離開陽光明媚的深圳已經有四年了，最喜歡在寒冬季節找個理由飛回深圳。從深圳機場一出來，便能感受到撲面而來的亞熱帶氣息，一陣親切而暖和的氣息。藍天白云紅花綠葉，在北方冬天屬于奢求的景象，在深圳卻隨處可見，讓人如何不懷念。既如此，就寫一篇深圳機場(000089)吧，雖然明知它不在意我等這般客運，它一門心思在于大力發展貨運，夢想著有朝一日能成為南中國貨運門戶機場。

　　一、從中國來看

　　航空業與GDP 增長具有極高的正相關性。根據歐美等發達國家的經驗，航空業一旦開始起飛，其年均增速將是GDP 增速的1.5～2 倍，而且行業成長期長達30-40 年。實踐表明這個結論也符合我國國情，1990-2005 年，我國航空業增速是GDP 增速的1.7 倍。中國宏觀經濟增長強勁，正日益成為世界制造中心，對外貿易蓬勃發展，從而也帶動中國航空貨運的快速增長。可以說，看好中國的經濟增長，那么就看好中國的航空貨運。

　　二、從珠三角來看

　　說到珠三角地區的航運情況，最打擊深圳機場的便是與香港機場的合作，一談數年無結果，而香港機場移愛予珠海機場。但其實，換個角度來看，這并不算打擊：整個珠三角的貨源生成地主要是在粵東地區，即深圳、東莞等。2005年香港機場的貨郵吞吐量為340萬噸，其中70%是從深圳、東莞等地過去的。其實，整個珠三角的貨源生成量很大，這張大餅的容量足夠幾個機場吃的了。據有關部門統計，2005年珠三角的航空貨物生成量為500萬噸左右，2015年將達到1150萬噸。面對巨大的貨源生成量，珠三角幾個機場要擔心的恐怕不是彼此爭奪貨源，而是要擔心自己肚量是否有限。香港機場客貨運設施空間已經幾近飽和，目前直逼每年5000萬人次客流量和400萬噸貨流量的極限；深圳機場目前可滿足年貨物處理70萬噸的要求，去年的貨郵吞吐量已達到50萬噸。需求與供給間的矛盾正好給了幾個機場發展貨運的空間。珠海機場設計貨郵吞吐量為每年60萬噸，但至今尚未突破1萬噸，不到設計能力的1/60，為香港新機場貨運量的1/220。深圳機場第二跑道投入使用后，到2015年的年貨郵吞吐量將達到250萬噸。

　　三、從深圳機場來看

　　在國內幾大機場股中，深圳機場的定位很清晰。深圳機場在07年的工作目標中，再一次重申了大力發展貨運、發展成為南中國貨運門戶機場的發展戰略。深圳機場在政府的支持下正積極開拓貨運航班業務，2006年，世界航空貨運巨頭包括聯邦快遞、德國漢莎、韓亞、新航等世界知名的貨運航空公司紛紛在深圳機場開辟國際貨運航線。2007年，正在籌建中的民營貨運航空公司友和道通航空和鴻圖航空也準備把基地設立在深圳機場；翡翠航空到2008年1月前，將有6架貨運飛機落戶深圳，預計2007年深圳機場的貨郵吞吐量增幅超過25%。

　　2007年2月1日深圳機場定向增發購買集團資產具體方案出爐，公司將向深圳機場集團定向發行2.5億股股份，募資收購機場集團多項資產，發行價格初步擬定為每股4.90元。前些日子，市場熱炒整體上市題材，深圳機場也有幸沾光。進入2007年，短短兩個月時間里最大漲幅達66%，2月27日一根巨陰后，開始回調，周三上漲4.66%，收盤9.2元。

　　(東方智慧 黃碩)