李嘉誠一邊連續(xù)減持中資航運股，一邊認(rèn)購中外運航運中外運航運“錢景”可期。

　　證券時報記者鐘恬

　　11月以來，李嘉誠連續(xù)減持中國遠(yuǎn)洋(1919.HK)和中海集運(2866.HK)，引發(fā)市場對航運股是否已經(jīng)到頂?shù)捏@疑。不過，同時李嘉誠卻對中外運航運(0368.HK)情有獨鐘，有消息稱其斥資逾1億港元認(rèn)購這個即將上市的新股。

　　這番前后矛盾的舉動令人費解：到底是長和系已經(jīng)看淡航運業(yè)前景，還是純粹從投資角度出發(fā)高位套現(xiàn)兩只航運股？答案有待觀察中外運航運掛牌后的表現(xiàn)才能知曉。就目前來看，市場普遍認(rèn)為，將于本月23日上市的中外運航運估值較低，“錢景”值得憧憬。

　　航運業(yè)向好還是見頂？

　　作為干散貨航運指標(biāo)的波羅的海指數(shù)今年前10個月平均為6499點，比2006年同期高出一倍，至今年11月中，該指數(shù)收報11039點，與去年初的4362點相比，累積升幅近150%。該指數(shù)持續(xù)大幅攀升，帶動中國遠(yuǎn)洋、中海集運等一干航運股股價步步高升，從7月初至今，兩者股價分別累升160%和137%。

　　不過，就在業(yè)界對航運業(yè)前景依然樂觀之際，從事航運業(yè)多年的“長和系”卻連番做出減持中國遠(yuǎn)洋和中海集運的舉動———單計11月份，“長和系”已減持中國遠(yuǎn)洋5次，總計9140.4萬股；減持中海集運3次，總計9808萬股。這引發(fā)了部分市場人士的思索，有人認(rèn)為這是其先知先覺，預(yù)期航運業(yè)將見頂，并歷數(shù)了航運業(yè)幾大隱憂：

國際油價高企、內(nèi)地宏觀調(diào)控將影響以運輸原材料為主的干散貨航運公司、美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)放緩跡象等等。

　　而高信投資顧問環(huán)球策略員沈慶洪則認(rèn)為，李嘉誠的減持行動純粹是從投資角度出發(fā)。有不少市場人士贊成這一觀點，認(rèn)為內(nèi)地航運業(yè)前景依然向好，理由有三：一是經(jīng)濟(jì)全球化，為航運業(yè)創(chuàng)造極有利的經(jīng)營環(huán)境；二是國際航運市場日益大型化、經(jīng)營聯(lián)盟化，內(nèi)地航運業(yè)近期也吹起了聯(lián)盟之風(fēng)，航運新格局將形成；三是北半球?qū)⒉饺攵�季，對煤炭等各類燃料的需求將進(jìn)入高峰期，擴(kuò)大了干散貨航運的需求。

　　上市首日預(yù)期有6-7成升幅

　　而對于李嘉誠出手購入中外運航運，沈慶洪的解讀是：因為其估值低。他認(rèn)為，中國遠(yuǎn)洋和中海集運2008年預(yù)期市盈率都超過20倍，股價已偏貴，而中外運航運市盈率介于12至14倍，相對于其他航運股來說處于偏低水平。如果屆時其未來市盈率升至22倍，則股價將比招股價上升逾50%。

　　中外運航運主要核心業(yè)務(wù)為沿全球主要的貿(mào)易路線運輸干散貨物，如

鐵礦石、煤炭、谷物及鋼材。時富

證券認(rèn)為，公司至今運營34艘貨船組成的自有船隊，主要從事干散貨船期租、集裝箱船期及原油航運服務(wù)。公司有大約83%的收入來自于干散貨船出租，原油運輸及集裝箱業(yè)務(wù)則占據(jù)其余部分。未來5年，中外運航運計劃通過購置更多貨船，將自有貨船的運載能力增加至約500至700萬載重噸；干散貨船隊運載能力將增加至約400至500萬載重噸，油輪船隊的運載能力增加至約120至180萬載重噸，集裝箱船隊的運載能力增加逾5500標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　對于中外運航運上市首日的表現(xiàn)，沈慶洪預(yù)測可能約有60%至70%的升幅。他建議，如果其首日股價在11港元以下，則適合介入；如果升過13港元則不宜高追。如果投資者打算長期持有，則需密切關(guān)注波羅的海指數(shù)強(qiáng)勢能否持續(xù)。