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吳先生致電互動平臺，說他一直看好海運業，海運類股票也一直是基金重倉品種。但是近來海運類股票跌幅甚大，拋除市場因素不談，他懷疑是不是海運業景氣開始走低。他想請有關專家對海運市場進行分析。
主持人：莫及
嘉賓：天一證券研究所 高世梁
典型的周期性行業
主持人：國際海運業和全球經濟聯動性很強。從目前情況看，今年世界經濟走勢將給國際海運市場發展帶來怎樣的形勢？
高世梁：海運是一個典型的周期性行業，它和世界經濟發展、國際政治局勢有著非常強的正相關性。有關數據顯示，經濟每增長一個百分點，國際海運量將上升1.6%，因此從一定意義上來說，經濟發展狀況決定了航運周期的長短。
根據國際貨幣基金組織預測，2005年國際經濟走勢仍將保持平穩增長，美國和全球將分別有3.6%和4.3%的增長率，而我國GDP增長速度也將保持在8.5%以上。因此可以預計目前海運業的繁榮景象將得以維持。
經濟強勢帶動了世界貿易量的上升。2003年國際貿易總值為15.35萬億美元，而2004年就上升到18.58萬億美元，提高了21%。在國際貿易中，“中國因素”是最大亮點。2004年我國進出口、出口和進口值分別為11547.4億美元，5933.6億美元和5613.8億美元，增長了35.7%，35.4%和36%，進出口總值首次超過了1萬億美元的水平，進口和出口值均占世界第三位。我國世界貿易份額也從2003年的5.5%上升到2004年的6.2%。由于受國家宏觀調控的影響，預計2005年我國外貿增長速度將有所下降，但仍可維持在20%以上，并繼續在國際貿易中扮演著重要角色。
始于2003年的國際航運熱潮中，我國所起到的推動作用首屈一指。由于我國對外貿易的蓬勃開展以及近年來對于大宗基礎原材料和能源的旺盛需求，無論是國際干散貨方面的鐵礦石、鋼鐵、氧化鋁、煤炭等，還是石油和集裝箱運輸，“中國因素”成為了全球航運業津津樂道的熱門話題。
國際運價呈何走勢
主持人：2003年以來國際海運價格持續上漲，那么今年的走勢又將如何呢？其中，“中國因素”起了什么作用呢？
高世梁：在國際干散貨航運市場上，波羅的海干散貨運價指數BDI從2001年見底后就開始一路狂飚，2003年更是在一年中從1738點上升到4765點，增長了174.17%。2004年BDI指數寬幅震蕩，指數曾經超過6000點，也狂瀉到過3000點以下。到2004年底，BDI指數為4639點，同比下降了2.64%，但仍然維持在相對高位。而子類的干散貨指數BCI(波羅的海好望角型船運價指數)，BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數)和BHMI(波羅的海大靈便型船運價指數)從2002年開始至今同樣漲幅驚人，以占BCI指數20%權重的太平洋往返期租航線為例，2002年的期租水平沒有超過2.5萬美元/天，2003年開始大幅飚升，最高達到8萬美元/天，2004年年中雖有波動，但整體維持強勢，在當年12月17日甚至達到10.6萬美元/天的歷史高價，直至2005年4月該航線運價仍在6萬美元/天以上。
石油運輸市場上，波羅的海原油輪指數BDTI在2003年平均水平為1333點，相比2002年上升了61%。2004年上半年經歷了橫盤整理后，到下半年又有一波強勢拉升，最高點位曾經到達過3000點以上，不過隨后逐步回調，到2005年4月在1200-1400點附近。反映成品油價的波羅的海成品油輪指數BCTI走勢類似于原油運價，2003年平均運價為1042點，同比上升41%，而經歷了2004年的震蕩走高后，到2005年4月在1200點附近。
集裝箱運輸市場上，2003年國際集裝箱運價整體上升了15%，2004年至今保持上升趨勢。而在市場上占重要地位的中國外貿集裝箱運輸從2002年開始就呈現震蕩走高。中國出口集裝箱綜合運價指數從2002年900多點起步，到2005年4月1150點左右已有了30%左右的漲幅。
縱觀國際航運市場運價，在經歷了2001和2002年價格低谷后，從2003年開始干散貨、石油和集裝箱運價先后開始反轉，其中雖有反復但整體上升趨勢保持良好。受航運供求關系以及“中國因素”的影響，預計2005年國際航運整體價格將保持高位震蕩，個別熱門航線運價仍有可能繼續走高。
需求還能否保持快速增長
主持人：經過兩年的快速增長后，2005年國際海運需求還能保持這種快速增長的勢頭嗎？
高世梁：由于運輸成本低，80%的國際貿易采用水運方式，貿易額的增長帶動了國際航運量的不斷上升。2001、2002年全球經濟不景氣，世界海運總量增長緩慢。2003年開始，隨著全球經濟復蘇，國際海運量也開始快速增長。
干散貨運輸方面，從2002年開始，干散貨整體運量呈現加速上升勢頭。由于全球經濟發展對于大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經濟發展最快的國家之一，起了非常大的作用。近10年我國大宗干散貨海運量年均增長率為17%，大大高于國際市場水平，而世界干散貨航運市場70%的增量來自于中國。以鐵礦石為例，2003年我國進口量達到1.48億噸，占全球海運量的28.5%。2004年全球鐵礦石海運量為6億噸，我國進口了2.08億噸，占34.6%。2005年受國家調控，估計增長速度將有所下降，但仍有新增需求6000萬噸，預計全年進口量達到2.48億噸，增長率為20%左右�？梢灶A計，在中國這個巨大引擎的帶動下，國際干散貨航運市場2005年仍將保持持續增長，年平均增長率將達到6%。
石油運輸方面，世界經濟對于石油依存度很高。據專家計算，全球經濟每增長1%，將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸的主要方式，水路運輸完成了92%的油品貿易。2003年全球原油海運量為16億噸，2004年進一步提高，預計2005-2007年國際原油海運量平均增長速度為3%左右。我國近幾年石油需求大幅上升，2004年已經成為世界第二大石油消費國和進口國。2003年我國進口原油9112萬噸，占全球原油貿易量的5.4%，2004年進口原油1.22億噸，首次突破了1億噸大關。2005年原油消費量預計將超過3億噸，供需缺口將進一步拉大，2005年原油進口量將達到1.5億噸。預計未來幾年我國對于石油的需求將保持較高速度增長，對于國際石油海運將起到越來越大的影響。
集裝箱運輸方面，在太平洋航線和亞歐航線的帶動下，從2002年開始集裝箱貿易量有了快速增長。2003年國際集裝箱貿易總量為7900萬TEU，同比增長8.2%，2004年增長幅度上升到11%，為8770萬TEU。我們預計2005年太平洋航線運量將上升12%，亞歐航線增長15%，而大西洋航線保持穩定，增幅不大，2005年整體集裝箱運量將在原有基礎上提高10%左右。我國集裝箱海運量占世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運量。預計我國2005年集裝箱運量將達到2100萬TEU，增長率達到16.7%，高于世界平均水平。
綜合上述情況，我們預計2005年國際海運需求將增長7%到10%，保持較快速度增長。
市場預測
主持人：綜合以上因素，您對未來國際海運市場作何預測？
高世梁：在全球經濟平穩增長和“中國因素”的影響下，2005年世界航運業將保持穩定發展。不過隨著2005年下半年開始大量新船交付使用，部分船型和航線上供需情況將發生變化。另外，我國政府始于2004年4月的宏觀調控對于像鐵礦石、鋼鐵的需求增長產生較大影響。因此，我們預計到2006年國際海運景氣度將可能發生轉變，分類子航線會產生分化走勢。
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