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　　苦海無邊。對于ST南洋來說，千真萬確。

　　一夢成讖 ST南洋跌入苦海的起因，是為了一個“大海運”的夢想。

　　南洋航運集團股份有限公司前身是海南南洋船務股份有限公司，1994年5月25日在深圳證券交易所掛牌上市， 1996年4月，海南成功投資有限公司受讓海南省航運總公司所持3900萬股法人股成為南洋公司的第一大股東。

　　南洋航運剛上市時，只有幾艘跑國內航線的小油輪，但在經濟膨脹時期，日子也還過得去，1995年曾有過218 3萬元凈利潤。1996年，因宏觀緊縮，南洋公司出現了2935萬元的虧損。海南成功入主后，確定了調整產業結構，大 力加強主營業務，集中力量發展化工品船隊的“大海運”戰略。公司分別在香港和新加坡成立了全資子公司，從境外融資購進 了“順寶”、“建中”、“新南洋一號”3艘化工品船，并陸續投入東南亞和美洲市場的運營。通過這一系列的收購和資產重 組，拓展新的業務，1997年的業績出現了奇跡般的回升，主營業務收入增長近150%，而凈利潤達到3722萬元。

　　急于求成的南洋董事會繼續決定大力推進“大海運”戰略。1997年8月6日與日本川鐵商事株式會社簽訂了新造 兩艘8500噸級液體化工品船的協議，協議總投資38.60億日元，其中由日本川鐵提供貸款30.88億日元，還貸期 13年，其余7.22億日元由公司自籌解決。同年12月又通過在巴拿馬的全資子公司與日本福崗船廠簽訂了建造兩艘11 500噸化工品船的合同，單船造價高達23.69億日元，除自籌20%以外，80%系向法國東方匯理銀行和德意志銀行 貸款。四艘新船的交貨期均為1999年，也就是說，按照南洋公司的藍圖，兩年以后，就將是“大海運”計劃展示雄風的時 候，一組擁有4艘新船、3艘二手船的現代化化工品船隊將出現在國際航運界的面前。孰料，市場風云突變，“大海運”一夢 成讖，南洋公司從此一蹶不振。

　　為人作嫁 ST南洋為造新船實際投入9.5375億日元，按照合同，第一艘船已支付10%的資金，第二艘支付 了15%，第三艘、第四艘各支付了10%，資金缺口尚有9.6125億日元。可是，由于國際航運市場日趨蕭條，航運價 格驟然下落，公司原有的小油輪陷入供過于求的困境，新購買的二手化工品船不久也由微利轉為虧損，而為買船背上的200 0萬美元貸款及其它債務陸續進入還貸高峰，公司資金完全斷流，實在拿不出錢來支付造船余款。與此同時，境外融資貸款也 未能落實。1999年6月是第一艘新船的交貨期，因南洋方面未能交清造船的后續款，日本川鐵商事株式會社按違約規定， 視南洋“自動放棄”，把造好的新船收走了，南洋前期支付該艘的10%造船款即1.933億日元眼睜睜地打了水漂。緊接 著，已經支付了2.89億日元的第二艘新船也由于同樣的原因被對方沒收。眼看后兩艘11500噸級新船的其余10%后 續款項已無力承付，南洋公司不得不主動請一家名叫新中原國際集團有限公司的香港公司出面協助，在1999年7月代繳了 應付船款。后來，公司又將這兩艘新船及其在境外設立的單船子公司一舉轉讓給金亞太國際有限公司。至此，公司此前投入的 9.5375億日元，包括前兩艘的4.823億日元和后兩艘的4.7145億日元全部損失，等于是白白拿出一大筆巨款 為他人做了嫁衣裳。

　　無產可破 ST南洋的總資產1996年為5.41億元，1997年增加到7.27億元，增幅為34.65%， 1998年減為7.02億元，減少3.46%，而到了1999年只剩3.36億元，減少了52.14%。之所以發生這 樣的巨變，除了造新船打了水漂以外，主要是由于大批船舶被迫轉讓、拍賣所致。

　　ST南洋曾經擁有的船舶實際上大都屬于不良資產或虛化資產。公司采取重復抵押、捆綁抵押的方式接連買船，最初 ，用“東海”和“洋浦”抵押給中國銀行貸下巨款，1996年又以這兩艘捆綁抵押購買了“新南洋一號”，1997年造新 船時又加上“建中”、“順寶”共五艘船作捆綁抵押，結果在新船不能履約時，五艘船都面臨一起“沉沒”的危機。

　　608萬美元買的順寶輪以132萬美元變賣償還荷蘭銀行債務。1020萬美元買下的“新南洋一號”抵沖了所欠 法國銀行485萬美元債務，618萬美元買的建中輪變賣136萬美元，以償還法國東方匯理銀行債務，三筆境外債務雖然 處理完畢，而ST南洋處理上述三艘新船卻總共虧損了1811萬美元。

　　此外，“洋浦”輪、“東海”輪、“海鷲”輪及“南洋2號”輪，因中國銀行海南分行抵押貸款逾期而被法院拍賣， 變現3214.50萬元，造成帳面虧損3004.27萬元；“南洋1號”輪、“南洋3號”輪、“南洋5號”輪分別因多 起經濟訴訟被法院拍賣，變現1124萬元，造面帳面損失732萬元。

　　ST南洋先后以血本甩賣的方式處理了10艘船舶，公司的主要營運資產幾乎蕩然無存。與此同時，其僅剩的兩處油 庫、幾處土地廠房也都抵押給銀行，連公司本部棲身立足的彈丸之地也都沒有了。在過去一年，共發生涉訟經濟糾紛131起 ，在已判決的126起中，敗訴金額分別為8331.77萬元人民幣、1665.36萬美元、53748.25萬日元， 折合人民幣共25775.87萬元，而至2000年4月初，帳面上還有31011.15萬元的借款尚未歸還。可是，公 司已經嚴重資不抵債，截止至1999年12月31日，每股凈資產為-0.54元。一位副總裁坦言道；ST南洋已“無產 可破”了。

　　漏洞百出 ST南洋走到眼下這步境地，絕不偶然。1999年年報反映出來的一系列觸目驚心的事實告訴我們，S T南洋的問題不是由于歷史包袱沉重所累，也不完全是行業不景氣的因素所致，主要是由于決策失誤，管理混亂所造成的。

　　決策失誤，最突出地表現為“大海運”戰略。該公司提出這一構想時，世界航運業已步入低谷，特別是1997年下 半年爆發的東南亞金融危機，更使航運業雪上加霜。據世界最大的航運交易所--倫敦波羅的海航運交易所資料顯示，波羅的 海運價指數已由1995年的2300點下跌至1998年的887點，創下12年來的新低。ST南洋選擇在這個時期實施 其“大海運”構想，失敗的結局是可想而知的。更不應該的是在經濟危機已露端倪的情況下，該公司還不顧一切地接連簽署兩 單大規模的造船合同。此舉涉及資金86.04億日元，其中海外融資80%，自籌20%。由于自籌負擔遠遠超出了其本身 的資金能力而種下禍根。同時，其時國際造船價已下跌20%，而日元卻升值20%，一來二去，ST南洋等于多支出40% 的成本。更加不可思議的是，公司對如此巨額的國際結算合同，居然未作任何匯兌自保措施，兩艘11500噸化工品船由于 匯率變動原因就需多付330萬美元船款。

　　管理混亂，可以說已經到了漏洞百出，無以復加的程度。由于內部管理混亂，資產流失嚴重，尤其是境外分公司處于 失控狀態。南洋的輪船向這些公司出高價采購物資，出高價修理，而他們經營的公司卻無不虧損累累。ST南洋股東大會決定 ，對前任總裁、原香港公司負責人和新加坡公司負責人進行離任審計，對所有全資子公司進行全面審計，可是至今未見審計結 果。

　　路在何方在1999年年報中，ST南洋董事會提出了“產業調整、資產調整、債務調整”三大計劃。可是，由于公 司面臨資產和負債比例嚴重失調的問題，所設想的三大調整計劃都必須在債權單位支持或認可的前提下才有可能有所動作，因 而，盡管ST南洋已把調整過渡時期拉長到3-5年，人們對其前景卻依然感到十分渺茫。

　　實際上，對于一家負債絕對額達4億多元，每股凈資產為-0.54元的企業來說，由于不良資產和虛化資產比重過 大積重難返，涉訟經濟糾紛過多，隨著虧損的增加，資產縮水的加快，持續經營尚且難以指望，債務重組的難度只會越來越大 ，資產重組更是無從談起，其唯一的出路只有破產，可是，有鑒于ST南洋已經“無產可破”，債權人愿不愿意還是一個很大 的問題。

　　苦海無邊，回頭無岸，那么，ST南洋的出路究竟在何方呢?(黃湘源)