國航高管解密聯姻國泰路徑

　　本報記者 馮 青

　　北京報道

　　“國航重組的故事才剛剛開始。”6月15日，國航南候機樓會議室里，蔡劍江副總裁微笑著說。窗外碧空如洗，時而傳來飛機掠過的隆隆聲。

　　在與國泰長達兩年多的重組談判中，蔡劍江除了兼任國航負責商務的高級副總裁和執行董事外，還是談判組的首席代表。

　　談判細節

　　國航與國泰的聯姻，要追溯到2004年12月國航上市前。

　　國航在IPO時和國泰高層就兩方面達成共識。其一，國泰作為國航的戰略投資者引進，在幫助國航完成上市后，理順和調整與港龍的股權關系。其二，雙方基于把北京和香港做成亞太區域重要的航空樞紐這一理念，進行戰略層面的合作，并通過股權關系建立起硬約束。

　　據悉，國航在與幾方的談判過程中，營運協議談判的時間最長，12輪的業務協議談了10個月之久。而股權和股東協議談判只花了一個多月時間。

　　而營運協議，最大的戰略考慮集中在如何加強北京和香港的航空樞紐地位上。

　　近幾年來，北京周邊的東京、漢城、香港、曼谷、新加坡，還有中東地區的迪拜，對國航到達歐美的長程航線分流很大，已經帶來了實質的威脅。有數字表明，2005年東京和漢城的航空樞紐幾乎分流了25%的中國出境旅客。

　　“攘外必先安內，我們必須先進行內部整合，通過合作產生聯動，而不是彼此之間競爭。” 蔡劍江如此解釋。

　　蔡劍江表示，雙方合作主要圍繞銷售體系和市場資源的整合進行，基本原則已經確定。

　　首先，在中國大陸地區，所有港龍和國泰的銷售機構都合并到國航，總經理由國航擔任，而未來港龍和國泰可以派駐一個銷售經理。

　　其次，在產品設計、開發、運價發布、代理人管理和銷售管理上，統一由國航負責。

　　第三，在共飛航線上，實施聯營政策。即一條航線是一個合資公司，收入按照運力的投入分成。例如在北京往返香港航線上，國航每天八班，國泰每天七班，最后的收益就按照收入和成本相加除以二的方式分成。而對于國航和國泰各自獨飛航線，則進行代碼共享，收益指標互相背著。

　　“當然，雙方的成本核算可能比較難。因為大陸和香港的稅收政策不同，需要進行調整�！辈虅�江解釋。

　　“股權談判懸念不是很大。”蔡劍江表示，要繞過三道門檻。

　　首先國家規定，外商投資公共航空運輸企業，中方應當控股，同時一家外商(包括關聯企業)不得超過25%。“而25%的天花板和未來國泰持有國航(A股發行攤薄后的理想數據)大約為17.49%的股份，如果按照權益法核算，區別并不是很大�！辈虅�江說。

　　第二，中航集團必須控股國航，這是國家政策中規定。第三，維持太古對國泰的控股權。國泰運營了幾十年，證明英資背景的太古集團管理很有效。而國泰又是世界上管理先進、業務能力強的航空公司，幾方都無意挑戰太古對國泰的控制地位。

　　據國航一位內部人士透露，2006年6月8日晚，國航、國泰、中航興業(資訊 行情 論壇)、中信泰富(資訊 行情 論壇)、太古公司等五巨頭最終就重組協議、營運協議和股權協議達成一致。

　　6月9日上午，五方正式對外發布了相關決議。

　　貨運協議

　　在6月8日簽署的貨運協議中，宣布國航與國泰將在上海成立合資貨運公司，雙方的股權比例分別是51%和49%。

　　眾所周知，國航控股51%的國貨航與東航控股70%的中貨航，占據了南北貨運市場半壁江山。那么，新成立的貨運公司，將與國貨航、中貨航獨立運作，還是進一步重組呢？

　　對此，蔡劍江表示，仍在與中貨航和國泰談判，并涉及上市公司，不便發表評論。但是在珠三角和長三角這兩個增長最快的貨運市場，國航不會放棄進入，并不排除和多方伙伴合作的機會。

　　有數據表明，上海和香港——中國最大的兩個貨運市場也是全球貨運增長最快的兩個市場，2005年的貨運吞吐量分別為220萬噸和300多萬噸，北京的貨運市場僅為78萬噸。

　　隨著外資進入這兩個市場，中國貨運業洗牌加速。在上海市場，華航參股揚子江、長榮參股上貨航，新航參股長城；珠三角則有漢莎參股的翡翠和國際貨運四大天王——UPS、FEDEX、DHL、TNT龍盤虎踞。

　　國航一位高層表示，因為外資巨頭沖擊，中國貨運業已處于危險邊緣，才促使國航走向聯手之路。而國泰曾是國際第六大貨運公司，香港國際機場又是全球第一大機場，但市場份額逐年下降。因此國泰也渴求借助大陸的腹地資源重獲生機。

　　6月13日，國航股份李虎曉黨委副書記提出，在國航制定的“十一五”規劃中，到2010年，國航的貨運量市場份額將占全國的35%左右，增速達到15%，為60億噸公里左右。但是2005年中國所有貨運航空公司的市場份額總計不過才28.6%，中國貨運公司要想與外敵對抗，聯手重組是最好的出路。

　　未至尾聲

　　對于聯姻國泰后對國航自身的影響，蔡劍江認為，首先可以使北京樞紐的建成步伐和質量進一步提高。

　　從2005年始，國航開始加強首都機場的樞紐建設。以前國航由北京進香港出的客源，都被漢城和東京分流走。如今，在各自的優勢領域里，可以共享彼此的產品開發、渠道維護，市場推廣，包括一些大客戶資源優勢共同發展。例如港龍在大陸有很好的客戶群，包括很多企業客戶群以及工商務客戶群。在臺灣市場，借助國泰和港龍的銷售體系，也能提升國航業績。據悉目前的中港航線上，幾乎有30%的客源來自臺灣。

　　其次，以前國航和國泰的股權關系復雜，作為港龍的單一大股東，港龍的定位和發展一直是國航關注的問題。以前國航和港龍合作只是代碼共享，和國航的協同效益不明顯。理順港龍與國泰的股權關系、市場關系后，幾方的合作層面逐漸增強。

　　從收益來看，國泰的盈利能力在世界上名列前茅，國航在國內的實力也比較強，雙方合作可以分享彼此投資的回報。香港航空運輸市場成熟，同時多方進行集中采購，也能達到降低成本和風險的益處。

　　此外，雙方在管理團隊和管理經驗上也可以互相交流和借鑒，以提升彼此的管理和營運水平。

　　伴隨著國航重組國泰、港龍收歸國泰，國航旗下的中航興業私有化問題也擺上議事日程。

　　對此，蔡劍江表示，國航還沒有定出最后的時間表。中航興業曾持有港龍43.29%的股權。港龍被出讓之后，中航興業未來的發展方向、企業定位，管理和控制模式，未來的業務增長，包括對小股東權益的維護，都是國航需要考慮的。

　　對于國航、國泰聯姻的走勢和未來合并的傳言，蔡劍江只是表示，下一步將集中精力把“營運協議和股權協議”做好�！斑@些已經足夠我們運作一段時間了。故事的結尾如何寫，還要看市場需要�！�