江南證券 邢海芝

　　航空制造業(yè)作為一種典型的“合作型工業(yè)”必然造就巨大的國(guó)際轉(zhuǎn)包市場(chǎng)。盡管中國(guó)參與國(guó)際航空制造轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)已經(jīng)有20多年，但目前所占市場(chǎng)份額依然也只有0.7%左右，轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)也大部分是停留在來(lái)樣加工階段。隨著近年來(lái)中國(guó)制造業(yè)優(yōu)勢(shì)的逐步體現(xiàn)以及國(guó)家綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的提升，轉(zhuǎn)包制造業(yè)所獲得的定單逐漸呈現(xiàn)加速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)大約是年交付2億美圓的規(guī)模，主要由西飛、成飛、沈飛和成發(fā)科技等中航一、二集團(tuán)所屬企業(yè)占據(jù)。

　　決定一國(guó)轉(zhuǎn)包規(guī)模的因素一方面是本國(guó)的工業(yè)發(fā)展水平特別是裝備工業(yè)的技術(shù)水平，另一方面，當(dāng)?shù)氐某杀疽蛩靥貏e是人力成本因素也是重要方面。同時(shí)作為一種重要的補(bǔ)償貿(mào)易手段，政治及經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的因素也往往起不可忽視的作用。本文用兩種方法對(duì)我國(guó)未來(lái)二十年可能獲得的國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)規(guī)模進(jìn)行了測(cè)算，一種是根據(jù)國(guó)內(nèi)飛機(jī)市場(chǎng)的需求規(guī)模特別是干線飛機(jī)需求規(guī)模估算，另一種是根據(jù)國(guó)際航空制造業(yè)市場(chǎng)規(guī)模以及競(jìng)爭(zhēng)格局變化估算。通過(guò)估算可知，未來(lái)二十年，我國(guó)可獲得的轉(zhuǎn)包規(guī)模年平均大約11億美圓左右。

　　由于目前國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)還大多只是部件來(lái)圖來(lái)樣加工等提供部件的服務(wù)，同時(shí)批量化程度還不高，需要分擔(dān)較大的研發(fā)、設(shè)計(jì)等費(fèi)用，因此目前該業(yè)務(wù)的平均毛利潤(rùn)大約在12%左右。未來(lái)，轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)更多地不僅僅簡(jiǎn)單的提供加工的服務(wù)，也不單單是參與到研發(fā)和設(shè)計(jì)階段，還包括參與到與整機(jī)制造企業(yè)共同承擔(dān)產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計(jì)以及市場(chǎng)開發(fā)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中去，并能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)收益共擔(dān)，也就是要求國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包企業(yè)能夠從資本的層面介入到國(guó)際航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中去。同時(shí)，國(guó)際航空制造業(yè)巨頭對(duì)其供應(yīng)鏈管理策略的改變也為中國(guó)轉(zhuǎn)包企業(yè)進(jìn)一步深入介入國(guó)際航空制造產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中去提供了契機(jī)。

　　西飛國(guó)際目前在國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的份額約為17.5%，即5000萬(wàn)美圓左右。根據(jù)其目前所獲得的定單意向以及考慮A320項(xiàng)目，未來(lái)三到五年，西飛國(guó)際預(yù)計(jì)總的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)可達(dá)7.4億美圓左右。

　　一、前言

　　發(fā)展轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)對(duì)于那些注重和致力于發(fā)展國(guó)內(nèi)航空工業(yè)特別是以航空工業(yè)為代表的國(guó)防裝備工業(yè)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，無(wú)疑具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。首先，它解決了那些因?yàn)閲?guó)內(nèi)航空市場(chǎng)狹小、無(wú)力單獨(dú)發(fā)展本國(guó)航空工業(yè)國(guó)家的困境，通過(guò)與其他航空大國(guó)的合作或者彼此間的協(xié)作可以保持本國(guó)在航空制造工業(yè)這種作為一種戰(zhàn)略性工業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而對(duì)本國(guó)的裝備工業(yè)乃至軍事工業(yè)等相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域提升起到重要作用。同時(shí)，由于航空制造業(yè)的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，發(fā)展航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包也會(huì)帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，增加經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力。典型的例子如日本、韓國(guó)以及歐盟的一些主要國(guó)家等。其次，對(duì)于象中國(guó)這樣的國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)品市場(chǎng)需求巨大而又欲將發(fā)展本國(guó)獨(dú)立的航空工業(yè)作為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的國(guó)家來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)包能夠在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)獲得航空工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家在航空制造業(yè)方面的管理體系、特種工藝、制造技術(shù)、關(guān)鍵設(shè)備等，這對(duì)于加快本國(guó)航空制造工業(yè)發(fā)展，少走彎路具有重要的意義。當(dāng)然，也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)獲得不了航空制造工業(yè)的核心技術(shù)，卻也是不爭(zhēng)的事實(shí)。日本和韓國(guó)作為開展轉(zhuǎn)包生產(chǎn)最早的國(guó)家，轉(zhuǎn)包量以及轉(zhuǎn)包技術(shù)都位居世界前列，但目前兩個(gè)國(guó)家都沒有整機(jī)制造的能力。

　　另一方面，航空制造業(yè)屬于一項(xiàng)典型的“合作型工業(yè)”，也不可避免的要走一條合作發(fā)展的道路，這種合作不僅僅包括企業(yè)與企業(yè)的合作，還包括國(guó)家和國(guó)家之間的合作。截止目前幾乎沒有一項(xiàng)大型飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的制造是由一家公司獨(dú)立完成的，空客有1500多家供應(yīng)商，分布在27個(gè)國(guó)家。波音的60%以上的零部件也都轉(zhuǎn)包給其他供應(yīng)商，因此，這也就造就了一個(gè)巨大的航空產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)。目前，全球航空制造業(yè)全部市場(chǎng)規(guī)模約為2900億美圓，其中以波音和空客為代表的干線飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模約為780億美圓，每年的對(duì)外轉(zhuǎn)包生產(chǎn)總額約有290億美圓，而這其中，日本每年要承擔(dān)100億美圓轉(zhuǎn)包生產(chǎn)額，韓國(guó)也有超過(guò)6億美圓的轉(zhuǎn)包合同。

　　二、國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)格局

　　國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)，95%以上由中航一集團(tuán)以及二集團(tuán)所屬企業(yè)占據(jù)，2005年，國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)大約2億美圓的總額中，其中一航戰(zhàn)到了11284萬(wàn)美圓，比2004年增長(zhǎng)了36.2%，一航所屬企業(yè)中，西飛、成飛、沈飛和上飛分別承擔(dān)了31%、22%、22%和25%，即分別為3514萬(wàn)美圓、2490萬(wàn)美圓、2507萬(wàn)美圓和2773萬(wàn)美圓。中航二集團(tuán)涉足轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的企業(yè)主要有成發(fā)科技、哈飛股份以及洪都航空等，05年分別為4900萬(wàn)美圓、300萬(wàn)美圓和2000萬(wàn)美圓，總計(jì)約有7200萬(wàn)美圓的轉(zhuǎn)包規(guī)模。

　　由于06年數(shù)據(jù)尚未完全公布，還無(wú)法得到準(zhǔn)確的關(guān)于06年國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)情況，以下只是我們根據(jù)各個(gè)轉(zhuǎn)包企業(yè)05年數(shù)據(jù)以及06年定單公布情況所做的關(guān)于06年轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)可能交付情況的估算：

　　三、中國(guó)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)未來(lái)發(fā)展

　　1.中國(guó)獲得國(guó)際航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的影響因素

　　中國(guó)市場(chǎng)，20多年來(lái)，國(guó)內(nèi)多數(shù)航空企業(yè)也都先后加入了轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的行列，除了與波音與空客兩大家航空公司接觸外，還與美國(guó)GE公司、法國(guó)SNECMA公司、英國(guó)羅·羅公司等開展了廣泛的合作，中國(guó)企業(yè)航空零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)已經(jīng)融入國(guó)際航空制造業(yè)的大體系。2005年，國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)品轉(zhuǎn)包生產(chǎn)總額約為2億美圓，是98年的3倍左右。

　　另一方面，盡管在轉(zhuǎn)包額度上中國(guó)逐漸獲得了更高一些的比重，但在轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)類型上，目前，中國(guó)所獲得的定單還主要是停留在加工、維修以及檢查(MRO)等勞動(dòng)相對(duì)密集型的業(yè)務(wù)上，因此產(chǎn)品的附加值一般也不高。根據(jù)美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)(ITC)2004年的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)航空制造業(yè)最大的貿(mào)易伙伴以及部件提供商(按貿(mào)易額)主要是加拿大、法國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、巴西以及日本等，其中巴西主要是向美國(guó)提供支線式飛機(jī)，因此，顯然，大部分的航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包合同都集中于了發(fā)達(dá)國(guó)家，也就是制造業(yè)成本相對(duì)較高的國(guó)家，而分給發(fā)展中國(guó)家的卻相對(duì)較少(見圖2)，比如，同樣是亞洲國(guó)家，日本從美國(guó)所獲得的航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包合同大約是中國(guó)從美國(guó)獲得轉(zhuǎn)包合同的50倍，是印度的200倍。

　　之所以形成這樣的狀況，就在于相對(duì)汽車、消費(fèi)類電子等，航空制造業(yè)技術(shù)的系統(tǒng)性和復(fù)雜性以及對(duì)安全性的要求極高，代表了一國(guó)整體的裝備制造能力和水平，這是決定一國(guó)獲得轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的重要因素，發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面相對(duì)于包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此往往是承擔(dān)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)中相對(duì)復(fù)雜部件的主體。

　　當(dāng)然，成本的因素也是飛機(jī)制造企業(yè)選擇轉(zhuǎn)包對(duì)象需要考慮的問(wèn)題，這一方面，中國(guó)等顯然具有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)的問(wèn)卷調(diào)查，63%的企業(yè)計(jì)劃將更多的制造環(huán)節(jié)搬到成本較低的國(guó)家，其中中國(guó)就是重要的首選國(guó)家。這不僅僅是因?yàn)橹袊?guó)有著低技術(shù)工人的巨大供給，同時(shí)相關(guān)的技術(shù)熟練工人也在日益增多，并且成本依然較低。而隨著中國(guó)制造業(yè)技術(shù)和水平的不斷進(jìn)步特別是航空工業(yè)的發(fā)展，中國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)必將進(jìn)一步發(fā)揮出更大優(yōu)勢(shì)。

　　另外，政治以及經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的因素也能決定轉(zhuǎn)包市場(chǎng)份額的大小。轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)同飛機(jī)的買賣一樣，也是國(guó)與國(guó)經(jīng)濟(jì)關(guān)系平衡下的產(chǎn)物，它對(duì)于調(diào)節(jié)市場(chǎng)供需雙方之間的利益平衡，協(xié)調(diào)國(guó)家之間的貿(mào)易關(guān)系都具有舉足輕重的作用。2005年11月20日，布什訪華帶來(lái)40億美圓的客機(jī)合同，一手成交70架波音737飛機(jī)，成為中國(guó)民航史上數(shù)量最多的一單購(gòu)機(jī)協(xié)議，另外還有80架波音737飛機(jī)處在框架協(xié)議內(nèi)。而作為對(duì)價(jià)條件之一，就是中國(guó)的航空制造業(yè)，獲得了這些飛機(jī)一定份額的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。因此，從這個(gè)意義上說(shuō)，轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)際上已經(jīng)超越了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面的范疇，實(shí)際上它更多地反映了發(fā)包方為爭(zhēng)奪和擴(kuò)大飛機(jī)市場(chǎng)銷售份額而給予轉(zhuǎn)包方同時(shí)也是買方的一項(xiàng)互惠條件。

　　2.未來(lái)二十年中國(guó)可獲得轉(zhuǎn)包額的估算

　　(1)根據(jù)國(guó)內(nèi)干線飛機(jī)市場(chǎng)需求估算：

　　正如上面所述，一般的說(shuō)，一國(guó)所獲得的國(guó)際航空制造業(yè)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)包規(guī)模是與其飛機(jī)市場(chǎng)需求規(guī)模成正比例關(guān)系的。目前，我國(guó)每年采購(gòu)的大中型噴氣客機(jī)總的交貨額大概在40億美圓左右，而轉(zhuǎn)包(或合作生產(chǎn))的出口額約為2億美圓，后者與前者之間的比例約為5%。根據(jù)中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心的預(yù)測(cè)，未來(lái)二十年即2005年~2024年間全球?qū)⒔桓洞笾行蛧姎饪蜋C(jī)(大于100座)近2萬(wàn)架，其中中國(guó)市場(chǎng)需要的大中型飛機(jī)就大約2540架(據(jù)波音預(yù)測(cè)為2300架)，總值近2149億美圓(波音預(yù)測(cè)為1830億美元)。按照目前5%的比例計(jì)算，未來(lái)二十年內(nèi)，中國(guó)可獲得的轉(zhuǎn)包額至少應(yīng)為5.4億美圓。而一般來(lái)說(shuō)，獲得的轉(zhuǎn)包額度與實(shí)際的采購(gòu)額比例應(yīng)為20~30%左右，那么，如果按這一標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，那么中國(guó)可獲得的轉(zhuǎn)包額就將達(dá)到20~30億美圓每年，即使按10%計(jì)算，也可獲得10.7億美元，而這還只是根據(jù)干線飛機(jī)市場(chǎng)需求來(lái)計(jì)算的，還并未考慮支線飛機(jī)市場(chǎng)增長(zhǎng)帶來(lái)的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的增加。

　　(2)根據(jù)國(guó)際航空制造業(yè)市場(chǎng)規(guī)模以及競(jìng)爭(zhēng)格局變化估算：

　　另外一種方法，即通過(guò)整個(gè)航空制造業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的變化來(lái)預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)的規(guī)模。目前，全球每年干線飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模為785億美圓，分別為波音和空客所有，而整個(gè)航空制造業(yè)的總市場(chǎng)規(guī)模每年則在2900億美圓左右，這其中對(duì)外轉(zhuǎn)包的規(guī)模大約為290億美圓，約占總市場(chǎng)規(guī)模的10%。而這其中，日本作為轉(zhuǎn)包大國(guó)獨(dú)占100億美圓的規(guī)模，占總的轉(zhuǎn)抱市場(chǎng)的規(guī)模為34.48%，韓國(guó)6億美圓，占2.07%，中國(guó)約為2億美圓左右，只占整個(gè)國(guó)際轉(zhuǎn)抱市場(chǎng)規(guī)模的0.69%。

　　未來(lái)二十年，根據(jù)前面的預(yù)測(cè)，全球干線飛機(jī)總的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到16524.33億美圓，而總的航空制造業(yè)市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到92154.93億美圓，實(shí)施國(guó)際轉(zhuǎn)包的份額即使保守預(yù)計(jì)比目前的10%略有提高達(dá)到12%，則總的轉(zhuǎn)包市場(chǎng)就可達(dá)到11058.59億美圓。

　　對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，成本的優(yōu)勢(shì)以及越來(lái)越提升的制造加工方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)必然為獲得更多的轉(zhuǎn)包份額帶來(lái)籌碼。同時(shí)，作為轉(zhuǎn)包方的國(guó)際航空制造企業(yè)不斷集中直接轉(zhuǎn)包對(duì)象以及增加二級(jí)轉(zhuǎn)包商等政策的實(shí)施也為中國(guó)航空制造企業(yè)增加轉(zhuǎn)包規(guī)模提供機(jī)會(huì)。另外，中國(guó)巨大的采購(gòu)市場(chǎng)所能帶來(lái)的轉(zhuǎn)包對(duì)價(jià)作用也會(huì)不斷增加這一比例。因此，這里我們預(yù)測(cè)未來(lái)二十年中國(guó)所能獲得的國(guó)際航空制造轉(zhuǎn)包份額將達(dá)到2%左右，即221.17億美圓，與中國(guó)2149億美圓的采購(gòu)總值相比，比例大約為10.3%，由此，中國(guó)未來(lái)二十年年平均所能獲得的轉(zhuǎn)包市場(chǎng)規(guī)模約為11.06億美圓。當(dāng)然，這一預(yù)測(cè)還有較大的主觀成分在里面，因此，同樣我們也做了悲觀和樂(lè)觀兩種情況的計(jì)算，分別為5.53億美圓和27.65億美圓平均每年。

　　可見，上述兩種估算方法所得出的結(jié)果基本是一致的。

　　3.國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的盈利能力及未來(lái)趨勢(shì)

　　轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的毛利潤(rùn)根據(jù)上市公司公告目前一般只有10%左右，不高的原因主要在于目前眾多零部件加工還都處于邊研發(fā)邊加工階段，并未實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，研發(fā)費(fèi)用直接進(jìn)入成本。而且從目前轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)本身來(lái)看，其也多屬于來(lái)料和來(lái)樣加工，隨著批量化生產(chǎn)的到來(lái)，這部分費(fèi)用的比例將會(huì)降低，從而提高轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的毛利潤(rùn)水平，我們預(yù)計(jì)15%左右應(yīng)屬合理。

　　實(shí)際上，在航空制造業(yè)的鏈條中，也不簡(jiǎn)單的只是飛機(jī)整機(jī)制造商和部件提供商的一對(duì)一關(guān)系，對(duì)于轉(zhuǎn)包企業(yè)來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)也不僅僅只是部件來(lái)圖來(lái)樣加工等提供部件的服務(wù)，甚至不單單是參與到研發(fā)和設(shè)計(jì)階段，還包括參與到與整機(jī)制造企業(yè)共同承擔(dān)產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計(jì)以及市場(chǎng)開發(fā)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中去，并能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)收益共擔(dān)，也就是要求國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包企業(yè)能夠從資本的層面介入到國(guó)際航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中去。比如日本，包括波音787在內(nèi)，日本參與國(guó)際航空零部件轉(zhuǎn)包、合作開發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)有29個(gè)機(jī)種、發(fā)動(dòng)機(jī)有20個(gè)機(jī)種以及機(jī)載設(shè)備，其中飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)零部件入股風(fēng)險(xiǎn)合作開發(fā)項(xiàng)目36項(xiàng)，投資比率1-35%不等。

　　相比較而言，中國(guó)航空制造企業(yè)的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)還只是停留在簡(jiǎn)單的委托加工階段，實(shí)際上只能算是國(guó)外航空制造企業(yè)在中國(guó)的一個(gè)制造基地，雖然一些企業(yè)包括西飛集團(tuán)以及成發(fā)科技等在這個(gè)過(guò)程中也或多或少地參與到了相關(guān)零部件的設(shè)計(jì)與研發(fā)領(lǐng)域，但并未形成普遍的局面。從這個(gè)意義上說(shuō)，中國(guó)航空制造業(yè)的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)發(fā)展還有很大的提升空間，轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的盈利能力和附加值也將在現(xiàn)有的水平上有進(jìn)一步提高。有可喜的是，2005年，西飛集團(tuán)同美國(guó)GE公司簽訂了RSP協(xié)議，表明了西飛集團(tuán)由單純的供應(yīng)商變成了GE的風(fēng)險(xiǎn)收益合作伙伴。

　　另外，隨著國(guó)際航空制造業(yè)巨頭對(duì)成本控制的進(jìn)一步重視，對(duì)供應(yīng)鏈的管理以及供應(yīng)商的調(diào)整也欲發(fā)明顯，集中表現(xiàn)為改變以前的扁平式的供應(yīng)鏈為未來(lái)的金字塔式供應(yīng)鏈，從而將原來(lái)一對(duì)一的各家供應(yīng)商聯(lián)系變?yōu)檫@些航空巨頭只負(fù)責(zé)較高階段的集成，而將初級(jí)的一些集成工作交給一級(jí)供應(yīng)商來(lái)做，再由一級(jí)供應(yīng)商將具體的部件分包給下一級(jí)供應(yīng)商。從管理的角度看，這種金字塔式的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)顯然有助于成本的降低。06年底，空客就宣布，空客打算將全球轉(zhuǎn)包商由3000家削減至500家。波音方面，在其推出的787系列的生產(chǎn)中，就已經(jīng)開始著手削減供應(yīng)商。航空制造業(yè)巨頭供應(yīng)商管理的這種改變很大可能上也為國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)包企業(yè)提供了業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的契機(jī)，因?yàn)橄鳒p轉(zhuǎn)包商的數(shù)量意味著單個(gè)轉(zhuǎn)包商承接的零部件生產(chǎn)數(shù)量增加，而因?yàn)橹袊?guó)制造成本的優(yōu)勢(shì)無(wú)疑對(duì)航空制造業(yè)巨頭控制成本的努力相一致。

　　從上述分析可以看到，國(guó)內(nèi)航空制造轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)除了面臨市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)外，更為重要的是從整個(gè)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式的改變上進(jìn)一步深入介入到國(guó)際航空制造轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)鏈條當(dāng)中去。

　　四、國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)轉(zhuǎn)包市場(chǎng)主要企業(yè)

　　1.西飛集團(tuán)

　　西飛集團(tuán)的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)已經(jīng)有20年的歷史，目前承擔(dān)了國(guó)內(nèi)全部轉(zhuǎn)包份額的17.5%，即3500萬(wàn)美圓左右。西飛其中與波音的合作時(shí)間也最長(zhǎng)，目前西飛70%的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)來(lái)自波音。成果方面，已經(jīng)交付了1000架份的B737飛機(jī)垂尾，預(yù)計(jì)2010年將再完成1000架份。除此之外，西飛還承擔(dān)著波音737飛機(jī)機(jī)身尾段膠接件、747 20項(xiàng)組件等任務(wù)，并且是其該項(xiàng)目的全球唯一供應(yīng)商。與此同時(shí)，西飛與空客的合作也在不斷加強(qiáng)，空客雖起步較晚，但在全球的市場(chǎng)份額已經(jīng)開始超過(guò)波音，尤其近年來(lái)在中國(guó)業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。目前西飛承擔(dān)的空客轉(zhuǎn)包項(xiàng)目主要有A300/A310/A330/A341飛機(jī)倉(cāng)門設(shè)備，A320機(jī)翼后緣組件也已經(jīng)進(jìn)入批量生產(chǎn)階段。A319機(jī)翼翼盒已在2006年開始進(jìn)行試生產(chǎn)，首件將在2007年交付，2008年實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，年產(chǎn)10架份，09年開始可達(dá)到50份左右。去年11月，在胡錦濤主席訪問(wèn)英國(guó)之際，空客與一航簽定了總額達(dá)5億美圓的關(guān)于A320機(jī)翼翼盒的合作項(xiàng)目，根據(jù)該協(xié)議，到2007年，中國(guó)將具有能力制造完整的A320機(jī)翼結(jié)構(gòu)。除了波音、空客之外，西飛還承擔(dān)的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)還包括意航ATR42翼盒、ATR72機(jī)身16段，加航CL415飛機(jī)組件的開發(fā)制造等，并且是CL415六小件的唯一供應(yīng)商。

　　目前，西飛已經(jīng)形成了“以機(jī)翼和尾翼加工為中心、艙門和機(jī)身加工為兩翼”的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)格局，六次跨入國(guó)際航空大型飛機(jī)改裝領(lǐng)域，總的轉(zhuǎn)包合同的規(guī)模約為10億美圓左右，其中三到五年中需要交付的大約有5億美圓。

　　另外，目前正在天津建設(shè)的A320項(xiàng)目對(duì)西飛國(guó)際的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)增長(zhǎng)也會(huì)帶來(lái)不小的增長(zhǎng)。空客A320天津項(xiàng)目預(yù)計(jì)2008年開始真正投入生產(chǎn)，到2010年預(yù)計(jì)將交付50架，按單價(jià)8500萬(wàn)美圓計(jì)算，其中結(jié)構(gòu)加工部分成本大約在4000萬(wàn)美圓左右(約占45%)，按40%在中國(guó)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，那么每年就有8億美圓的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)由一航、中航二集團(tuán)承擔(dān)。由于中航二集團(tuán)重心是小型的民用飛機(jī)和商用飛機(jī)，一航主要是以大飛機(jī)和軍用飛機(jī)為主，因此，一航肯定會(huì)是這一轉(zhuǎn)包項(xiàng)目的主要收益者，其中，西飛又是最主要的任務(wù)承擔(dān)者，目前，A320機(jī)翼就是由西飛生產(chǎn)的。假如按西飛承擔(dān)在中國(guó)轉(zhuǎn)包規(guī)模的30%，未來(lái)三到五年，A320項(xiàng)目將可為西飛帶來(lái)將近2.4億美圓的轉(zhuǎn)包收入。

　　當(dāng)然，對(duì)于單個(gè)企業(yè)來(lái)講，每年的轉(zhuǎn)包收入不僅僅取決于定單的增加，還要受制于生產(chǎn)加工能力的提高。在總的完成定單任務(wù)的情況下，我們假定西飛未來(lái)三到五年的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)增長(zhǎng)保持大致均衡的水平，具體預(yù)測(cè)見下表6。

　　2.其它轉(zhuǎn)包企業(yè)情況

　　沈飛集團(tuán)：01年4月成立民機(jī)管理部，全面事實(shí)民機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略之后，國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)開始大量增加，并成為國(guó)內(nèi)首家獲得波音公司D1-9000A版批準(zhǔn)的供應(yīng)商，及D6-82479B管理體系和AS9100第三方認(rèn)證。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：A320機(jī)翼前緣組件；B767地板梁、口框、艙門；B737 48段組件；A320滑軌肋；B767客改貨項(xiàng)目組件；A330/340前貨艙門和后貨艙門；B787垂尾前緣。

　　成飛集團(tuán)：80年代，為克服國(guó)家軍品定貨減少的不利影響，公司開始實(shí)施“航空為本、走向世界”戰(zhàn)略，涉足國(guó)際民機(jī)部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)市場(chǎng)。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：MD90系列機(jī)頭組件；達(dá)索FALCON2000三號(hào)油箱；A320登機(jī)門、前起落架艙、地板；A340一號(hào)框；A320后登機(jī)門；A330/340貨艙門、應(yīng)急門。

　　上飛集團(tuán)：06年2月上飛首次與空客簽定民機(jī)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)A320系列飛機(jī)前貨艙門門框1000架份。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：A320系列飛機(jī)前貨艙門門框；B737平尾；主起落架艙門、前起落架艙門、貨艙門、電子艙口蓋、內(nèi)襟翼支架、后服務(wù)門、后服務(wù)門門框等。

　　成發(fā)科技：以生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)的主要零部件為主業(yè)，目標(biāo)是成為“世界級(jí)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)及燃?xì)廨啓C(jī)零部件供應(yīng)商”。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：通用電器葉片、鈑金件；普惠機(jī)匣環(huán)形件、鈑金件；羅羅機(jī)匣環(huán)形件。

　　哈飛股份：此前對(duì)國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)重視不足，05年轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)只有2000-3000萬(wàn)元，而且局限于直升機(jī)零件。現(xiàn)在也開始加大進(jìn)行國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)投入以及項(xiàng)目爭(zhēng)取(包括A380項(xiàng)目和波音787項(xiàng)目)。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：A320飛機(jī)復(fù)合材料零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)；M430直升機(jī)機(jī)身及五大部件轉(zhuǎn)包。

　　洪都航空：公司一直以整架飛機(jī)為主營(yíng)產(chǎn)品，但是最近開始涉足航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，并將轉(zhuǎn)包生產(chǎn)作為一項(xiàng)重要的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。目前承擔(dān)的轉(zhuǎn)包產(chǎn)品包括：06年8月同美國(guó)日蝕航空制造公司簽定日蝕500型公務(wù)機(jī)艙門轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同。