比亞迪汽車大裁員背后：低成本模式或走到盡頭
王麗歌
不到一年的時(shí)間進(jìn)行了三次大調(diào)整，而最近的一次大裁員更像是“斷臂自救”，加上不斷下滑的業(yè)績，比亞迪汽車有限公司(下稱“比亞迪汽車”)令汽車業(yè)人士不禁擔(dān)憂：王傳福的比亞迪模式真的走到拐點(diǎn)了嗎？
2003年開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域的比亞迪汽車，以“黑馬”姿態(tài)在7年間達(dá)到了行業(yè)頂峰，但成功“曇花一現(xiàn)”的危機(jī)似乎也在快速襲來。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這背后，比亞迪(01211.HK，002594.SZ)秉承的低成本商業(yè)模式，或許是其最根本的危機(jī)。
低成本商業(yè)邏輯
用低成本帶動(dòng)高速發(fā)展，是比亞迪的成功模式之一，這一模式也被王傳福復(fù)制到了比亞迪汽車。但比亞迪利用人口紅利的方式來發(fā)展的優(yōu)勢在慢慢喪失。
據(jù)媒體報(bào)道，比亞迪半年報(bào)透露，今年上半年比亞迪共需支出薪酬47億元。作為勞動(dòng)密集型企業(yè)，比亞迪的人力成本也成為民營企業(yè)中最高的企業(yè)之一。但是比亞迪上半年實(shí)現(xiàn)營收225.44億元，同比降10.77%；凈利2.75億元，同比降88.63%。
裁員，或許成了比亞迪汽車短期內(nèi)渡過難關(guān)的有效手段。但王傳福之前曾在公開場合表示，比亞迪現(xiàn)有1萬多名工程師、10萬多名工人，今后工程師數(shù)量要達(dá)到3萬以上，工人數(shù)量要達(dá)到30萬～40萬。“我說2025年我們要做到世界第一大乘用車產(chǎn)銷企業(yè)，很多人都不相信。但我心里是有底的。我憑什么？憑的就是人。30萬的勞動(dòng)大軍和龐大的工程師隊(duì)伍，這就是我的資本。”
受益于過去幾年中國車市的高速增長，比亞迪汽車的人海戰(zhàn)術(shù)幫助其在短期內(nèi)完成銷量。銷量突破的背后還有其生產(chǎn)模式的創(chuàng)新。
上海交大安泰管理學(xué)院副教授王華告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)(微博)》，生產(chǎn)模式實(shí)質(zhì)就是人和機(jī)器的關(guān)系，不管是豐田還是福特，主要采用機(jī)器自動(dòng)化，其次才是人工，但是比亞迪進(jìn)行了制造流程創(chuàng)新，利用“人工+夾具”的勞動(dòng)密集型方式來進(jìn)行生產(chǎn)制造。這種方式也導(dǎo)致比亞迪汽車除了不生產(chǎn)輪胎等汽車零部件外，幾乎生產(chǎn)了所有汽車零部件。
而在產(chǎn)銷規(guī)模的可持續(xù)性方面，國內(nèi)有專家認(rèn)為自主品牌的發(fā)展瓶頸在60萬輛的規(guī)模，比亞迪2010年銷量為52萬輛左右，達(dá)到60萬輛規(guī)模時(shí)，自主品牌就很難繼續(xù)發(fā)展。隨著勞動(dòng)力成本的不斷提高，比亞迪汽車的生產(chǎn)方式或許需要做出改變。
王華教授認(rèn)為，從比亞迪大規(guī)模裁員來看，“比亞迪模式”已經(jīng)遇到瓶頸。“企業(yè)的發(fā)展需要遵守規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律，不同汽車零部件的最低有效規(guī)模經(jīng)濟(jì)其實(shí)不一樣，不是所有的東西自己來制造就能降低成本。通用早期已經(jīng)剝離零部件企業(yè)德爾福、福特偉世通都足以說明這一點(diǎn)。”
兩難選擇
表面看，比亞迪汽車裁員是經(jīng)銷渠道和產(chǎn)品不能帶動(dòng)銷售，但從根本上反映了其兩難選擇，是做傳統(tǒng)型汽車，還是重點(diǎn)發(fā)展新能源汽車。
不過，近幾年比亞迪汽車一直在拿新能源汽車做宣傳，并營造出比亞迪的新能源汽車量產(chǎn)化也近在眼前的景象。“沒有一家車企像比亞迪這樣拿新能源車做賭注。”一名業(yè)內(nèi)人士如是說。
但實(shí)際上，比亞迪汽車的利潤主要來自于傳統(tǒng)型汽車，而且競爭力并不是新技術(shù)領(lǐng)先，而是勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)方式，但現(xiàn)在這種優(yōu)勢也在遭遇蠶食。
科尼爾(中國)副總裁孫建在接受媒體采訪時(shí)表示，雖然大多數(shù)中國汽車企業(yè)今天都已建立了規(guī)模可觀的產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)并在過去幾年推出了不少新車產(chǎn)品，但是對(duì)標(biāo)國際先進(jìn)企業(yè)，中國的車企無論從整車的系統(tǒng)開發(fā)和集成能力還是先進(jìn)技術(shù)的創(chuàng)新能力方面都還是明顯地顯得稚嫩。
而在下大賭注的新能源車領(lǐng)域，比亞迪汽車基本顆粒無收。
受制于新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施和新能源汽車價(jià)格高昂，以及核心動(dòng)力電池技術(shù)也未取得根本性突破，比亞迪對(duì)新能源汽車的高投資并沒為公司帶來回報(bào)。現(xiàn)在隨著傳統(tǒng)型汽車市場的疲軟，以及新能源汽車概念的透支，比亞迪汽車的光環(huán)效應(yīng)慢慢消退。
汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)于一家公司來說，在一定程度上資源有限，所以公司的發(fā)展路徑非常重要。比亞迪作為一家高成長性企業(yè)，并沒有專注在一個(gè)行業(yè)，而是精力過于分散。
站在旁觀者角度，比亞迪的戰(zhàn)略到了需要調(diào)整的時(shí)候，比亞迪需要考量的是怎么在有限的資源里面平衡好發(fā)展傳統(tǒng)型汽車和新能源汽車之間的關(guān)系，畢竟新能源汽車的量產(chǎn)化還有一段距離。