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□深圳智多盈 余凱
昨日基金重倉股成為股指小幅走低的主要做空力量，特別是基金重倉股鹽田港(資訊 行情 論壇)(000088)的全天走低，尾盤更以跌停板報收，對市場信心打擊尤其巨大。難道說，基金經理又要在鹽田港身上“將出貨進行到底”？
從昨日該股的成交回報來看，中金公司上海陸家嘴東路營業部勇奪該股成交頭名位置，而令人感到奇怪的是，大盤在6月6日觸底反彈之日，中金公司機構成交席位也恰恰出現在鹽田港的成交回報當中。難道說中金席位在6月6日底部進場，在6月29日逢高出貨，完整地做了一把短線？想想也并非沒有可能：6月6日至本周二，該股的最大漲幅達到31%，中金席位有著充足的理由做一波段。6月13日，國家稅務總局出臺了“個人投資者從上市公司獲得的股息紅利所得減按50%計入”的減稅措施，而鹽田港正是2004年每10股派6.5元的高分紅股，因此可以說，減稅也為相關資金炒作鹽田港提供了政策支持。果真如此的話，中金席位為何要急匆匆地出掉手中的鹽田港呢？
應該說，該股的跌停有著行業以及公司競爭方面的原因。這首先表現在國際海運價格的持續走低，反映世界干貨運費狀況的波羅的海干貨指數，與去年底的高點相比至今已經跌去近60%，特別是最近一個月的跌幅高達30%；與此同時，國際油運價格也出現大幅下挫，以VLCC(超大型油船)日本航線運價指數來看，目前該指數約50點，而去年年底時該指數曾創出330點的高點，跌幅之大令人吃驚。業內分析，中國宏觀調控影響下的固定資產投資增速放緩，對基礎原材料特別是對鐵礦石等的需求下降，是導致國際海運市場陷入低迷的主要原因。據悉，鐵礦石運輸在國際干散貨運輸中約占四成，而中國是世界最大的進口國且增長迅速(2004年同比增長40%以上)，但是由于鐵礦石漲價，中國貿易商和使用者在漲價之前加大了進口力度，積累了一定的使用量，導致全球鐵礦石海運貿易量銳減。受此影響，中遠航運(資訊 行情 論壇)、中海發展等遠洋運輸為主的上市公司股價均出現大幅下跌，而與這些公司休戚相關的港口板塊也難以置身事外。有關預測顯示，2005年下半年，國際原油價格居高不下、中國宏觀調控效果逐步顯現、人民幣升值壓力加大等因素，將導致國際經貿變數增多，港口行業外部運營環境潛在風險加大。
同時，鹽田港母公司鹽田港集團與和記黃浦合作投資建設了鹽田港三期工程，鹽田港集團占有35%的股權，但是這個三期工程與鹽田港一、二期碼頭構成了同業競爭，據鹽田港2004年報披露：隨著鹽田港三期碼頭投入運營，公司參股27%的鹽田國際經營的鹽田港一、二期碼頭2004年處理量僅為450萬標箱，較上年下降了60萬標箱，公司來自于鹽田國際的投資收益減少。此外，公司控股66.67%的深圳惠鹽高速公路公司因實施聯網收費等政策性原因造成收益減少，對鹽田港2005年的業績也將產生一定影響。
再從區域內的競爭來看，深赤灣(資訊 行情 論壇)與鹽田港同處處經濟發達的珠江三角洲，但從成長潛力看，鹽田港已經落后于深赤灣。深赤灣的集裝箱業務是上市公司中增速最快的：2004年上半年，集裝箱業務占赤灣港總業務的比重由1999年的40%上升到74%，占深圳港集裝箱吞吐總量的比重也從1999年的16%上升到目前的24.7%。從未來增長潛力看，深赤灣后期新增泊位較多，業績高速成長有一定保證。與鹽田、蛇口相比，深赤灣2006年之前泊位新增能力要強于前兩者，未來可供開發的泊位共有4個，分別是赤灣13#泊位和媽灣5#、6#、7#泊位，其中赤灣13#號泊位和媽灣5#、6#泊位將在今明兩年陸續投產，赤灣港將會新增210萬標箱的吞吐量，而2006年之前，蛇口和鹽田新增集裝箱吞吐能力要低于赤灣，分別為125萬標箱和100萬標箱。與附近港口相比，目前深赤灣費率較低，單個標準箱的裝卸包干費率在700元左右，比鹽田港低30%，只相當于香港費率的1/3左右。
從以上情況來看，鹽田港的成長潛力稍顯落后，相信這才是鹽田港大幅下挫的深層次原因。再看看深赤灣，昨日僅微跌了0.78%。
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