營。此外，中國遠(yuǎn)洋船舶集團(tuán)總公司及包含地方行政所經(jīng)營的其他的造船廠家為第三大集團(tuán)，形成了現(xiàn)在競爭關(guān)系下的競爭格局。

　　我們認(rèn)為，決定造船企業(yè)競爭優(yōu)勢的主要亮點(diǎn)在于成本控制力和綜合技術(shù)水平。而造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型行業(yè)，綜合勞動(dòng)成本(考慮人力成本和生產(chǎn)率)在成本控制中起到關(guān)鍵作用，而在船殼制造水平相接近的情況下，船舶設(shè)備的制造能力決定了造船企業(yè)的綜合技術(shù)水平。我們相信，中國造船業(yè)在未來相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)仍將保持綜合勞動(dòng)成本優(yōu)勢，并且隨著中國制造業(yè)整體水平的提高，船舶設(shè)備制造能力將逐漸增強(qiáng)，因此未來中國造船業(yè)的競爭優(yōu)勢將不斷提升。

　　中國造船業(yè)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢仍將維持較長時(shí)間人工成本的比較：目前中國造船業(yè)的主要競爭對(duì)手是韓國，我們提取了中船集團(tuán)、韓國大宇和現(xiàn)代海洋等幾家中韓船企的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，從人力成本和勞動(dòng)生產(chǎn)率綜合的角度來比較中國船舶工業(yè)的成本競爭力。

　　如下表所示，到2015年中船集團(tuán)人工成本將達(dá)到13,568美元/人年，仍然不超過現(xiàn)代重工和大宇造船海洋人均年收入的1/3。

　　勞動(dòng)成本綜合競爭力評(píng)價(jià)：綜合考慮單位勞動(dòng)工資和生產(chǎn)效率對(duì)造船成本的影響，我們采用如下公式對(duì)中船的勞動(dòng)成本競爭力進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　單位勞動(dòng)成本(美元/修正總噸)＝單位勞動(dòng)工資/生產(chǎn)效率我們得出未來三大造船企業(yè)的勞動(dòng)成本競爭力對(duì)比表，可以看出，中船集團(tuán)2006年的綜合勞動(dòng)成本只有現(xiàn)代重工的67%，而到2015年則為58%，優(yōu)勢有了進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　船舶設(shè)備配套率未來有上升趨勢

　　在船舶的成本構(gòu)成中，船舶附屬設(shè)備占比達(dá)到40%以上，因此國產(chǎn)設(shè)備裝船率的高低，直接決定了一國船舶業(yè)的盈利水平。

　　以往由于我國造船業(yè)總裝產(chǎn)能擴(kuò)張速度快于船舶設(shè)備產(chǎn)能擴(kuò)張，在造船產(chǎn)量連年增長的時(shí)期，國產(chǎn)設(shè)備裝船率一直處于較低水平。我們相信，隨著中國裝備業(yè)的發(fā)展和造船業(yè)整體水平的提高，船舶設(shè)備制造的短板有望得到解決，中國造船企業(yè)目前35%的國產(chǎn)設(shè)備裝船率有望在2010年提高到近50%，這將極大提升我國造船業(yè)的成本控制力和國際競爭力。

　　綜上所述，我們相信，在國際競爭優(yōu)勢持續(xù)，產(chǎn)能擴(kuò)張的情況下，中國造船業(yè)未來仍將快速發(fā)展。我們預(yù)計(jì)，2007-2011年的5年間，中國造船完工量將保持20%的年復(fù)合增長率，2011年的造船完工量將超過3,000萬噸。

　　世界船舶行業(yè)景氣度將長期維持

　　世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易高景氣和關(guān)聯(lián)度增強(qiáng)推動(dòng)航運(yùn)發(fā)展近幾年來，世界經(jīng)濟(jì)增長速度持續(xù)高于預(yù)期。國際貨幣基金組織于2007年4月份公布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告預(yù)計(jì)2007年和2008年的世界經(jīng)濟(jì)增長率分別為4.9%和4.9%，照此計(jì)算，從2003年開始，世界經(jīng)濟(jì)增長速度將連續(xù)五年達(dá)到4%以上，平均增速接近4.8%。

　　受世界經(jīng)濟(jì)增長速度加快的帶動(dòng)，2006年世界貿(mào)易增長也高于預(yù)期，當(dāng)年全球貿(mào)易量增長率將為9.2%，高于2005年7.5%的增長水平。從進(jìn)口需求來看，2006年，受經(jīng)濟(jì)持續(xù)較快增長的帶動(dòng)，美國進(jìn)口增長繼續(xù)保持較高水平；自2005年開始，日本和歐元區(qū)進(jìn)口需求明顯提高，成為促進(jìn)世界貿(mào)易增長的重要?jiǎng)恿�。從出口來看，由于外部需求�?qiáng)勁增長，繼2003～2005年出口持續(xù)快速擴(kuò)張之后，2006年許多發(fā)展中國家繼續(xù)保持了出口的較快增長。

　　而且，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度也有增強(qiáng)趨勢，世界貿(mào)易額與GDP之比由20世紀(jì)90年代前后的35%上升到2006年的61%。

　　使得世界貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)聯(lián)性進(jìn)一步增強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展、科技進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、跨國公司的迅猛發(fā)展，以及世界貿(mào)易體制的完善，是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展和關(guān)聯(lián)性增強(qiáng)的重要原因。

　　近年來世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展和關(guān)聯(lián)性的增強(qiáng)，推動(dòng)了世界海運(yùn)量尤其自中國海運(yùn)量的快速增長，導(dǎo)致海運(yùn)市場出現(xiàn)前所未有的繁榮景象，運(yùn)費(fèi)和租金都呈現(xiàn)上漲趨勢。

　　在經(jīng)歷2000-2002年的平穩(wěn)增長時(shí)期后，2002-2004年世界海運(yùn)量快速增長，運(yùn)費(fèi)開始迅速回升，2004年克拉克松運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)造歷史新高，在2005、2006年略有回落后，2007年重現(xiàn)升勢。

　　世界商船船隊(duì)的運(yùn)能增長也基本與海運(yùn)量的增長同步，船隊(duì)運(yùn)力利用呈現(xiàn)較為飽滿的狀態(tài)。我們樂觀看待今后世界海運(yùn)運(yùn)力增長趨勢，因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)貿(mào)易的持續(xù)增長，以及關(guān)聯(lián)性增強(qiáng)的趨勢出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)之前，世界海運(yùn)量仍將呈現(xiàn)較快的增長。此輪航運(yùn)業(yè)的景氣周期有望繼續(xù)拉長并帶動(dòng)造船業(yè)景氣周期的延長。

　　造船業(yè)需求維持景氣

　　國際造船業(yè)具有明顯的周期性，從70年代開始至今已經(jīng)進(jìn)入了第四輪周期，目前正處于第四輪周期的景氣階段。造船業(yè)的周期長短沒有明顯的規(guī)律性，主要跟全球經(jīng)濟(jì)的走勢和海運(yùn)業(yè)的發(fā)展相關(guān)。我們認(rèn)為隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長和中國因素的持續(xù)推動(dòng)，本輪造船業(yè)的景氣階段有望繼續(xù)維持，考慮到造船業(yè)的周期一般滯后海運(yùn)業(yè)約3年，而目前2007年度的克拉克松海運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)仍處于高位，且目前航運(yùn)業(yè)的景氣周期有拉長趨勢，因此我們認(rèn)為3至5年之后造船業(yè)才會(huì)有回落的可能。

　　全球造船產(chǎn)量的變化呈現(xiàn)明顯的階梯式上升態(tài)勢，由1919年的1,068萬載重噸升至1944年的2,180萬載重噸(104%)，接著到1976年達(dá)到5,327萬載重噸，作為第四次造船業(yè)的熱潮主要是受世界經(jīng)濟(jì)回升的拉動(dòng)，大宗商品的運(yùn)力需求快速增長，各大造船企業(yè)的訂單都已經(jīng)排到了2010年以后，造船市場的供不應(yīng)求，直接導(dǎo)致造船訂單價(jià)格快速上揚(yáng)，英國克拉克松新船價(jià)格指數(shù)(國際造船訂單價(jià)格權(quán)威指數(shù))在2007年一季度創(chuàng)出169點(diǎn)的歷史新高。

　　當(dāng)前世界航運(yùn)、造船市場處于歷史上最興旺期的高峰狀態(tài)，實(shí)際數(shù)據(jù)表明已超過20世紀(jì)70年代中期的興旺。我們對(duì)2007年國際造船市場的估計(jì)是：航運(yùn)市場保持興旺；國際造船市場成交仍將活躍，但新船成交量較2006年有所下降；全球造船完工量繼續(xù)增長；LNG船和大型油船、集裝箱船需求旺盛航價(jià)不會(huì)下跌，將穩(wěn)中有升。

　　我們認(rèn)為本輪船市將在高位維持的原因：

　　1)航運(yùn)市場尚處于高位運(yùn)行，盡管2005年年初以來，油船和散貨船航運(yùn)租金有較大幅度下跌，但與往年同期相比，仍相對(duì)處于歷史較高水平，集裝箱船、化學(xué)品船運(yùn)價(jià)更是居高不下。經(jīng)歷了2005、2006年的回落之后，2007年船日租金又明顯回升，航運(yùn)市場仍處于高位運(yùn)行。

　　2)新船價(jià)格仍處于高位，例如，目前油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船等類12種型號(hào)的船價(jià)比2005年年底平均高8%以上，其中前3類10種型號(hào)的船價(jià)比2005年年底高10%，如與2002、2003年相比則至少高出70%以上。說明今后5年全球?qū)π麓�需求仍處于較高水平。

　　3)二手船成交價(jià)始終居高不下，2005年年底許多5年船齡的二手船價(jià)格接近甚至高于新船定價(jià)，這說明航運(yùn)市場對(duì)船舶實(shí)際運(yùn)力需求仍較旺盛，航運(yùn)市場仍較興旺。

　　4)航運(yùn)市場運(yùn)力供求仍然平衡挪威著名船舶經(jīng)濟(jì)公司Platou公司2006年度報(bào)告中指出，2005、2006年全球船運(yùn)力需求增幅為10%左右，而這兩年實(shí)際運(yùn)力增長分別為5%左右，從而船運(yùn)力利用率由2002年的83%上升到87.5%，2006年進(jìn)一步上升到91% (一般認(rèn)為90%即達(dá)到實(shí)際充分利用)。預(yù)計(jì)2007年世界海運(yùn)量增長率為8%,而全球船隊(duì)運(yùn)力增長率為5%，航運(yùn)市場供求關(guān)系進(jìn)一步改善，基本達(dá)到平衡。

　　風(fēng)險(xiǎn)因素：產(chǎn)能過剩和船價(jià)波動(dòng)的可能

　　隨著世界造船業(yè)景氣度的提高，除日本、歐盟等國家和地區(qū)已將造船業(yè)作為維持性行業(yè)不再大規(guī)模追加投資之外，中國、韓國甚至越南、菲律賓等地的造船企業(yè)也在積極擴(kuò)充產(chǎn)能，未來造船業(yè)有可能面臨產(chǎn)能過剩。這將將導(dǎo)致未來造船市場競爭加劇，船價(jià)下跌，船企的盈利急劇削弱。

　　另外，我們對(duì)于所覆蓋造船業(yè)上市公司的盈利預(yù)測中，假設(shè)未來2年內(nèi)

鋼材價(jià)格上漲幅度不超過15%，若未來鋼材價(jià)格漲幅超過預(yù)期，將影響相關(guān)上市公司將來的盈利增幅。

　　關(guān)注行業(yè)整合帶來的投資機(jī)會(huì)

　　包括廣船國際，滬東重機(jī)和江南重工在內(nèi)的三家上市公司的大股東均為中國船舶工業(yè)集團(tuán)。我們相信，在我國國資委、國防科工委等主管機(jī)構(gòu)大力推進(jìn)央企優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市的背景下，中船集團(tuán)極有可能對(duì)旗下的民品造船資產(chǎn)進(jìn)行重組，三家上市公司的定位將發(fā)生變化，且有可能獲得進(jìn)一步的資產(chǎn)注入。我們認(rèn)為，在造船業(yè)未來仍在景氣高位的情況下，上市公司的潛在資產(chǎn)重組將催生投資機(jī)會(huì)。

　　中船集團(tuán)是我國兩大造船集團(tuán)之首，2006年造船完工103艘，602萬載重噸，占全國造船總量的43%，占世界造船總量的8.2%，造船產(chǎn)量僅次于韓國現(xiàn)代造船集團(tuán)和日本今治造船集團(tuán)，是全球第三大造船集團(tuán)。我們相信,目前中船集團(tuán)手持船舶訂單超過3,000萬載重噸，合同金額超過1,500億元。2006年的接單量和手持訂單量均居世界造船集團(tuán)第二位(韓國現(xiàn)代造船集團(tuán)排名第一)。因此這樣巨型的船舶企業(yè)若將其優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入其上市子公司，相關(guān)子公司的投資價(jià)值將有明顯提升。

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