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　　預期資產注入在09 年前完成

　　伴隨鐵路的跨越式發展，未來5 年鐵路總投資額將達到1.25 萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96 倍。如此巨大的新增資金需求全部依靠銀行借款或鐵路建設基金解決是不太現實的。我們認為鐵道部以鐵路存量資產發起上市，并利用上市公司不斷通過股權融資收購其他已經成熟的存量資產將成為主要的方式。

　　鐵道部計劃2010 年前18 個集裝箱中心站并全部建成。目前中鐵集裝箱公司已經組建了中鐵聯合國際集裝箱有限公司作為該項目的合資公司。該公司注冊資本42億元，投資總額將達到120 億元。中鐵集裝箱公司占該公司34%股份，按比例需投資40 億元。中心站建設將滾動進行，預計全部投資完成需320 億元。我們認為，逐步市場化的中鐵集裝箱面對如此巨大的投資需求，自然會走向資本市場融資。

　　鐵龍物流07、08 年的業績增長主要來自“動力院景”

房地產業務，2008 年28 萬平米全部結售。我們了解到公司目前尚沒有土地儲備，這意味著09 年開始房地產將不再產生收入和利潤，股東將需要新業務支撐上市公司業績。目前大股東中鐵集裝箱持有鐵龍物流17.13%股權，考慮到鐵路集裝箱業務未來的盈利豐厚，預計公司將首先通過向大股東增發的方式完成普通集裝箱的注入，之后繼續通過公開或定向增發募集資金參與進行集裝箱中心站建設。最終成為中國鐵路集裝箱運輸唯一運營商。

　　鐵路集裝箱進入黃金十年

　　國家戰略導向經濟由沿海向內陸延伸，制造業逐步向內陸轉移。受經濟運輸半徑制約，集裝箱卡車將難以支撐這一轉變，鐵路在交通運輸體系中的骨干地位勢必得到樹立。而鐵路集裝箱作為鐵路運輸集約化的高端手段將面臨快速增長的市場需求。

　　

鐵道部規劃數據顯示，鐵路集裝箱運輸未來5 年和10 年的復合增長率分別達29.3%和21.8%。“

十一五”鐵路建設的重點之一是實現主要鐵路干線的客、貨分線運輸，而路網完善、客貨分線、貨車提速都將大幅提升運能，從而使對鐵路運輸的巨大潛在需求轉化為實際可滿足的需求。我們認為隨著全國18 個集裝箱中心站、40 個辦理站、100 個辦理點逐步建成投入使用，鐵路集裝箱運輸量將進入長達十年以上的快速增長期。

　　比較鐵路、公路、民航三種運輸方式運價政策，鐵路運價管制最強、波動最差、而且運價內容最為復雜。這主要是由于過去一直強調鐵路的公益性，始終維持較低的運價。現行運價體制無法反映運輸市場供求關系在運價形成中的作用，無法確定鐵路運輸企業的合理贏利水平，運價不能發揮吸引社會資金投入的杠桿作用。隨著鐵路投融資體制改革的深入，運價體系調整隨之展開。一方面鐵路運輸基價出現了一定的上調，另一方面對于封閉的區間路段開始放開運價管制，給予運輸企業隨市場供需調整運價的權利。

　　目前推進海鐵聯運最大的制約因素是完全市場化的海港和海運與仍處在嚴格計劃經濟下的鐵路運輸難以銜接。海運集裝箱不上線，鐵路集裝箱不下海的現象造成必須在港口和中轉站進行拆裝箱作業。為了盡快推動海鐵聯運，勢必要加快鐵路箱的運價進入市場化體系

　　我們認為深化投融資改革是推進鐵路發展和改革的重點和突破口，而運價機制的改革是關鍵。我們預期漸進式鐵路運價的改革將首先從增量資產開始逐步引入到存量資產，從封閉區間、路段開始逐步擴到全國，從高端業務開始逐步帶動低端業務。我們由此推斷，資產獨立、業務獨立的運營線路和體系將首先進行價格放開，鐵路集裝箱業務高端且相對獨立，可能率先進行價格調整。

　　投資建議

　　預計公司07-09年的EPS分別為0.46、0.557、0.46元，我們認為公司現有業務的合理股價約14.25 元，當前市價略有溢價。但在未來中國鐵路集裝箱產業大發展的需求，以及鐵路體制改革的大時代背景下，我們認為，大股東注入普通集裝箱業務、運價適度上調乃順應行業大勢，值得期待，在此背景下，同時借鑒國際同業資本市場表現，鐵龍物流依然存在巨大投資空間，，經過相對估值法匡算，含有資產注入和未來增長預期的鐵龍物流每股價值為36.3 元。給予“增持”評級。

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