大港并小港，強港聯強港港口整合春潮涌動

　　證券時報記者王柄根

　　幾乎沒有什么力量能夠阻礙國內港口的整合步伐，從集團內部整合到區域性的整合，中國的港口行業似乎正在重演國際大型港口競爭-整合-發展-壯大的歷史。

　　5月10日，青島港與日照港(600017)這對昔日的競爭對手終于結成聯盟。雙方在濟南簽約，將共同出資11.5億元聯合經營日照港集裝箱碼頭業務。

　　青島港集團董事局主席常德傳在兩港聯姻時如此描述未來規劃：形成以青島港為龍頭，日照港、威海港為兩翼的港口整體布局。隨著青島港與日照港的結盟，山東省打造“東北亞國際航運中心”的戰略已初具雛形，這一戰略正是以青島港為干線港，日照港、煙臺港為支線港，威海港、龍口港等為喂給港的全省港口系統。

　　青島港從2005年就開始實施“走出去”的整合戰略，在與日照港攜手之前，青島港已與威海港成功合作，將多家船公司和貨主吸引至威海港開展業務。

　　類似這樣“大港并小港，強港聯強港”的并非只有“山東模式”。從北部灣至渤海灣，合縱連橫、整體上市，我國沿海港口的整合正春潮涌動，各大港口都希望借此在激烈的競爭中贏得先機。

　　港口產能結構性過剩

　　按照交通部的有關統計和規劃，我國沿海港口的產能要到2010年才會基本實現總體供需平衡，但由于過去幾年基礎建設投資加速，港口的投資沖動使得港口總體產能增長較快，特別是“

　　仍以山東為例，從日照市沿著海岸線北上，經由青島港至威海港、煙臺港，再至東營港，大大小小的港口分布其間，除以上較為知名的港口外，還有海陽港、石臼港、嵐山港等不太知名的中小港口。山東省發改委地區經濟處副處長郭京堂此前曾形容：山東半島的臨海縣市區有30個，而港口就有26個，幾乎達到了“一個市(縣)一個港口”的地步。

　　港口雖眾，景況卻大不同。青島港、煙臺港等大型港口因貨源過于充足，時常處于高負荷運作的狀態，貨物壓船和壓港的狀況時有出現；與之形成鮮明對比的是，中小型港口因貨源等問題，處于“產能過剩”的狀態，資源浪費嚴重。

　　無序競爭則是山東港口群體未能完全實現協調發展的另一個表現。在港口缺乏合理分工的情況下，港口間腹地貨源、集疏運設施方面的競爭異常激烈。

　　“在貨源不足的情況下，大家的競爭有時候會不擇手段。”北部灣某港口工作人員介紹，各臨近港口為吸引客戶，時常使出減免堆場費用、減免裝卸費用、允許貨主拖欠費用、甚至為貨主墊付海關關稅等手段。

　　與某一區域內各港口比拼價格、無序競爭相矛盾的是，我國港口整體吞吐能力仍顯不足。根據交通部有關統計，2006年初，我國沿海港口，包括長江干線南京以下港口，擁有生產性泊位4933個，綜合通過能力約29億噸，缺口為5億噸，集裝箱吞吐量的通過能力缺口為1500萬TEU(標準箱)。

　　整合資源應對國際強敵

　　除了結構性矛盾加劇、內耗嚴重外，國內港口集群整合的另一個壓力來自于國外大港。如果我們將目光放遠到東亞、南亞及環太平洋地區，我國港口業面臨的國際競爭壓力一目了然，各自為政的港口正面臨著被國外碼頭侵襲的壓力。

　　從渤海灣向東望去，韓國的釜山港、日本的神戶、東京、橫濱、大阪等周邊大港口對中國北方深厚的腹地經濟早就虎視眈眈。韓國一直希望通過以釜山港和光陽港為中心建設“東北亞物流中心”，并多次來華推介。而日本政府自去年起計劃把東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋、八日市等港口建設成6個超大型中樞港口，并要求和鼓勵已與釜山港開設有72條支線航路的本國港口更多地利用上述港口。

　　在此背景下，如果周邊的國際大型港口整合為區域性的龍頭港口，就很有可能將中國的中小型港口變成其支線港，國際航運巨頭以國際大港為主要的貨物集散地，其它中小型港口只能作為配角。

　　我國部分實力雄厚的大港已經意識到這個問題，大連港已經把目標定位為復合型航運中心，并嘗試進行整合。大連港集團的副總經濟師吳國忠此前表示，如果大連港能夠合理整合周邊港口資源，則在對東北亞樞紐港的競爭中會大有優勢，把原來從周邊國際大港中轉的貨源直接吸引過來。

　　有著類似想法的并非大連港一家，天津港集團總裁于汝民此前對外透露，作為環渤海灣的領跑港口，天津港會在合適的時機出手整合周邊的港口資源。此外，青島港的整合步伐也在加快，其聯手威海港合資經營青威集裝箱碼頭，并借此實現集裝箱業務向山東經濟腹地的延伸。

　　打造五大港口群

　　強敵環伺，內憂外患，如何才能實現我國港口業的協調發展？是否單純靠價格的比拼來開拓局面？

　　中遠集團運輸部一位負責人表示，作為航運公司來說，選擇掛靠航點的首要因素是港口是否擁有貿易貨源的腹地，其次是其吞吐能力和裝卸效率等，“價格在我們考慮的因素中只排名第三。”

　　該負責人進一步解釋，在一定的區域內，航運公司往往傾向于掛靠區域性的交通樞紐。他以新加坡和馬來西亞、印尼為例，新加坡雖然本國經濟腹地狹小，卻穩坐第一大港的位置，原因在于新加坡已經確立了其在東南亞一帶的樞紐地位。馬來西亞、印尼等國家實際上都是經濟腹地，但如果從中國開航線到馬來西亞、印尼各個小港口，貨源難以保證，對航運公司就不合算，而如果直接開到新加坡，再在新加坡將這些國家的貨運通過支線來疏運，航運公司的貨源就有保證。

　　這就意味著，如果中國港口希望吸引更多航運企業掛靠，與國外港口一爭高下，首先自己必須力爭成為這一區域內的樞紐。而確立樞紐地位，整合資源至關重要。

　　據交通部有關負責人介紹，根據中國沿海主樞紐港的分布地域和特點，交通部有意重點整合長江三角洲、珠江三角洲、華南地區及環渤海地區港口資源，打造具有不同特色的港口體系。

　　據悉，目前根據不同經濟區的發展特點，中央計劃在整體規劃上打造5大沿海港口群。圍繞建設以上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運中心，形成以上海、寧波兩港為主體的長江三角洲港口群與東南沿海區域港口群；圍繞香港國際航運中心發展，建設以香港、深圳和廣州三港為主體的華南區域港口群；圍繞建設東北亞重要國際航運中心，打造大連、天津、青島三港各具特色發展的環渤海區域港口群；以北部灣的北海港、欽州港等為群體的西南沿海港口群。在功能規劃上，又將形成鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝、旅客運輸及煤炭、石油的運輸體系，達到合理布局。

　　區域整合做大做強

　　事實上，在部分港口資源整合步伐較快的區域內，港口間整合帶來的經濟效應已令人矚目。

　　2002年建成使用的蓬萊港，距離煙臺港只有50多公里，由于經濟腹地重合，再加上專業人才的缺乏，港口的貨運量一直徘徊在六七十萬噸左右。2005年8月，在當地政府部門的牽線下，煙臺港與蓬萊港正式進行合并重組，大港口經營人才和管理機制的注入，使蓬萊港的經營形勢迅速轉變。短短一年間，在貨運量增長一倍多的同時，還首次實現盈利738萬元。

　　北部灣三個港口的整合則是一個化解“兄弟鬩墻于內，外人得利于外”困境的典型案例。在北部灣，北海港、防城港和欽州港在相距不到200公里的狹小地域沿海岸線次第分布，尤其是欽州港和防兩港之間的直線距離更是不足30公里。在整合之前，三大港口之間的非良性競爭近乎白熱化，在價格、費用等方面不斷降低，甚至代貨主墊付各項費用，北海港(000582)就在2006年年報中就將虧損的原因歸結為三大港口的惡性競爭———雖然北海港2006年的吞吐量比2005年增加53萬噸，但為了穩定貨源，迫于周邊港口競爭的壓力，北海港2006年度下調了部分貨種的裝卸收入單價，還給貴州甕福磷礦進出口公司等三家公司在北海港進出口貨物裝卸費、堆存費給予了價格優惠，致使收入大減。

　　“北部灣總共的市場就那么大，打架的結果只能是漁翁得利。”了解北部灣三大港口的人士向記者表示。按照統計部門的測算，2006年，北部灣地區港口輻射腹地范圍內的外貿集裝箱量大致在50萬TEU，三個港口惡性競爭的結果只能是大家都多干了活卻還少掙了錢。

　　從另一個角度來看，北海港、欽州港和防城港之間鷸蚌相爭，只能是湛江港這個區域性競爭對手得利。不過，如果北部灣三大港口有效整合，則能迅速改觀區域競爭優勢。

　　集團內部整合打開想象空間

　　除了同一區域內大小港口間的“聯姻”，港務集團內部的資產整合是國內港口資源整合的另一個途徑，也為未實現整體上市的港口上市公司創造了足夠的想象空間。

　　在上港集團(600018)2006年實現整體上市之前，A股的港口上市公司均未實現整體上市，港口上市公司普遍存在與母公司同業競爭的情況，上市公司的貨物吞吐量在其全港吞吐量中的比重并不高。

　　如天津港(600717)2005年完成的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量僅為母公司的53%和47%，營口港(600317)完成的貨物吞吐量也僅占營口全港的52%。此外，盡管近年來沿海各個港口的投資額均快速增長，但新建泊位中上市公司所占比例較低，股份公司不能完全分享所在港口的快速增長，市場份額反而有所下降。比較典型的如營口港，其2006年完成的貨物計費量同比增長10.95%，顯著低于營口全港約28%的整體增長，天津港也存在類似的問題。

　　在港口上市公司現有資產產能逐漸飽和的情況下，有關分析認為在2006年以后，這些港口上市公司業績增長疲軟的現象將日益嚴重，資產的不完整將導致業績成長性受到嚴重拖累。這樣的情況也會促使港口集團利用旗下的資本平臺整合內部資源。