●在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同趨動下，全球主要機場已經由單純的“機場”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。

　　●隨著中國民航業持續高增長，以流量計，國內主要機場已躋身全球前列。但機場盈利仍倚重于航空性業務帶來的外延式增長。未來5-10 年，在機場加速市場化改革背景下，在流量快速增長的同時，國內機場非航空業務盈利將經歷爆發式增長，機場上市公司將實現“跑道”＋“商鋪”雙輪趨動下的盈利高增長。

　　□光大

　　未來10-20年中國民航業仍將領先全球增長，但困擾機場投資價值的重要問題始終是：在航空流量快速增長的同時，國內主要機場均面臨巨額資本開支，資本開支的周期是否會帶來機場盈利的周期性波動？換言之，在更加長期的視角下，投資中國機場上市公司的理由和邏輯是什么？

　　全球樞紐機場盈利模式轉變

　　1、非航空收入是全球主要機場最主要的盈利來源

　　盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機起降和客貨過港等基本位移需求相關的收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；二是非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。

　　從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。表現為：

　　首先，非航空收入占比不斷提高。以香港機場為例。1999/2000 財年至2005/2006財年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年均遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比由45.7%下降到2005/2006 財年的37.9%，下降了7.8個百分點。與此同時，2005/2006財年由特許經營、商業、地產等帶來的非航收入占比已達到62.1%。事實上，從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯(見圖)。

　　其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。在非航空業務經營方面，全球主要機場普遍采用了特許經營等模式，將商業、餐飲、廣告，以及機場禁區內的輔助服務等業務交由具有較強品牌實力的專業機構經營，機場則通過“保底＋收入分成”等模式收取特許經營費、專營費等。通過特許經營等模式，一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。

　　2、機場盈利模式轉變是需求多樣化的必然結果

　　全球主要機場向“航空城”的轉變歸根結底是需求多樣化的必然結果。

　　第一，機場集聚了大量的高端商務旅客和消費者，除了單純的出行需求外，機場旅客也具有在機場內購物、餐飲、商務、休閑等需求。

　　第二，機場集聚了大量的高附加值貨物，為了提高效率、節約物流成本，相關企業具有在機場附近進行貨物處理、加工的需求。

　　第三，由于不同航空公司飛機在機場起降，飛機維修、航空配餐甚至飛機清掃、加水等需求應運而生。

　　而在滿足旅客、貨物和飛機日益多樣化需求的同時，機場也在不斷強化這種需求，使得機場日益成為商業、休閑、商務需求齊備的“航空城”。

　　中國樞紐機場：“跑道”+“商鋪”

　　中國是全球增長最快的航空市場之一。1996-2005年，中國民航總周轉量年復合增長率達到13.8%，遠超過同期GDP 增長以及其他運輸方式增長。根據國際民航組織(ICAO)的最新統計，2005年中國民航定期航班完成的總周轉量為257.765 億噸公里，僅次于美國，躍居世界第2位，中國已成為名副其實的航空大國。

　　根據波音公司最新發布的《中國市場預測(2005 年)》：未來20年，中國航空客運市場年增長率為7.3%，其中中國國內市場增長率將達到8.8%，其次是中國-北美及中國-歐洲市場，增長率分別為8%和6.1%;貨運方面，由于GDP增長以及城市化進程加速，中國國內貨運市場將超過中歐和中美，增速達到10.6%(見圖)。

　　1、非航業務處于爆發式增長的初期

　　與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005 年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入的占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。

　　從首都機場、上海機場(浦東)與全球主要樞紐機場單位旅客帶來的收入對比看，國內機場與全球主要樞紐機場收入的巨大差異主要來自于非航空業務。首都機場單位旅客非航收入僅為法蘭克福機場的1/10，巴黎機場的1/5，香港機場的1/4。浦東機場與國際同行在非航方面的差距同樣巨大。

　　2、市場意識淡薄導致國內機場商業開發落后

　　國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，中國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。

　　國內機場商業開發嚴重落后的根源，在于國內機場長期處在嚴格的政府管制下，并非獨立運營的商業主體，而更接近于一家政府機構。機場當局對包括機場商業在內的眾多服務實行獨家壟斷經營、“大而全”，服務意識和市場意識不足。

　　即使是包括三大樞紐機場在內的主要機場，其發展更多依賴地域優勢和外延式增長(即航空流量的增加)，而忽略了機場由于人流物流集聚而帶來的商業機會。表現為：

　　———國內機場在規劃、設計時更多地考慮的是旅客過境(主要是直達旅客)的需要，對機場商業設施和商業開發的考慮不足，且商鋪分布過于分散。

　　———國內機場商業和相關業務大多由機場當局或關聯企業經營，專業管理經驗相對缺乏，更多是承擔消化就業等非市場化的職能。商鋪承租方也多為分散商戶，缺乏統一規劃和“集聚”效應。

　　———國內機場經營的主要是餐飲、土特、食品，價格一般較市區內高出一倍甚至數倍，少數所謂“品牌”服飾、用品也多質平價高，并不能吸引旅客的消費欲望，旅客在機場的消費基本是隨機的，形成了“價格高-消費少-價格高”的惡性循環。

　　3、邁出非航業務經營模式轉變第一步

　　隨著機場市場經營主體地位的日益確立，機場管理者在機場建設和經營中更加重視機場商業規劃和商業開發。2005 年起，民航總局允許京、滬、穗、深等機場進行特許經營試點。

　　而且，2006 年末民航總局下發的《機場收費改革》(征求意見稿)的一個重要原則，就是非航業務收費定價權下放。其中重要的非航業務(包括地面代理、柜臺出租、航空地面服務)的收費標準，由民航地區管理局會同省級地方政府價格主管部門管理，其他非航業務收費則由地方自主定價。

　　另外，在主要機場擴建工程中，候機樓面積均原有候機樓面積明顯擴大，機場規劃也更加注重對商業價值的利用。

　　以首都機場為例。其在2005 年進行了一系列非航業務調整策略，不再自營零售、餐飲和廣告業務，轉而實行特許經營。同時作為試點機場之一，首都機場還將部分機場禁區內的航空輔助服務和部分航空配餐業務交由專業機構特許經營。盡管首都機場的特許經營很多仍然是交由關聯方進行，與國外成熟機場的特許經營相比還存在較大差距，但試行一年多來的效果已相當明顯：2006年與2004年相比，航空流量增長24%，稅后凈利增長60%以上。

　　4、樞紐機場在商業開發方面具先天優勢

　　機場商業開發的基礎，在于機場集聚了大量高端消費群體和高附加值物流。2005年，北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云和深圳寶安機場這五大機場占據了國內機場旅客吞吐量的43%、貨郵吞吐量的64%，其中京滬三大機場占全國客貨吞吐量的份額分別達到29%和47%。在中國民航業快速增長的背景下，預計到2010 年，包括首都機場和浦東機場在內的國內主要樞紐機場將躋身全球前列，其中首都機場將成為全球前五大客運機場之一，浦東機場貨郵吞吐量也將躋身全球前三位。

　　樞紐機場在商業開發上的先天優勢，還在于樞紐機場聚集了眾多的國際航線。從國外機場的商業經營的普遍經驗看，由于機場具有一定的免稅待遇，旅客在機場購買的主要是奢侈品、其他免稅商品和當地特產，其中尤以國際航線和國外游客為主。貨運方面，在機場周邊貨運區/保稅區處理的也主要是國際貨物。

　　而國際和地區航線吞吐量的集中度就更加明顯：2005 年，首都和浦東兩大機場接納了全國國際和地區航線旅客吞吐量的近60%、貨物吞吐量70%以上。未來無論是從需求增長、航權開放還是航線布局的角度，首都、上海、白云三大門戶機場和其他樞紐機場都仍然是國內外航空公司開辟國際航線的主要基地。除此之外，樞紐機場也往往有更多的機會爭取到政策(例如稅收等)傾斜。

　　可以預見，以持續增長的人流物流為基礎，在政策放松、機場經營理念轉變和非航業務經營模式轉變的背景下，國內樞紐機場將迎來一個非航業務爆發式增長的時期。