中美航線開放 國內(nèi)航空忍痛割肉

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　　美國航空公司從《中美航空協(xié)定》大撈一筆的同時，也將成為中國航空公司蛻變的催化劑。

　　文.本刊記者 王悅承

　　“Mr. Wang，我們請你跳舞，我們請你喝酒。”《中美航空協(xié)定》剛在華盛頓草簽完 畢，現(xiàn)場的美國企業(yè)代表按捺不住心中的興奮，他們走到民航總局國際司司長王榮華跟前，熱情洋溢地提出邀請。王榮華是中方談判代表團的副團長。

　　一個月后，《中美航空協(xié)定》塵埃落定，正式簽約的地點挪到了北京。毫無疑問，協(xié)議是按照航權(quán)對等開放的原則簽訂的，用王榮華的話說，就是“所有的安排、雙方的權(quán)力都是對等的”，以及包括獲得航權(quán)的公司數(shù)量、開放城市以及航班數(shù)量。

　　但是，與之前美國企業(yè)代表的滿心歡喜相比，不少中國相關(guān)企業(yè)卻都選擇了緘默，甚至表示不歡迎。一些業(yè)內(nèi)人士則憂心忡忡，他們堅持認(rèn)為協(xié)定對美讓步過大，中國的天空開放過早。由于國內(nèi)航空公司與美國航空公司根本就不在同一個重量級，因此從這個意義上講，協(xié)定是不對等的。

　　“從短期來說，美國航空公司從協(xié)定獲利更多，由于他們有著龐大的國際航空網(wǎng)絡(luò)，所以很快就能夠從中享受到航線增加的好處。”聯(lián)邦快遞公司中國及中太平洋地區(qū)副總裁陳嘉良對記者說，“但是，從長遠(yuǎn)來看，市場開放將把中國航空公司的改革推到一個更高的層次。”

　　美國航空業(yè)喜出望外

　　美國航空公司之所以如此興奮，主要是因為談判的結(jié)果不僅讓他們樂于接受，而且超出了他們的期待。

　　根據(jù)《中美航空協(xié)定》，在未來六年內(nèi)，雙方將在現(xiàn)有各自4家承運人的基礎(chǔ)上，逐漸增加5家承運人進入對方航空運輸市場，并允許各方的航班數(shù)量由當(dāng)前的每周54班增加195班。到2010年，航班總數(shù)將達(dá)到249班，相當(dāng)于現(xiàn)在的近五倍。另外，開放的領(lǐng)域還包括客貨運權(quán)、客運航班地點和貨運中心的設(shè)立、代碼共享以及包機等。

　　協(xié)議還規(guī)定，中美所指定的承運人將被允許飛往對方的任何城市。而之前，中方承運人只可飛往美國12個城市，而美方承運人只可飛往中國5個城市。

　　“值得注意的是，這次談判把客運航班和貨運航班分開進行獨立的談判。”陳嘉良說，新協(xié)定增加的195個航班中，有111個是貨運航班，另外84個是客運航班。

　　無論從客運還是貨運來看，美國的航空跨國公司肯定都將從新協(xié)定中受益匪淺。

　　據(jù)一份航空公司的報告顯示，今年將有80萬人往返于中國和美國。業(yè)內(nèi)的主流觀點認(rèn)為，導(dǎo)致中美間客流量增加的主要原因，是美國公司迅速加大了對中國的投資力度。

　　美國商務(wù)部的資料說明，今年頭四個月，往返于中美的旅客比去年同期增加了24%。“事實上，美國航空公司在美國國內(nèi)市場并沒有什么賺頭，”美國交通部部長諾曼?梅內(nèi)塔(Norman Mineta)說，“不過，國際航線的運營卻使他們獲利豐厚。”

　　在協(xié)議簽訂后的幾個小時內(nèi)，美國聯(lián)合航空公司和美國西北航空公司迅速宣布了兩條中美航線，另外經(jīng)營中美航線的還包括聯(lián)邦快遞公司和聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司。從10月31日開始，美國聯(lián)合航空將經(jīng)營從上海到芝加哥的每日直飛航班，從而使該公司的中美直飛航班總數(shù)將達(dá)到28班。

　　與此同時，美利堅航空公司、達(dá)美航空公司和大陸航空公司也加快了準(zhǔn)備運營中美航線的步伐，他們正為取得明年經(jīng)營中美航線的門票而展開激烈爭奪。

　　與客運航班相比，貨運航班的增加更引人注目，后者比前者的航班增加數(shù)多了32%。

　　美中商會的調(diào)查顯示，世界航空貨運商若能加強與中國的聯(lián)系，未來4年美國對中國的年出口額將由80億美元增至120億美元。業(yè)內(nèi)也有預(yù)測說，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時有價值約610億美元的貨物空運進口，新航權(quán)協(xié)議執(zhí)行后，美國運往中國的貨物將比過去3年增長75%。

　　從短期來看，《中美航空協(xié)定》的簽訂，將使經(jīng)營中美航線的兩大美國客運巨頭(聯(lián)邦快遞公司和聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司)如虎添翼。目前聯(lián)邦快遞有12班貨機飛往中國，而聯(lián)合包裹只有6班。早在協(xié)定草簽以后，兩家公司已經(jīng)立即向美國交通部申請增加航班。

　　在陳嘉良看來，“這些公司在中國的投資是長遠(yuǎn)的，他們所看重的并不是在個別年份拿到的短期利益。”

　　國內(nèi)航空業(yè)面臨沖擊

　　“這是一場實力懸殊的較量。”國內(nèi)一位航空業(yè)專家指出，由于實力的限制，中國航空公司的飛機總數(shù)加起來只相當(dāng)于美國一個航空公司的數(shù)量。

　　從貨運來說，中國目前只有十幾架飛機可以飛越洋航線。在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54個航班中，中國只飛了48班，除中國國際航空公司用足了分配的22班以外，東方航空公司和南方航空公司分別只飛了兩條航線每周7個航班，其中包括12個貨運航班。

　　于是，盡管中國航空公司可以與美國航空公司“同享”相同數(shù)量的中美航班數(shù)，但事實卻是，美國航空公司不夠用，而中國航空公司則用不足。在一些業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這相當(dāng)于意味著中美航線所帶來的利潤蛋糕，大部分會落在美國航空公司嘴里。“中國航空業(yè)面臨的沖擊是多層面的，不僅僅是美國競爭者的壓力，還有內(nèi)部變革的壓力。”Teal集團副總裁理查德.阿波拉弗亞預(yù)言說，“美國航空公司的加入，將鞭策中國航空業(yè)進行改革。”

　　“航權(quán)開放的確對美國航空公司有利，但這并不等于說，中國航空公司就不能從中獲益。”陳嘉良說，“協(xié)定的簽署，標(biāo)志著中國航空界將通過市場的力量，推動改革。”

　　“憑借中國人的聰明才智，我覺得中國航空公司絕對能夠跟國外的公司競爭，就像家電行業(yè)一樣。過去，人們是從國外帶家電回中國，而今天，人們是從中國帶家電到國外。”陳嘉良如此認(rèn)為。

　　持類似觀點的，還有中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授黃泰巖。他說：“作為壟斷行業(yè)的民航業(yè)，必須借助外資，才能完成產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。”

　　而且，黃泰巖表示，國內(nèi)航空公司在國內(nèi)市場的巨大壟斷利潤，足以支撐在對美航線上付出的學(xué)費。“競爭是殘酷的，但還遠(yuǎn)沒有殘酷到要死亡的地步，只是讓他們活得不舒服罷了。”黃泰巖說。

　　當(dāng)然，協(xié)議的簽訂也給國內(nèi)航空公司提供了新的市場拓展機會。在地方航空公司當(dāng)中，海航首先捕獲了這個機會。據(jù)海航集團董事長陳峰說，海南航空公司已經(jīng)被中國民航總局批準(zhǔn)為中美航線第四個指定承運人，并計劃在明年開通飛往美國的航線。

　　另有學(xué)者認(rèn)為，《中美航空協(xié)定》承諾對美國開放航空市場，將會促使國內(nèi)航空市場對民營經(jīng)濟開放。現(xiàn)代國際關(guān)系研究院經(jīng)濟安全研究中心副主任江涌指出，國內(nèi)特定領(lǐng)域?qū)γ駹I經(jīng)濟的開放都遵循著一條路徑，即先是面臨越來越大的國際壓力，然后不得不對外開放，競爭激烈使原先的市場壟斷難以維持，最后對內(nèi)開放。

　　跟國內(nèi)很多行業(yè)一樣，起步較晚的國內(nèi)民航業(yè)同樣要經(jīng)受在對外開放初期的劇痛。美國航空公司從《中美航空協(xié)定》大撈一筆的同時，也將成為中國航空公司蛻變的催化劑。

　　(王悅承wangyc@vip.sohu.net)