南京水運實施新戰略 進一步海闊天空

　　記者 楊麗 南京報道

　　2005年5月，南京水運(資訊 行情 論壇)(600087)耗資5億元建造的兩艘7萬噸級原油/成品油兩用海輪“廣興洲”號和“永興洲”號在大連相繼交付并投入運營。業內人士指出，這標志南京水運“由江至海”戰略的初步成型——公司的海運規模將進一步擴大，海運業務比重也隨之提高，有利于公司石油運輸業務結構的調整，抵御沿江管道的潛在威脅。

　　熟悉公司業務的人們都知道，對于南京水運來說，長江是名副其實的“黃金水道”。公司運輸主業由長江石油運輸和海上石油運輸構成。2004年，公司主營業務收入和主營業務利潤中，來自長江的部分分別占到了72.76%和77.11%。

　　雖然無論從名氣還是規模上來看，南京水運都難比國內航運巨頭中海發展(資訊 行情 論壇)(600026)，但憑借獨家經營長江南京以上原油運輸市場的壟斷優勢，南京水運上市以來的表現頗令人稱道:2001年以來，雖然總股本已成倍擴張，但公司每股收益均在0.3元以上，且是為數不多的堅持每年現金分紅的上市公司之一。

　　如果不是沿江輸油管道的威脅，南京水運還可以繼續它讓人艷羨的“安穩”日子。作為南京水運長江原油運輸主要客戶的沿江石化企業，為了實施發展戰略的需要，擬在長江沿線修建原油輸油管道。該管道一旦建成，初步預計公司長江原油運輸量將減少1000萬噸左右，約占目前公司長江原油運輸量的70%。顯而易見，這將給南京水運現有的“金飯碗”長江油運業務造成重大沖擊。

　　雖然專業人士預計，至少在2005年底之前，沿江輸油管道不會對南京水運長江運輸業務帶來影響，但是2005年以后的日子就很難說了。2005年因此成為南京水運的轉折之年，而這一年也是公司實施“由江至海”轉型戰略的關鍵一年。

　　“風雪”頻仍

　　對于一向以主業突出、經營穩健著稱，長江油運業務順風順水的南京水運來說，2004年的“風雪”比以往年份來得更密集一些，關乎生死存亡的挑戰也將就此降臨。

　　南京水運主營長江、沿海石油及化學制品儲運。經過十多年的發展，通過首發A股、配股以及收購控股股東的長江原油運力資產、不斷擴大長江原油運輸業務，南京水運已基本實現獨家經營長江南京以上原油運輸市場的目標，2003年長江石油運輸利潤占公司主營業務利潤的82.92%。

　　作為從事石油運輸的專業化公司，南京水運擁有熟練的專業技術人員和豐富的危險品運輸經驗。與國內競爭者相比，公司率先建立了安全管理體系和財務管理體系，有比較高的管理水平和運輸成本控制水平；與國外競爭者相比，公司具有完善的服務網絡，并與長江南京以上各大煉油廠有著密切的合作關系，長江沿線岳陽、長嶺、荊門、武漢、九江、安慶等大中型石油化工企業都是公司長期穩定的客戶，殼牌公司、BP公司等國際大石油公司亦與公司有廣泛的業務往來。因此在航運界，南京水運的競爭優勢較明顯。

　　可當時間進入2004年的時候，南京水運卻接連遭遇了增發方案遭部分流通股股東反對、企業所得稅稅率調整等一系列麻煩，長江輸油管道的威脅也近在眼前。

　　2004年7月28日，南京水運公布半年報。與半年報同時亮相的是公司的增發方案，擬增發1.6億股，募集8億元。公司當時主要的流通股股東，包括國信證券、銀河基金、中原證券等幾家機構均表示堅決反對增發。8月21日，南京水運發布公告稱，經董事會決議通過，增發計劃更改為增發不超過1億股，募集資金不超過6億元。對此，南京水運總經理馮春明表示，此次增發認真聽取了流通股股東的意見，縮小增發規模就是一個調整措施；而且，盡快造大船投入海洋油運，是南京水運的既定戰略，也是公司未來主業的生命線。為了更快地回報股東，南京水運在2003年就訂了船，最早的兩艘船在2005年就會交付使用，并立即產生效益。2004年9月6日，南京水運2004年第一次臨時股東大會通過了公司的增發方案。增發方案雖然得到通過，但股本的再度擴張，仍然使人們對公司未來前景心存憂慮。

　　幾乎與此同時，南京水運公告，自2004年度起公司暫停執行高新技術產業稅收優惠政策，按33%的稅率征收企業所得稅。翻開南京水運2004年年報，公司全年主營業務收入8.27億元，利潤總額2.52億元，凈利潤1.74億元，較上年分別增長20.44%、36.05%和8.94%。在這些主要經濟指標增長的同時，公司凈利潤的增長卻明顯低于主營業務收入的增長。業內人士認為，之所以出現這種情況，企業所得稅稅率的調整應是重要原因。

　　所得稅稅率調整還不是對南京水運最大的威脅。最大的威脅顯然來自長江輸油管道，它就像懸在南京水運頭上的一把利劍。對于一向以主業突出、經營穩健著稱，長江油運業務順風順水的南京水運來說，2004年的“風雪”比以往年份來得更密集一些，關乎生死存亡的挑戰也將就此降臨。

　　脫江入海

　　現有情況表明，至少在2005年底之前，沿江輸油管道不會對南京水運長江運輸業務帶來影響。而如今2005年即將過去一半，轉型顯然更加迫在眉睫。

　　事實上，南京水運早已意識到沿江輸油管道威脅的存在。自2002年起，南京水運開始大力實施“由江至海”的發展戰略，加快向海上業務轉型的步伐，并取得了一定成效。公司長江石油運輸利潤占主營業務利潤的比例，由2002年的95.78%降低至2003年的82.92%；海上石油運輸利潤占主營業務利潤的比例，由2002年的4.22%上升至2003年的17.08%。而2004年，長江石油運輸利潤占公司主營業務利潤的比例下降到了77.11%，海上石油運輸利潤則上升到22.89%。

　　機遇再次偏愛了有準備的頭腦。2005年5月，南京水運耗資5億建造的兩艘7萬噸級原油/成品油兩用船“廣興洲”號和“永興洲”號相繼交付并投入運營。“廣興洲”號和“永興洲”號是南京水運目前噸位最大的運輸船舶，均為巴拿馬型設計，雙底(雙殼)結構。據初步測算，兩艘油輪共可實現年運輸收入15600萬元，實現利潤3822萬元，項目投資利潤率6.5%，靜態投資回收期約8.4年，投產后將重點承擔公司“由江至海”的戰略調整任務。據了解，新船運輸任務飽滿，年內即可產生效益。更進一步，這兩艘海輪承載著南京水運駛向大海的新夢想。

　　南京水運斥巨資“改道入海”，不啻是明智的選擇。據了解，在兩艘7萬噸級海輪之前，南京水運已經有三艘4萬噸級海輪投入營運；尚有三艘4萬噸級海輪正在建造中，預計2006年投入營運。2003年，公司船舶投資達14.2億元，超過2002年末公司的總資產。2005年4月，公司2004年度股東大會又通過投資議案:擬通過自籌資金再度購置兩艘4.6萬噸油輪，進一步擴大海運運力規模，增強競爭實力。南京水運有關人士稱，以上項目全部投產后，公司海洋運力規模將達到52萬載重噸。

　　“國際海事組織(IMO)加速淘汰單殼油輪，公司船舶新、船齡短，雙殼雙底，能滿足國內國際大石油公司對運輸船舶的要求”，南京水運董事會秘書曾善柱告訴記者，“公司船舶艙容相對較大，隔艙性好，能滿足同流向多油種同船運輸的需要，同時造船時機把握得較好，船舶的建造成本較低。”他表示，上述競爭優勢不僅有利于公司獲得廣泛、長期、穩定和充足的海上石油運輸貨源，而且有利于公司提高船舶的使用效率，增加船舶運輸的靈活性，降低經營成本，進而提高毛利水平。

　　雖然南京水運對公司“由江至海”的轉型充滿信心，但業內仍有一些疑問。“改道入海”后，公司原有的長江運力怎么辦？對此，曾善柱解釋道，一方面，公司長江石油運輸業務并不會被輸油管道全部替代，因為沿江石化企業所需原油品質有差別，管道運輸量很難全部滿足長江南京以上石化企業的需求，而且水路運輸也是石化企業分散運輸風險的重要手段；另一方面，公司的船除了運輸石油，經改造后還可以承運其他貨種。

　　“未來五年，一方面，公司將積極應對沿江石油管道建設所帶來的挑戰，在穩定長江石油運輸業務的同時，大力發展海上石油運輸”，南京水運總經理馮春明表示，“另一方面，通過重新確定和劃分與母公司之間的市場定位和業務單元，積極推動與母公司在同類型船舶上的資產和業務整合，力爭2010年使公司海上石油運輸能力在目前所有在建船舶全部投入營運的基礎上再增長一倍。”

　　背靠大樹

　　南京水運是“不幸”的，因為占其主營業務收入70%左右的長江石油運輸業務將大部分被輸油管道取代；而它又是“幸運”的，在轉型的關鍵時刻趕上了全球航運暴漲的行情。

　　業內人士分析，海運業景氣度與世界經濟周期密切相關。近年來，全球經濟增長速度明顯加快，世界各國對能源的需求持續旺盛，有力推動了國際石油運輸業的發展。對全球經濟貢獻度日趨加大的我國經濟也將保持高速增長態勢，這將為我國港口和水運行業提供有利的外部經營環境。

　　資料顯示，根據國民經濟發展對石油資源的需求，預計到2010年我國石油需求量將達到3.5億噸。從今后幾年國內石油開采情況看，海洋油產量發展較快。隨著秦皇島32-6和蓬萊19-3、19-2等油田的相繼投產，預計2005年海洋油產量將達到3000萬噸，增長迅速。同時國內原油開采量不能滿足經濟發展的需求，我國自1993年成為石油凈進口國以來，對進口原油的需求呈逐年增長之勢，2004年原油進口量已達1.2億噸，預計到2010年原油進口量將達到1.8億噸以上。進口原油的絕大部分將通過水運直達國內港口或通過港口進行中轉，這勢必將大幅增加對進口原油運力的需求。此外，我國及臨近地區成品油進口量增長迅速，且隨著我國乙烯工業的發展，未來5年石腦油的進口將達到每年400萬噸-500萬噸的規模。這表明我國及臨近地區的進出口油品運輸領域有一個極為廣闊的市場。

　　在需求快速增長的同時，盡管各主要船公司紛紛加快了新船訂造，但由于造船周期一般要持續兩到三年，運力短期內難以得到快速補充。而且世界航運業對石油運輸的安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度將逐步加快，由此將導致未來幾年運力增長低于需求增長，海運運力緊張局面仍然難以得到有效緩解。在需求增長和運力緊張兩方面因素共同作用下，預計全球海運業景氣周期仍將持續。

　　除了市場需求因素，能否保證充足的貨源也是開展海上運輸業務必須考慮的問題。據介紹，中石化集團已經與南京水運的最終控制人中國長江航運(集團)總公司簽訂《加強合作備忘錄》和《運輸合作協議》，承諾給予南京水運穩定的海洋石油運輸貨源。南京水運與中石化的淵源遠不止于此。2003年底，中石化下屬25家企業將持有的南京水運法人股股權共同委托中石化集中統一管理，行使提名董事、委托股權代理人等除收益權以外的其他所有股東權利。因此中石化成為南京水運實際上的第二大股東。

　　南京水運常務副董事長薛國良表示，公司將逐步實現業務轉型和戰略轉移，擴大海上石油運輸規模，通過實施“由江至海”的發展戰略，將南京水運打造成為國內海上石油運輸企業的前三強。