汽車行業：面臨結構性調整

　　興業證券

　　韓吟華

　　昨日，國家發改委官方網站發布“國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知”(下稱通知)稱，2005年汽車行業的產能利用率僅71.5%，我國汽車產能過剩的苗頭已經顯現，并有可能進一步加劇。

　　通知稱，現有汽車整車生產企業異地建設分廠，需滿足“上一年汽車銷售量必須達到批準產能的80%以上”；原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車10萬輛，運動型多用途乘用車(SUV)5萬輛，多用途乘用車(MPV)5萬輛等目標。

　　通知不僅從制度上對自主創新企業給予了支持，而且從地方政府的

　　汽車產能是否存在過剩？按照發改委的統計，2005年全國汽車產量大概在近800萬輛左右，而銷量只有570萬輛。根據國家發改委掌握的資料，今年供需矛盾會更大。因為目前汽車行業產能已經過剩200萬輛，在建能力220萬輛，而正在醞釀和籌劃的新上能力達800萬輛。如果不對投資進行限制，“十一五”期末汽車產能可達2000萬輛左右，比實際需求多出一倍還多。

　　如果這樣來說，中國汽車確實存在著嚴重的產能過剩，但是實際情況是否確實如此呢？

　　根據《經濟觀察報》在年初所做的一個調查，主流汽車廠商普遍存在的困境是產能不足。在調查中，奇瑞汽車，廣州本田和北京現代都表示，現在限制企業快速發展的主要瓶頸在于產能受到了限制，因此都有擴大產能的規劃。而發改委在通知中也認為：“在汽車產能出現總量過剩苗頭的同時，也存在著部分車型供不應求、生產能力不足的現象，因此，結構性過剩是當前汽車工業產能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的主要問題。”未來轎車的消費將會保持高速增長，過剩也只是暫時的，部分的從國際經驗來看，一般來講當R值達到2到3的時候就開始大規模的進入家庭，也就是車價相當于人均GDP的兩到三倍的時候，這是一個國家轎車大量進入家庭的時期。日本在60年代初，韓國80年代中期R值達到3，其后進入了10年快速成長期。

　　根據北京地區統計數據目前居民購車均價為7.7萬元，10萬元以下的占70%以上，按照這個數據，人均GDP在2.5-3萬元的地區對轎車的需求將快速增長。考慮到城鄉差別，一般城鎮居民收入是農村居民收入的2-3倍，人均GDP超過1.2萬元的地區將是快速增長的地區。目前上海、北京、天津、浙江、江蘇、廣東、福建、山東、遼寧、黑龍江、河北等地超過了人均GDP1.2萬元。我們判斷隨著國民經濟的快速發展，更多的人口將步入這一行列。這為未來汽車行業的快速發展提供了需求保障。

　　通知的推出，將對未來汽車行業的兼并有指導意義

　　通知指出，國內汽車行業產業組織結構不合理。“企業集團競爭優勢不明顯。我國汽車整車生產企業數量超過100家，按企業集團統計約80家。從2003年到2005年，前三家企業集團的生產集中度由49.3%下降為46.1%，跨地區、跨部門兼并重組的阻力依然很大。已無力有效組織生產的企業未能退出市場。主要企業集團自主品牌產品市場競爭乏力，尚未形成規模優勢，轎車市場的競爭主要依靠合資企業產品。”因此，通知中，對于汽車生產企業兼并其他汽車整車生產企業為分廠的不受建立分廠有關條件的限制。

　　中國汽車技術研究中心的工程師吳松泉認為，鼓勵汽車企業的跨地區、跨部門聯合重組正是國家主管部門的意圖。通過政府推動的并購重組，建立大型汽車集團將是未來幾年的趨勢之一。

　　自主創新企業將會受益從今年開始，自主品牌轎車的到了長足的發展，五年多的時間內市場份額從多年之前的不足5%提升到30%以上，并產生了一批擁有一定自主開發能力的廠家，如奇瑞汽車、華晨汽車以及吉利汽車等，但是目前的自主品牌仍然存在利潤率低下，

　　此次的產業政策調整意見，首次明確了政府部門在采購中，應特別采購自主品牌的節能和新技術的產品，為消費者作出表率。這個意見，將使自主品牌與合資品牌的在政府采購過程中具備平等的位置。自主品牌的車型走進公務用車正在成為一種可能，如果自主品牌產品的技術水平提高迅速，政府采購自主品牌車型將成為日后一種時尚。