耿慧麗 許偉明

　　5月31日，比亞迪純電動e6被撞起火事故發生5天后，來自科技部的專家受深圳市有關部門邀請，開始對起火原因進行深入調查。就在這短短的5天里，憑借電動車而聞名海外的比亞迪遇到了巨大的信任危機，市值一度蒸發60億元。

　　5月26日凌晨，一臺比亞迪純電動e6出租車被后面高速行駛的跑車撞擊后起火，車上司乘3人全部遇難。電動車，再加上肇事方集名車、醉駕、美女、“頂包”等諸多引發公眾眼球的因素，讓這起事故掀起了軒然大波。

　　目前事故原因有待調查，起火原因尚不能與電池和電動車設計直接掛鉤。但事故發生后比亞迪急劇下跌的股價，還是透露出公眾與業界的擔憂。

　　電動車燃燒并非孤案。去年，眾泰電動車、上海電動公交均發生過自燃，美國通用VOLT電動車也曾在碰撞測試后起火。雖然傳統汽油車在極端情況下也會發生自燃、碰撞后燃燒、爆炸等情況，但作為新生事物的電動車要想被接受，還需要電動車企業、監督機構有充分的數據與說服力來證明，其安全性不比傳統燃油汽車低。

　　比亞迪高級副總裁吳經勝(微博)表示，5.26交通事故后，比亞迪其他電動出租車仍正常運營。這次事故不會影響比亞迪發展新能源汽車的信心。

　　意外

　　24歲的小張和23歲的小譚是閨蜜，倆人平時經常一起玩兒，喜歡用微博記錄吃喝玩樂，并喜歡互相@。

　　5月26日凌晨，她倆一起打的，開始一段不歸的行程。這是一臺深圳鵬程出租車公司旗下的比亞迪e6純電動出租車，車牌號是粵BH1Q78，司機是一名32歲的湖南攸縣人。

　　凌晨3點左右，出租車駛上雙向十車道的濱海大道。根據警方后來的通報，e6出租車是行駛在距中間隔離帶的第二條車道，后方另一臺日產GTR跑車(粵BG077R號牌)正在向前飛奔。e6左前方是最靠近綠化帶的車道，行駛的是一臺紅色的汽油版出租車。這三臺車在幾分鐘后碰撞。

　　“一輛法拉利(微博)像風一樣地從我身邊過去，快得都能嗅到煙味，”新浪微博的“小爽之”目擊了碰撞的一幕，“沒過l00米，撞上2輛出租車，現場的火啊！我快拍了一張，趕緊上車離開，怕炸沒命。”這位分不清法拉利和日產GTR的網友拍到的是比亞迪e6起火的照片，這張e6后半部著火的圖片后來被廣為流傳。

　　據比亞迪方面的描述，事發e6出租車被劇烈撞擊后，導致車輛失控，從第二車道加速旋轉漂移至第五車道后，躍上綠化帶，尾部甩動又劇烈撞擊到大樹上，車尾撞成巨大的樹形凹坑，車體嚴重變形，后起火。

　　深圳警方提供的事故現場模擬圖與比亞迪的說法一致。肇事GTR先以不低于180公里的時速從左后尾部劇烈撞擊了e6出租車，接著又撞翻左前方的汽油版出租車。e6出租車被撞飛到路邊、起火，直到僅剩下一個車架子。

　　深圳警方在5月28日的發布會中提到，政府部門正組織專家對比亞迪e6起火的原因進行調查，會盡快向社會公布結果。該起事故在深圳是電動車碰撞后起火的第一例，之前也發生過輕度追尾，未造成起火和人員傷害。有報道稱，前去救援的消防人員表示，e6出租車上的人員有開門逃命的舉動，無奈火勢太快皆未成功。而另外2臺事故車全未發生死亡事件，汽油版出租車司機并無大礙。

　　比亞迪稱，事故車輛在深圳交警部門封存，比亞迪無法接觸到事故車，起火原因尚未確認，“我們也在等待進一步的事故鑒定報告，不過據了解事故車輛的電池并沒有發生爆炸，只是有部分破損”。

　　探由

　　對于5.26事故起火原因，記者采訪的多位分析人士認為，電動車碰撞起火可能會有三點原因：一是電池本身爆炸起火；二是被撞短路、漏電后，導致電路起火；三是，高速碰撞時，金屬摩擦產生火花，引燃內飾或打火機等明火源。其中，第三點原因，傳統汽車也存在。

　　據比亞迪內部人士透露，根據目前掌握的情況，事故e6并未出現電池爆炸，但有個別電池單元出現破損，“車用電池不同于手機、筆記本采用的鋰電池，即便在明火燃燒時，也不會產生爆炸”。

　　據了解，目前比亞迪采用的是磷酸鐵鋰電池，而日韓車企多采用錳酸鋰電池。兩者相較，磷酸鐵鋰電池的效率低，但較安全，成本低；而日韓企業制造水平高、生產一致性很好，所以才采用了錳酸鋰電池的技術路線。

　　電動車真正的危險在于高電壓之下的短路隱患。電動車電壓達到300多伏，在理論上，若發生碰撞，電動車應在第一時間自動斷電，以確保不會短路。但若防短路的保險失效，就會釀成嚴重事故。這就如同傳統汽油車，在發生碰撞時應該具備油路自動鎖止功能一樣。否則，也會出現因燃油泄露而爆炸的極端情況。

　　從這個角度來說，與傳統汽車一樣，電動車的安全性不僅僅是技術能力，還與制造水平、使用條件、客觀環境等息息相關。正因此，清華大學教授陳全世就曾說，電動汽車的動力電池有可能變成炸彈。

　　爭議

　　這次意外再次點燃長久以來業內人士對于電動車發展的擔憂。質疑者提出，事故中e6被撞后很快起火，而另一被撞的捷達出租車則無大礙。

　　對此，比亞迪方面覺得“委屈”。私下里，比亞迪也強調了自己與眾泰等電動車起火事件的不同，“那些車是自燃，這次是在高速碰撞后”。“國際和國內汽車行業正側面碰撞實驗都是以60Km/h左右的速度進行，像5.26事故中，車輛經過多次撞擊、旋轉，車內乘客和司機的生命安全會受到極大的威脅，即使燃油車也可能會發生起火燃燒。”比亞迪內部人士認為，肇事車先撞上e6，然后才撞到另一輛出租車，e6承受的撞擊力比后一輛出租車要大得多。

　　同時，比亞迪還發布公告稱，e6電動出租車在深圳已經有2年多的大規模運營，截至今年5月，單車最高運行里程已超20萬公里，累計運行總里程1500萬公里，期間曾發生18起追尾事故，均未發生人員傷亡和車輛燃燒。而e6進入工信部的產品公告目錄前，經過國家權威機構的檢測，碰撞測試符合國家法規，e6搭載的電池也經過國家權威部門的擠壓測試，電池模塊50%變形后并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。

　　“即便這次事故比亞迪的電池沒有問題，按照目前的電池水平，以后也難免出現問題。”對于2008年前后國內電動車“大躍進”的情況，即便是一貫堅定支持發展電動車的專家們也捏著一把汗，擔心如此冒進帶來的諸多問題會讓剛起步的電動車業一蹶不振。

　　國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，中國電池企業多年來一直處于低水平重復投資的狀態，動力電池系統集成能力弱，安全難以保障。

　　通用汽車電池專家馬克·威爾布魯格也曾指出，如果由于工藝上的問題，兩個電極接到一起，造成內部短路就會出問題。在其他電子產品上出現這個問題的概率是千萬分之一，但一輛車的電池組由幾千個電池組成，發生問題的概率就會升到幾千分之一。

　　去年4月杭州一輛正在示范運營的眾泰電動車發生自燃。清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世不客氣地指出，既沒有電池、電動車關鍵技術，也缺乏整車制造技術的小企業，根本不具備電動車產業化的能力，出問題是遲早的。

　　對電動車持反對意見的專家，如清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健則認為，不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都沒有從本質上解決電池的安全性問題。“從原理來講，高壓電伏是威脅電動車安全性能的主要因素，但到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決這些問題。”

　　標準

　　毫無疑問，如果事故起火原因最終證實與電池或電動車設計有關，比亞迪乃至整個電動車行業都將遭受“重大打擊”。公眾的問題是：碰撞后，電動車是不是比傳統燃油車更容易起火、更不安全？

　　在美國引起極大關注的通用VOLT起火事件，經過6個多月的調查和一系列試驗，美國高速公路安全管理局今年1月給出了結論：其電池并不存在安全隱患，而電動車發生自燃的風險系數也不比燃油車高。

　　但對于公眾來說，這些都是實驗狀態下的結論，與傳統汽車上百年發展積累的安全性相比，這樣的測試數據顯然缺乏足夠的說服力。

　　陳全世認為，電動車的產業化不能操之過急，要有心態接納包容推廣過程中的問題，但這并不意味著降低標準讓電動車上路運行，相反，應該加嚴標準，而且要嚴格執行。

　　國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，要提升公眾對于電動車的信心，除了擴大示范范圍，還應該完善相關技術標準。

　　據了解，目前中國涉及電動汽車方面的行業標準有46項，其中有26項已被工信部在做公告管理時所引用，具備了強制性標準的效力，但這些標準面對魚龍混雜的電動車行業，卻顯得有些力不從心。從碰撞安全性來說，目前中國只有兩個國家標準對EV(電動車)和HEV(混合動力電動車)的碰撞安全性提出了要求，且內容僅僅局限于正面碰撞要求，條款表述也過于簡單、宏觀，可操作性較差。