漂亮50之港口業：港口水運仍將以高速增長

　　漂亮50(Nifty Fifty)的概念，源于美國三十年前兩份玩笑式的名單。三十年后，卻成為了金融界和資本市場一個廣為流傳的神話。

　　今天，漂亮50也該有一個中國版的故事，本文就旨在構造這樣一個中國版的神話。

　　以下為《新財經》尋找中國的漂亮50系列文章。

　　從發達國家基本經驗來看，我國重化工業至少要持續十年左右的時間。在重化工業時期，我國港口貨物吞吐量對GDP的需求彈性系數逐漸提高到2～2.7。如果未來十年中國GDP的增長速度維持在7%，港口貨物吞吐量將會以14%～18.9%速度增長

　　由于中國經濟發展水平與對外經貿活動存在區域不平衡，長三角與珠三角經濟區的經濟相對發達，并且這兩個地區的對外經貿活動是在中國對外經貿中占有很高的比重，這決定了長三角與珠三角地區的港口貨物的吞吐量會以更高的速度增長，處于長三角與珠三角地區的上港集箱(資訊 行情 論壇)與鹽田港(資訊 行情 論壇)的盈利潛力更加可觀

　　文/孫 濤

　　入選公司

　　上港集箱、鹽田港A、中海發展(資訊 行情 論壇)、中遠航運(資訊 行情 論壇)

　　中國港口業的需求快速增長

　　隨著中國經濟高速增長，水運在運輸中的重要性越來越高，水運業的發展促進港口業的高速增長。中國港口業在過去二十多年呈現高速增長態勢。改革開放初期我國港口貨物吞吐量僅為3億噸，到2003年時增長到33億噸，在這期間復合增長率為12%。2004年1～9月全國規模以上港口貨物吞吐量為24.3億噸，同比增長25.7%。

　　集裝箱港口業發展更加迅猛。在20世紀90年代之前中國幾乎沒有集裝箱碼頭。1996年中國集裝箱港口吞吐量僅為740萬TEU，占全球集裝箱總吞吐量的5%。到2003年集裝箱吞吐量上升到4800萬TEU，占全球總吞吐量的19%，中國已經超過美國，成為全球第一。在這期間集裝箱復合增長率超過30%。2004年1～9月集裝箱吞吐量為4373萬TEU，同比增長27%，預計全年吞吐量超過6000萬TEU。上海和深圳兩個港口的集裝箱吞吐量雙雙突破1000萬TEU，排在全球集裝箱大港的第三和第四位。集裝箱港口成為中國港口業發展的亮點(圖1)。

　　中國經濟的持續增長、進出口額的高速增長、運輸方式集裝箱化帶動中國集裝箱港口需求快速增加，并且在最近十年這些因素仍然會持續刺激集裝箱港口業高速增長。

　　1978年我國GDP僅為3624億元，到2003年中國GDP就超過11.7萬億元，根據可比價格計算，在這期間復合增長率為9%。從發達國家基本經驗來看，我國重化工業至少要持續十年左右的時間。在重化工業時期，我國港口貨物吞吐量對GDP的需求彈性系數逐漸提高到2～2.7。盡管受宏觀調控政策和石油價格高企影響，我國未來兩年經濟增速將逐步放緩，但仍處于較高水平。預計2004年我國GDP的增長率為9%，2005年則為8%。目前中國經濟以投資拉動模式在增長，未來以消費拉動的模式會給中國帶來新的增長，中國經濟增長不缺乏驅動力。如果未來十年中國GDP的增長速度維持在7%，港口貨物吞吐量將會以14%～18.9%速度增長。

　　同時，我國進出口額的高速增長帶動了港口業的高速增長。1981年我國進出口總額僅為440億美元，2003年超過8512億美元，在這期間復合增長率為14%。2004年1～9月進出口額8285億美元，比上年同期增長30%以上，最近三年我國進出口額增長率都超過20%。在全球進出口額排名中，中國出口額從2002年的第五位上升到2003年第四位，進口額從第六位上升到第三位。中國進出口額中有86%通過港口來實現，進出口的快速增長必然帶動港口運輸業的繁榮。1997年外貿吞吐量3.6億噸，到2003年達到9.4億噸，在這期間復合增長率為18%。

　　運輸方式集裝箱化比率持續上升。20世紀70年代國際航運界發生了以集裝箱代替傳統運輸的深刻革命。根據英國Drewry船運咨詢公司的報告顯示，集裝箱方式占全部貨物運輸總量的比率從1980年的21.8%上升到2001年的59.0%。Drewry預計這種趨勢還會持續下去，2010年將達到最大值75%。集裝箱運輸成為國際主要運輸方式。根據德意志銀行研究報告估計，中國集裝箱化比率快速提高，從1995年的11.4%到2002年上升為36.9%，平均每年增加3.6個百分點。中國集裝箱化比率明顯低于全球2001年平均59%的水平。預計中國在2013年達到75%的集裝箱化比率的最大值。中國集裝箱化比率的提高，要求建設更多的集裝箱港口來滿足市場需求(圖2)。

　　中國經濟的發展和進出口額增加帶動貨物運輸量的增加，貨物運輸集裝箱化比率提高帶動集裝箱港口需求增長。在未來十年，中國集裝箱港口需求仍然十分旺盛。

(資料來源：中國港口年鑒）點擊此處查看全部財經新聞圖片   

    集裝箱港口供給落后于需求

　　根據經濟發展、地理位置、港口條件等多種因素，我國沿海集裝箱港口布局分為樞紐港、干線港和喂給港三個層次。從1989年開始，我國進行了北、中、南三大國際航運中心的建設，在北方區域性國際航運中心的建設中，形成了以大連、天津、青島為樞紐港，營口、秦皇島、煙臺為輔助性的環渤海港口群，中部形成了以上海港為樞紐港，寧波、太倉為干線港的港口群，南部形成了以香港、深圳、廣州為樞紐港的珠江三角洲港口群。

　　隨著全球經濟一體化進程的加快和中國制造中心地位形成，我國港口基礎設施結構性矛盾日益突出，主要表現在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是專業化集裝箱泊位不足；二是集裝箱港口吞吐能力不足導致大型樞紐港碼頭超負荷運轉，2003年上海港設計裝卸設計能力只有850萬TEU，實際吞吐量達到1128萬TEU，集裝箱港口利用率超過1.3；三是長江口、珠江口出海航道及沿海主樞紐港進出港航道能力仍然不足，適應不了我國外貿吞吐量的變化。

　　目前我國集裝箱業務主要是集中在上海、深圳、青島、天津和寧波等幾個沿海大港。2003年，全國集裝箱吞吐量前十名基本上都是沿海港口，十大港口占據全國集裝箱吞吐總量的83%，比2002年上升了2個百分點。而2003年前十名的設計吞吐能力僅為4300萬TEU，集裝箱港口利用率為93%，要比2002年的86%上升了7個百分點，集裝箱港口吞吐能力越來越緊張，特別在上海和深圳兩個樞紐港。

　　集裝箱港口供給速度明顯低于需求增長速度。1998～2003年期間，中國十大集裝箱港口吞吐能力復合增長率為26%，同期集裝箱港口吞吐量復合增長率為31%。同時，集裝箱港口的利用率也從1998年的74%上升到2003年的93%。集裝箱港口供給速度明顯低于需求速度增長，并且這種狀況還會在未來幾年持續下去。

　　根據目前中國十大集裝箱港口的發展規劃來看，2004年吞吐能力為4900萬TEU，2008年吞吐能力為7900萬TEU，2004～2008年間復合增長率為13%。而2004年1～9月十大集裝箱港口的吞吐量就達到3711萬TEU，同比增長了28%，預計2004年全年為5120萬TEU，集裝箱港口利用率超過1.04。預計2008年吞吐量將達到9900萬TEU，集裝箱港口的利用率將達到1.25。在這期間的復合增長率為20%。集裝箱港口需求增長超過供給，中國集裝箱港口業繁榮將是必然(圖3)。

　　由于中國經濟發展水平與對外經貿活動存在區域不平衡，長三角與珠三角經濟區的經濟相對發達，并且這兩個地區的對外經貿活動是在中國對外經貿中占有最為重要的比重，這決定了長三角與珠三角地區的港口貨物的吞吐量會以更高的增長速度增長，處于長三角與珠三角地區的上港集箱股份有限公司(600018，以下簡稱“上港集箱”)與鹽田港的盈利潛力更加可觀。