一個(gè)在兩家大型國(guó)企之間展開(kāi)的競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)為何發(fā)生，又為何突然休克？這場(chǎng)一開(kāi)始就懸念不斷、驚心動(dòng)魄的收購(gòu)戰(zhàn)將如何繼續(xù)？

　　本刊記者 陳慧穎 李其諺 于寧 發(fā)自北京 季敏華 發(fā)自廣州 特派記者 徐可 發(fā)自香港

　　從9月21日的周五到9月24日的周一，香港H股市場(chǎng)的投資者度過(guò)了一個(gè)漫長(zhǎng)而焦灼的周末。

　　21日下午2時(shí)30分，距離收市只剩一個(gè)半小時(shí)。國(guó)泰航空有限公司(香港交易所代碼：0293，下稱(chēng)國(guó)泰)緊急停牌，宣布有“一項(xiàng)建議交易”將會(huì)公布。

　　伴隨當(dāng)日中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(香港交易所代碼：0753；上海交易所代碼：601111；下稱(chēng)國(guó)航)和東方航空有限公司(香港交易所代碼：0670；上海交易所代碼：600115；下稱(chēng)東航)兩只股票大漲，一個(gè)驚人猜測(cè)不脛而走——國(guó)泰“即將建議”的交易，是與國(guó)航聯(lián)手收購(gòu)東航的股份，以阻擊東航引入新加坡航空公司(下稱(chēng)新航)作為戰(zhàn)略投資者。

　　“這是一次敵意收購(gòu)�！笔煜ぶ袊�(guó)民航業(yè)的分析師在第一時(shí)間得出結(jié)論。但在事件真正發(fā)生前，這仍然令人難以置信。很難想像，一個(gè)純粹資本市場(chǎng)的敵意收購(gòu)行為會(huì)在兩家大型中國(guó)國(guó)有企業(yè)之間展開(kāi)。而且，這兩家企業(yè)還擁有一個(gè)共同的出資人——國(guó)務(wù)院國(guó)資委。在某種程度上，這猶如左右手互搏。

　　但是事實(shí)一步步擊碎了懷疑。9月24日星期一，國(guó)航停牌，“收購(gòu)阻擊戰(zhàn)”已呼之欲出。整個(gè)H股市場(chǎng)籠罩在大戰(zhàn)之前那種既緊張興奮，又忐忑不安的氣氛中。

　　東航的股價(jià)一直在上漲。9月21日收于9.72港元，當(dāng)日漲幅12%，當(dāng)周漲幅達(dá)50%；國(guó)泰股價(jià)也上漲了11%，收于22.70港元。

　　到9月24日上午，東航A股、H股開(kāi)盤(pán)價(jià)已升至23.32元人民幣和10.40港元。

　　投資者和媒體都在等待國(guó)泰的公告，但是公告直到中午仍未出現(xiàn)。國(guó)泰公關(guān)部的電話(huà)一直打不通，直到下午2時(shí)左右，《財(cái)經(jīng)》記者才得到答復(fù)：國(guó)泰下午不召開(kāi)記者會(huì)，公告也不知何時(shí)發(fā)出。

　　直至4時(shí)收市，國(guó)泰公關(guān)部仍不知何時(shí)發(fā)布公告。

　　劍拔弩張之際，形勢(shì)卻在悄然生變。24日收市前一個(gè)半小時(shí)，正好是國(guó)泰停牌72小時(shí)后，東航H股股價(jià)在半小時(shí)之內(nèi)急挫，由9.77港元跌至8.91港元，跌幅近9%。東航A股、H股最終以21.94元人民幣和8.70港元收盤(pán)，分別較上一交易日下挫3.81%和10.49%。

　　在投資者翹首以待80個(gè)小時(shí)之后，晚上10時(shí)多，國(guó)泰終于發(fā)出復(fù)牌公告。但公告內(nèi)容出乎很多人預(yù)料。國(guó)泰在公告中稱(chēng)，國(guó)泰“將不會(huì)繼續(xù)進(jìn)行”一項(xiàng)擬議中的收購(gòu)計(jì)劃。根據(jù)這一計(jì)劃，國(guó)泰準(zhǔn)備與國(guó)航母公司中國(guó)航空集團(tuán)公司(下稱(chēng)中航集團(tuán))聯(lián)手，“向東航提出一項(xiàng)收購(gòu)建議”——“以此取代新加坡航空公司及淡馬錫控股有限公司之前所建議的收購(gòu)行動(dòng)”。

　　一場(chǎng)罕見(jiàn)的國(guó)企競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)在開(kāi)戰(zhàn)前的最后一刻戛然而止。在這個(gè)時(shí)刻，有能力阻止這樁交易者只有一個(gè)——出資人。知情人向《財(cái)經(jīng)》透露，在競(jìng)購(gòu)一觸即發(fā)的最后一刻，國(guó)航方面向國(guó)務(wù)院國(guó)資委主要領(lǐng)導(dǎo)請(qǐng)示，最終未獲后者支持，競(jìng)購(gòu)行動(dòng)遂被取消。

　　不過(guò)，細(xì)心的市場(chǎng)人士注意到，被硬生生“勒住韁繩”的國(guó)航，其公告的措辭與國(guó)泰有所不同。國(guó)航承認(rèn)母公司中航集團(tuán)與國(guó)泰航空曾一起籌劃過(guò)購(gòu)買(mǎi)東航的股份, “但目前并且在未來(lái)三個(gè)月內(nèi)不會(huì)有與該等事項(xiàng)有關(guān)的籌劃、商談、意向和協(xié)議等”。語(yǔ)義曖昧，引人暇思。

　　東航內(nèi)部人士對(duì)于國(guó)航的公告仍心存疑慮。東航一位高管稱(chēng)，國(guó)航實(shí)際上是在向市場(chǎng)暗示，它將提出更好的收購(gòu)方案和更高收購(gòu)價(jià)格�！皣�(guó)航聲明可能會(huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生影響，未來(lái)的股東大會(huì)也會(huì)是一場(chǎng)較量。股東大會(huì)如果沒(méi)有第三方的惡意阻撓，站在股東角度，公眾投資者一定會(huì)投贊成票。如果有惡意阻撓，就要看政府是不是作為。”

　　鑒于此，《財(cái)經(jīng)》記者接觸的東航方面人士均表示，要加速東航引資交易的完成速度，爭(zhēng)取在今年年底、明年年初的時(shí)候?qū)⒔灰兹�部完成，以免“夜長(zhǎng)夢(mèng)多”。

　　東航9月2日公布的協(xié)議只是一份框架性協(xié)議，并不具有法律效力。目前，東航與新航正就合同的細(xì)節(jié)加緊談判，雙方簽訂正式協(xié)議之后，將經(jīng)過(guò)董事會(huì)和特別股東大會(huì)批準(zhǔn)。

　　“這個(gè)事件遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束�！币晃粬|航高管在電話(huà)中斷言。他指稱(chēng)國(guó)航公告的“三個(gè)月不提”，是“此地?zé)o銀三百兩，目的在于繼續(xù)影響小股東投票”。

　　“我們希望他們住手，但如果他們不住手，我們也會(huì)有所準(zhǔn)備。”上述東航人士說(shuō)。

　　這場(chǎng)一開(kāi)始就懸念不斷、驚心動(dòng)魄的收購(gòu)戰(zhàn)還將如何繼續(xù)？

　　國(guó)航增持

　　對(duì)于資本市場(chǎng)的觀察家來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)罕見(jiàn)的交易，從主角到技術(shù)細(xì)節(jié)無(wú)不耐人尋味。

　　對(duì)陣雙方，是國(guó)有控股的航空巨頭與他們的海外戰(zhàn)略投資者；交易的時(shí)機(jī)，選擇在引入戰(zhàn)投意向已定、但尚未經(jīng)過(guò)股東批準(zhǔn)的關(guān)鍵時(shí)刻；至于表面上拋出競(jìng)價(jià)收購(gòu)建議，實(shí)則吸引小股東投票否決競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手收購(gòu)方案的安排，更出于精心設(shè)計(jì)。甚至兩個(gè)盟友停牌的一先一后，最終公告的措辭不一，均能看出計(jì)劃的痕跡。

　　國(guó)航與國(guó)泰的阻擊計(jì)劃，導(dǎo)火索是東航的引資行動(dòng)。

　　東航自從2000年起，即開(kāi)始考慮引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，但由于忙于與西北航、云南航的整合，這項(xiàng)工作遲遲沒(méi)有正式啟動(dòng)。約自2005年開(kāi)始，東航與急欲進(jìn)入中國(guó)的新航接觸，但沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

　　自2006年6月國(guó)航與國(guó)泰達(dá)成交叉持股協(xié)議，并開(kāi)始在上海聯(lián)合組建貨運(yùn)公司后，東航與新航聯(lián)手步伐開(kāi)始加快。

　　今年9月2日，東航與新航、淡馬錫簽下一項(xiàng)關(guān)于戰(zhàn)略投資的框架性協(xié)議。據(jù)此，東航將以每股3.80港元的價(jià)格，總計(jì)增發(fā)29.85億股H股。其中向新航和淡馬錫(下稱(chēng)新方)總計(jì)增發(fā)18.84億股，使其在增資后的東航合計(jì)持股24%；同時(shí)向控股股東東航集團(tuán)增發(fā)11億股H股，確保其在增資后持股51%的絕對(duì)控股地位。為此，新方將出資71.61億港元，東航集團(tuán)將出資41.82港億元。

　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，今年年初，國(guó)航曾經(jīng)向國(guó)資委提交了一份報(bào)告，表示了收購(gòu)重組東航的意愿，但未獲回應(yīng)。今年四五月間，在東航與新航談判的時(shí)候，國(guó)航母公司中航集團(tuán)便已開(kāi)始通過(guò)在港注冊(cè)的全資子公司中國(guó)航空(集團(tuán))有限公司，在二級(jí)市場(chǎng)增持東航H股。

　　4月20日，國(guó)航的關(guān)聯(lián)公司所持東航H股股份數(shù)量超過(guò)東航H股總數(shù)的5%，按照香港交易所規(guī)定，交易所網(wǎng)站披露了持股比例，當(dāng)時(shí)國(guó)航的買(mǎi)入成本僅為2.31港元。

　　此后，增持勢(shì)頭不減。9月4日，在6.50港元的價(jià)位上國(guó)航的關(guān)聯(lián)公司還在繼續(xù)買(mǎi)入，持股量達(dá)到東航H股總數(shù)的11%。有分析師對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，正是這筆在6.5港元價(jià)位高價(jià)入貨的交易令其警覺(jué)，并嗅到了國(guó)航要通過(guò)資本市場(chǎng)取代新航的計(jì)劃。“國(guó)航以如此高的價(jià)格購(gòu)入東航，已不能用‘財(cái)務(wù)投資’來(lái)解釋�！�

　　“對(duì)于國(guó)航的增持，我們一直關(guān)注。國(guó)航一方面希望通過(guò)資本市場(chǎng)的動(dòng)作阻嚇新航的戰(zhàn)略投資決策，同時(shí)適當(dāng)抬高H股的價(jià)格，增加新航的入股成本。”接近東航的人士坦承，“國(guó)泰的加入實(shí)在出乎意料，看到國(guó)泰的停牌公告，我們強(qiáng)烈感覺(jué)到潛在競(jìng)購(gòu)的可能。”

　　雖然不知國(guó)航計(jì)劃的詳情，但市場(chǎng)已初步認(rèn)清國(guó)航計(jì)劃的實(shí)質(zhì)，即國(guó)航希望通過(guò)市場(chǎng)手段影響甚至改變東航的引資行動(dòng)，進(jìn)而尋找整合東航的機(jī)會(huì)。受此競(jìng)購(gòu)前景的影響，東航股票價(jià)格一路飆升。

　　并非巧合，9月21日國(guó)泰宣布停牌的同一天，國(guó)航董事長(zhǎng)李家祥高調(diào)發(fā)布新書(shū)《大道相通》。在回答有關(guān)民航業(yè)重組的問(wèn)題時(shí)，李表示：“我們航空的資源在進(jìn)行整合的時(shí)候，確實(shí)有對(duì)外怎么形成拳頭的問(wèn)題。看就要看制高點(diǎn)。沒(méi)有別的，就是搶占�！�

　　競(jìng)購(gòu)攻略：阻擊和替代

　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，國(guó)泰-中航方案的核心是一項(xiàng)競(jìng)購(gòu)建議，包括兩個(gè)關(guān)鍵步驟：阻擊和替代。方案的關(guān)鍵，則在于是否能夠說(shuō)服足夠多的少數(shù)股東，投票否決東航與新航的并購(gòu)方案并取而代之。

　　國(guó)航早前購(gòu)入H股，是市場(chǎng)揣測(cè)國(guó)航動(dòng)向的重大線索�；ㄆ旒瘓F(tuán)的一份報(bào)告指出，“國(guó)航和國(guó)泰有可能利用手中的股份，阻擊東航引入戰(zhàn)略投資者的交易�！�

　　目前，東航集團(tuán)持股東航59.7%，所持股份均為A股。東航其余股份中，A股流通股占8.1%，H股流通股占32.2%。依據(jù)規(guī)定，本身即為東航定向增發(fā)對(duì)象的東航集團(tuán)必須回避表決，因此，只有總計(jì)持有東航40.3%股份的流通股股東，方有權(quán)參與特別股東大會(huì)行使表決權(quán)。

　　東航此次增發(fā)H股，需要類(lèi)別股東分別投票同意，要滿(mǎn)足三個(gè)“三分之二”，即A股小股東、H股小股東，以及A加H全體小股東贊成票均達(dá)到三分之二，交易才可以通過(guò)。反之，國(guó)航要否決增發(fā)方案，最理想的途徑就是爭(zhēng)取到超過(guò)三分之一的H股小股東投反對(duì)票。國(guó)航目前持有東航H股總量的11%，其盟友國(guó)泰是否持有東航H股、持有多少均是未知數(shù)。但無(wú)論如何，要達(dá)到阻擊的目標(biāo)，聯(lián)合其他小股東在所難免。

　　國(guó)航國(guó)泰聯(lián)盟所倚恃的，一是新收購(gòu)建議提出具有更大吸引力的價(jià)格，其二，則是國(guó)泰在香港市場(chǎng)上的影響力。

　　一位知情人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，只要是當(dāng)時(shí)新航-淡馬錫方案中初步承諾的，國(guó)泰和中航集團(tuán)都會(huì)去滿(mǎn)足，甚至開(kāi)出更高的價(jià)格和更優(yōu)厚的條件，以此爭(zhēng)取替代新方成為東航的戰(zhàn)略投資者。國(guó)泰、國(guó)航的出價(jià)肯定高于新航所報(bào)每股3.80港元(H股)。而9月3日復(fù)牌之后，東航的H股價(jià)格急漲，到國(guó)泰停牌時(shí)已經(jīng)漲過(guò)9港元的水平。由于引資談判歷時(shí)數(shù)月，其間東航股價(jià)大漲，新方作價(jià)太低勢(shì)必成為小股東反對(duì)的因素，也是國(guó)航的機(jī)會(huì)。

　　在新航與東航的談判過(guò)程中，價(jià)格是談判的核心問(wèn)題之一。由于新航希望控制投資成本，才引入了淡馬錫參加投資。如果競(jìng)購(gòu)引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)新加坡方面未嘗不是一種壓力。

　　但是一些熟悉香港市場(chǎng)規(guī)則的專(zhuān)家指出，阻擊存在可能，替代實(shí)不可為。由于東航與新航達(dá)成的是協(xié)議轉(zhuǎn)讓方案，價(jià)格上的溢價(jià)不會(huì)直接給小股東，而是公司獲得融資。因此小股東考慮的基點(diǎn)是“哪個(gè)出價(jià)對(duì)公司好”，在明知道東航不歡迎國(guó)泰與中航進(jìn)入的情況下，未必一定會(huì)受新收購(gòu)方案影響投出反對(duì)票。

　　“這不是那種全面的要約收購(gòu)，不可能出現(xiàn)兩個(gè)提議都上股東會(huì)表決的情況。因?yàn)槭嵌ㄏ蚺涫郏�大股東的意志起決定性的作用，最后給小股東投票的方案一定只有一個(gè)。而對(duì)小股東來(lái)說(shuō)，一旦交易被否決，東航引資便告失敗，受損失的是上市公司和股東�！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)資深人士表示。

　　經(jīng)濟(jì)牌與政治牌

　　然而，資本市場(chǎng)的手段和細(xì)節(jié)并非決定此役成敗的關(guān)鍵。博弈各方均深知，在現(xiàn)有國(guó)情和三大航空公司的控股架構(gòu)下，監(jiān)管層態(tài)度才是具有決定意義的因素。

　　“我們需要讓政府知道、讓投資者知道這個(gè)事情。更多的是讓政府理解，站在行業(yè)發(fā)展和消費(fèi)者利益的角度，什么是一個(gè)合理的交易結(jié)構(gòu)，什么是一個(gè)合理的行業(yè)格局。”一位參與東航引資的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，幾乎每一樁與中國(guó)有關(guān)的并購(gòu)交易都要事先做好政府關(guān)系和投資者關(guān)系的工作，在這樁交易中尤是。

　　然而，此次國(guó)航出手，卻似乎超越了過(guò)往的這套“中國(guó)特色的商業(yè)規(guī)則”。

　　從國(guó)航增持到國(guó)泰發(fā)布復(fù)牌公告，市場(chǎng)多以為國(guó)航已經(jīng)在政府關(guān)系上“打好路條”，或者至少獲得主管部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)的默認(rèn)可以先按市場(chǎng)的方法推動(dòng)，因而對(duì)于此次國(guó)航先打市場(chǎng)牌的舉動(dòng)頗為稱(chēng)賞。

　　“可以想象，一方面給東航和新航制造心理壓力，以投票來(lái)威脅；另一方面又抬高新航收購(gòu)成本。” 一位服務(wù)外資投行多年的人士感慨。

　　事實(shí)的發(fā)展偏偏出人意料，國(guó)航在最后一刻退出，原本頗富市場(chǎng)想像力的行為轉(zhuǎn)眼被帶上了“冒進(jìn)”和“幼稚”的帽子�！鞍凑粘＠韥�(lái)講，我如果是國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)，絕不會(huì)去攪和國(guó)資委已經(jīng)批過(guò)的事情。”上述投行人士備感驚詫。

　　但也有不少市場(chǎng)人士從另一角度理解國(guó)航的行動(dòng)，認(rèn)為國(guó)航此次行動(dòng)是以市場(chǎng)行為推動(dòng)重組的一次嘗試，是挾市場(chǎng)之力迫使東航乃至國(guó)資委重新考慮引入新方作為戰(zhàn)略投資者的決策。

　　對(duì)于一心要成就“超級(jí)承運(yùn)人”夢(mèng)想的國(guó)航，如果不借連續(xù)盈利之勢(shì)吃掉遭遇巨虧的東航，以后很難再遇到一個(gè)同樣的機(jī)會(huì)；而對(duì)于現(xiàn)在深陷虧損泥沼、勉力自救的東航，只有盡快完成引資新航的交易，才能迅速改善財(cái)務(wù)狀況，進(jìn)而改善管理再展宏圖。

　　姜安德咨詢(xún)公司執(zhí)行副主席王獻(xiàn)平認(rèn)為，盡管?chē)?guó)航臨陣收回建議，有點(diǎn)“丟臉”;但是從大方向上說(shuō)，國(guó)航走這一步方向沒(méi)錯(cuò)�！耙�?yàn)槟悴幌认率譃閺?qiáng)，明天就會(huì)像東航一樣成為被別人收購(gòu)的對(duì)象。必須趁這個(gè)時(shí)機(jī)來(lái)做。”

　　但計(jì)劃的關(guān)鍵還是要得到政府的首肯。東航內(nèi)部人士稱(chēng)，東航的引資計(jì)劃已獲國(guó)資委以及更高層的認(rèn)可。“國(guó)航與國(guó)泰聯(lián)手競(jìng)購(gòu)東航，意味著要否決之前國(guó)務(wù)院國(guó)資委做出的決定�！�

　　要“推翻”已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院國(guó)資委批準(zhǔn)的東航引資新航的方案，國(guó)航必須拿出強(qiáng)有力的理由。知情人士指出，國(guó)航力圖向監(jiān)管層強(qiáng)調(diào)，國(guó)內(nèi)“三分天下”的民航業(yè)格局需要重整，這一重整的主角理應(yīng)是最具實(shí)力的國(guó)航，而非各自引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。

　　事后發(fā)生的一切表明，國(guó)航“游說(shuō)”未果，在最后一刻叫停了競(jìng)購(gòu)計(jì)劃。

　　國(guó)航此次貿(mào)然出擊，很大程度上與國(guó)資委在重組問(wèn)題上的曖昧有關(guān)。自去年以來(lái)，有關(guān)中國(guó)民航業(yè)“三變二”或“三變一”的討論就不絕于耳。國(guó)資委主任李榮融亦不止一次在公開(kāi)場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)國(guó)有企業(yè)要做大做強(qiáng)，卻始終沒(méi)有拿出一個(gè)最終方案。

　　瑞銀華寶民航分析師達(dá)民霍斯(Damien Horth)在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，“國(guó)航的李家祥是一個(gè)很強(qiáng)勢(shì)的領(lǐng)導(dǎo)人，對(duì)國(guó)航和中國(guó)的航空業(yè)都充滿(mǎn)了激情。國(guó)航想通過(guò)收購(gòu)整合勢(shì)力的想法很清楚。但是中國(guó)民航業(yè)的格局與政治因素有很大關(guān)系�！�

　　不過(guò)，在中國(guó)民航大學(xué)教授鄭興無(wú)看來(lái)，國(guó)資委作為出資人代表，壟斷問(wèn)題不應(yīng)在其考慮之列。鄭興無(wú)相信，在市場(chǎng)化程度高的情況下，航空運(yùn)輸企業(yè)的并購(gòu)重組會(huì)提高整個(gè)行業(yè)的效率，激活市場(chǎng)，并不會(huì)導(dǎo)致很少數(shù)的航空公司壟斷市場(chǎng)。中國(guó)三大航空公司現(xiàn)在占到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的70%以上，但是航空運(yùn)輸市場(chǎng)與其他市場(chǎng)一樣，“出現(xiàn)獨(dú)占企業(yè)也并不可怕，關(guān)鍵是這種獨(dú)占權(quán)是如何取得的，以及是否濫用市場(chǎng)支配地位�！�

　　重組的天空

　　國(guó)航一役高調(diào)開(kāi)局，卻未曾打響。但這一事件對(duì)于中國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局影響深遠(yuǎn)。

　　關(guān)于航空重組，市場(chǎng)上常有“三合一”或“2+X”兩種猜想。由于東航目前在三大航空公司中實(shí)力最弱，卻把持上海這一黃金碼頭，被各方視為最佳并購(gòu)對(duì)象。

　　2002年是中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一道分水嶺。在此之前，中國(guó)三大民航公司在投資者心目中的排名是東航、南航、國(guó)航。從2002年3月民航重組開(kāi)始，三大勢(shì)力對(duì)比逐漸傾斜，到2007年市場(chǎng)排名已變成國(guó)航、南航、東航。

　　為什么會(huì)發(fā)生如此劇烈的變化？在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，首先是民航重組的“厚薄”不均拉開(kāi)了差距。業(yè)界普遍認(rèn)為，國(guó)航在重組中獲得了最好的資源。

　　在率先完成重組整合之后，國(guó)航無(wú)論在航運(yùn)市場(chǎng)還是資本市場(chǎng)上，都經(jīng)營(yíng)得風(fēng)生水起：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，國(guó)航由旗下的西南分公司控制著西部市場(chǎng)，又通過(guò)收購(gòu)山東航空，開(kāi)拓了華東市場(chǎng)的航線，使其成為重點(diǎn)城市、高質(zhì)量航線上實(shí)力最強(qiáng)的航空公司；在國(guó)際市場(chǎng)，國(guó)航的市場(chǎng)份額和客座率也達(dá)到國(guó)內(nèi)同行業(yè)內(nèi)最高。在資本市場(chǎng)，國(guó)航非�；钴S。尤其是與國(guó)泰、港龍交叉換股之后，北京與香港“雙樞紐”的戰(zhàn)略，大大增強(qiáng)國(guó)航在內(nèi)地民航的主導(dǎo)地位。

　　國(guó)航董事長(zhǎng)李家祥承認(rèn)，國(guó)航業(yè)績(jī)良好，首先要?dú)w功于先人一步的重組�！坝辛诉@一步的領(lǐng)先，國(guó)航才有了更多的主動(dòng)權(quán)來(lái)進(jìn)行更深層次的企業(yè)資源整合、文化整合和內(nèi)部管理體制改革，也為戰(zhàn)略的實(shí)施贏得了時(shí)間�！�

　　相比之下，國(guó)內(nèi)最早改制上市的南航，卻在2002年行業(yè)重組之后，主業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降。近年來(lái)，南航在發(fā)展國(guó)際航線上偏于保守——在東航、國(guó)航兩大航空公司拼命爭(zhēng)搶國(guó)際航線時(shí)，南航一直按兵不動(dòng)。而在國(guó)內(nèi)，南航雖然號(hào)稱(chēng)“藍(lán)天大三角”，網(wǎng)絡(luò)齊全，但原來(lái)的優(yōu)勢(shì)航線上都面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，一些原本盈利的航線逐步萎縮。

　　現(xiàn)在，三家航空公司的經(jīng)營(yíng)能力已拉開(kāi)差距。

　　根據(jù)2007年中報(bào)，國(guó)航的盈利能力最強(qiáng)，毛利率達(dá)到15.73%，其國(guó)際航線的營(yíng)業(yè)收入為109億元，同比增長(zhǎng)35.44%，對(duì)公司主營(yíng)收入貢獻(xiàn)率為49%；南航在國(guó)際航線上的營(yíng)業(yè)收入為50.08億元，同比增長(zhǎng)8.4%，主營(yíng)收入貢獻(xiàn)率20.1%；東航在國(guó)際航線上的營(yíng)業(yè)收入則是85.42億元，同比增長(zhǎng)27.83%，貢獻(xiàn)率43.6%。

　　經(jīng)過(guò)幾年的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)呈現(xiàn)此消彼長(zhǎng)的局面：原本效益、服務(wù)質(zhì)量較弱的國(guó)航，如今在三大航空公司中效益最好；占據(jù)了上海交通樞紐的東航，一方面受累于云南航空公司和西北航空公司的重組進(jìn)展艱難，另一方面由于內(nèi)耗不斷致使競(jìng)爭(zhēng)力大減。

　　而在此期間，其他航空公司已逐步侵入東航的基地，迫使東航不得不打響了“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”。

　　東航自救

　　當(dāng)東航仍在艱難整合運(yùn)航和西北航空時(shí)，率先一步完成重組的國(guó)航開(kāi)始千方百計(jì)地?fù)寠Z東航在上海的市場(chǎng)份額。

　　東航一邊進(jìn)行內(nèi)部整合，一邊倉(cāng)促應(yīng)戰(zhàn)。2004年，東航曾確定“全國(guó)保上�！钡膽�(zhàn)略，調(diào)集了全國(guó)14家分公司的機(jī)隊(duì)和機(jī)組，不惜以放棄其他地區(qū)市場(chǎng)的代價(jià)來(lái)保衛(wèi)上海市場(chǎng)。

　　然而，隨后發(fā)生的包頭空難等一系列安全事故，使東航打了退堂鼓。上海保衛(wèi)戰(zhàn)中，東航在上海的市場(chǎng)份額受損，被重組的兩家公司原有的優(yōu)勢(shì)也被削弱。

　　2003年，民航總局和上海政府?dāng)y手制定上海航空樞紐戰(zhàn)略，計(jì)劃將在2010年基本確立上海航空樞紐地位。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這是東航進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的最佳機(jī)遇。然而，東航在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)機(jī)又再次與機(jī)遇錯(cuò)身。

　　一位曾經(jīng)參與上海的樞紐規(guī)劃的項(xiàng)目經(jīng)理告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“搖擺不定”是這個(gè)時(shí)期東航戰(zhàn)略的特點(diǎn)。以東航的樞紐建設(shè)為例，在經(jīng)過(guò)多次搖擺之后，最后放棄了新樓，而選擇了浦東的1號(hào)樓作為樞紐。

　　“東航在這個(gè)事情上自己把自己的路堵了。結(jié)果是，東航想在現(xiàn)有的28個(gè)登機(jī)橋上做中國(guó)最大的門(mén)戶(hù)樞紐已經(jīng)不可能了，原因是組織不起來(lái)應(yīng)有的波峰�！边@位經(jīng)理透露。在他看來(lái)，東航政策上的搖擺不定，很大程度上緣于其內(nèi)部管理不順。在組建上海航空樞紐這樣的歷史契機(jī)之下，東航?jīng)]能下決心真正從線型向網(wǎng)絡(luò)型結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，“今后幾年再也沒(méi)有這么好的機(jī)會(huì)了�！�

　　高層頻頻變動(dòng)甚至下馬，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是東航衰落的“內(nèi)因”。近十年來(lái)，東方航空高層多次易人，頻繁的人事更替不但嚴(yán)重影響到東航戰(zhàn)略的持續(xù)性，其“內(nèi)訌”更是嚴(yán)重削弱了東航的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。2006年下半年，一系列公司丑聞、業(yè)績(jī)虧損等壞消息頻頻從東航傳出，10月，原東航副總經(jīng)理吳九洪、原子公司中貨航總經(jīng)理佟國(guó)照因涉嫌違紀(jì)，被紀(jì)檢部門(mén)控制。

　　2006年，中國(guó)國(guó)航實(shí)現(xiàn)35億元的盈利，南方航空也扭虧為盈，而東方航空?qǐng)?bào)出28億元巨虧。雖然東航發(fā)言人將巨虧歸因于“處理舊飛機(jī)”，但是其經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)問(wèn)題已不容回避。2006年年報(bào)顯示，東航負(fù)債率已達(dá)到了93%，而國(guó)航只有60%左右。在居高不下的財(cái)務(wù)費(fèi)用和負(fù)債率壓力下，東航已經(jīng)陷入不得不引資的境地。

　　在東航士氣最為低迷的時(shí)期，業(yè)界曾經(jīng)廣泛流傳過(guò)“第二次民航重組”的方案。方案也分為多個(gè)版本。其中媒體披露的一份《2007年國(guó)資工作重點(diǎn)——產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整》的文件顯示，國(guó)資委建議在民航領(lǐng)域進(jìn)行調(diào)整，建立以一兩家大型企業(yè)為主導(dǎo)、以數(shù)個(gè)中小型航空公司為補(bǔ)充的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，同時(shí)推動(dòng)三大國(guó)有航空公司與地方航空公司的重組。為此，市場(chǎng)上出現(xiàn)“三合一”或“2+X”的兩種猜想，業(yè)績(jī)最差的東航在這些版本的整合中，均被視為并購(gòu)對(duì)象。

　　然而，東航絕不愿就此退出中國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的版圖。為了自救，東航開(kāi)始了引進(jìn)外資的努力。2007年9月，經(jīng)過(guò)與新航長(zhǎng)期談判，雙方終于達(dá)成了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議：東方航空定向增發(fā)后，新航及淡馬錫合計(jì)持有東方航空24%股份，東航集團(tuán)持有51%。

　　這不僅僅是一次股權(quán)認(rèn)購(gòu)，也包括廣泛的戰(zhàn)略合作。在很大程度上，東航將振興的希望寄于這次引資之上。

　　“超級(jí)承運(yùn)人”之爭(zhēng)

　　東航如果完成與新航的聯(lián)姻，意味著國(guó)航將失去兼并東航的最好機(jī)會(huì)。這對(duì)于一心想當(dāng)“超級(jí)承運(yùn)人”的國(guó)航，是最不愿看到的結(jié)局。

　　從今年上半年開(kāi)始，國(guó)航母公司中航集團(tuán)通過(guò)在港注冊(cè)的全資子公司中國(guó)航空(集團(tuán))有限公司，曾多次增持東航H股，使其價(jià)格迅速突破8港元。受此影響，東航A股股價(jià)也大漲，東航與新航的談判一度陷入困境。

　　“三大航空集團(tuán)如果各自引進(jìn)一家外國(guó)航空公司做股東，中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)之間的戰(zhàn)略協(xié)同將變得更加困難，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的蛋糕將被國(guó)際超級(jí)承運(yùn)人分食�！眹�(guó)航董事長(zhǎng)李家祥在新書(shū)《大道相通》中，進(jìn)一步為其“超人”夢(mèng)想鳴鑼開(kāi)道。

　　2007年9月21日，李家祥在這本新書(shū)的發(fā)布會(huì)上，再次重申了重組航空公司，將國(guó)航打造成“超級(jí)承運(yùn)人”的想法。

　　“我們的航空資源在進(jìn)行整合時(shí)，有對(duì)外怎么形成拳頭的問(wèn)題�！崩罴蚁樵诎l(fā)布會(huì)上稱(chēng)，中國(guó)雖然是一個(gè)航空大國(guó)，但是離真正的航空強(qiáng)國(guó)還有一定的距離�！艾F(xiàn)在國(guó)際民航業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)不是航空公司越來(lái)越多，而是航空公司越來(lái)越少。”

　　在他的新書(shū)中，李家祥進(jìn)一步指出，國(guó)航應(yīng)當(dāng)通過(guò)重組、兼并、整合等方式打造“國(guó)際超級(jí)承運(yùn)人”。

　　按照他的設(shè)想，借助目前國(guó)航與香港國(guó)泰航空相互交叉持股的關(guān)系優(yōu)勢(shì)，加上澳門(mén)航空公司的力量和與臺(tái)灣地區(qū)航空公司的合作，國(guó)航可待時(shí)機(jī)成熟后成立“大中華航空聯(lián)盟”。

　　這無(wú)疑是一個(gè)大膽的設(shè)想，但也極易遭到各界對(duì)于民航壟斷的擔(dān)心。國(guó)務(wù)院研究中心企業(yè)所副所長(zhǎng)張文魁即認(rèn)為，中國(guó)民航經(jīng)過(guò)上世紀(jì)90年代初的改革，好不容易形成了競(jìng)爭(zhēng)局面，不能輕易回到壟斷。

　　瑞銀華寶分析師達(dá)民霍斯(Damien Horth)認(rèn)為，李家祥是一個(gè)富于激情的國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)人，但是對(duì)國(guó)航有利的選擇并不一定符合國(guó)家的利益。因此國(guó)航的宏圖大志能否實(shí)現(xiàn)，最終還得取決于中國(guó)的監(jiān)管當(dāng)局。

　　《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，國(guó)航委托中金公司設(shè)計(jì)了并購(gòu)東航方案，并于今年4月提交國(guó)資委；南航也向國(guó)資委提交過(guò)兩種方案，一是并購(gòu)國(guó)航和東航，一是只合并國(guó)航。雖然國(guó)務(wù)院國(guó)資委對(duì)這些消息不予置評(píng)，但業(yè)界權(quán)威人士曾向《財(cái)經(jīng)》記者表示：“整合的事要慢慢來(lái)。”

　　經(jīng)此一役，如監(jiān)管層繼續(xù)維持目前支持東航-新航聯(lián)姻的態(tài)度，則國(guó)航三月之后仍不能有所作為，東航-新航聯(lián)盟將鞏固?hào)|航在“三大”中的地位；另一方面，國(guó)航-國(guó)泰的戰(zhàn)略聯(lián)盟業(yè)已形成，南航也極有可能引進(jìn)法國(guó)航空作為戰(zhàn)略投資者。三大勢(shì)力趨于均衡，“天下三分”的格局將得到鞏固和加強(qiáng)。

　　監(jiān)管者的角色

　　在各種資本的推動(dòng)和中國(guó)民航巨頭內(nèi)在擴(kuò)張沖動(dòng)之下，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)是否會(huì)在拆分20年后重新整合，迎來(lái)一個(gè)新“超人”時(shí)代？這場(chǎng)圍繞著“超級(jí)承運(yùn)人”展開(kāi)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將如何改變中國(guó)的天空？在這個(gè)中國(guó)民航格局調(diào)整的前夜，一切都有可能，一切都還未知。

　　在中國(guó)民航大學(xué)教授鄭興無(wú)看來(lái)，重要的不是中國(guó)應(yīng)不應(yīng)該有“超級(jí)承運(yùn)人”，而是“超級(jí)承運(yùn)人”在什么樣的機(jī)制下產(chǎn)生。如果是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成的“超級(jí)承運(yùn)人”，那么國(guó)家只需要建立適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制，防止其濫用市場(chǎng)支配地位；而如果“超級(jí)承運(yùn)人”通過(guò)行政手段(包括政府主導(dǎo)的重組以及高筑市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘)取得市場(chǎng)支配地位，這樣的“超級(jí)承運(yùn)人”和市場(chǎng)是沒(méi)有效率的，并不利于航空運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展。

　　中國(guó)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局何去何從，關(guān)鍵不在于“三變一”還是“二變一”，或是引入了多少外資，而在于是否建立了有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。否則，新航再好的管理也無(wú)法改變東航勢(shì)弱的局面；再大的國(guó)航也無(wú)法進(jìn)入全球民航盈利能力的前三甲。

　　中國(guó)的民航業(yè)正處于一個(gè)前所未有的大發(fā)展時(shí)期。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)帶動(dòng)了2007年航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。2006年航空運(yùn)輸量的年增長(zhǎng)速度，印度排名全球第一，超過(guò)30%；中國(guó)位居第二，超過(guò)15%。經(jīng)過(guò)了幾年的快速增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為繼美國(guó)之后的第二大航空市場(chǎng)。

　　但與此同時(shí)，中國(guó)航空業(yè)盈利能力低下的狀況并未改變。在UBS跟蹤研究的全球航空公司中，稅前利潤(rùn)率最低的十個(gè)航空公司中就囊括了中國(guó)的三大航空公司，國(guó)航較好，南航次之，東航最次，且都低于行業(yè)平均水平，“歷來(lái)把收入轉(zhuǎn)化成利潤(rùn)的水平都很低”。

　　盈利能力低下的根源何在？有人將其歸因于過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。但實(shí)際上，競(jìng)爭(zhēng)的好處也顯而易見(jiàn)。經(jīng)過(guò)十多年的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)的民航業(yè)的管理水平和服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)有了極大的提高，正是由于競(jìng)爭(zhēng)格局的存在，民航業(yè)的整體水平遠(yuǎn)高于其他尚未市場(chǎng)化的交通運(yùn)輸行業(yè)。

　　距上一次重組只有五年時(shí)間，中國(guó)民航業(yè)重組又重現(xiàn)風(fēng)起云涌的勢(shì)頭。上一輪的行政性重組已被市場(chǎng)證明了其低效，而在此次東航競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)之后，監(jiān)管部門(mén)應(yīng)當(dāng)扮演何種角色，如何發(fā)揮作用，當(dāng)是一個(gè)值得深思的問(wèn)題。

　　本刊實(shí)習(xí)記者高健對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)