千億元市場前景誘人 電動自行車難改尷尬處境

　　立刻注冊新浪免費郵箱，激活1G空間

　　本報記者 李佳鵬　　

　　從2003年福州電動自行車禁售事件，到今年5月1日頒布的《道路交通安全法》明確電動自行車為非機動車以來，無論是經營者還是消費者都更加關注電動自行車的命運。

　　雖然新交法的出臺為電動自行車的管理提供了法律依據，但由于該法將電動自行車是 否實行掛牌登記管理的決策權下放到了省級人民政府，致使在很多地方，電動自行車依然在各種質疑聲中步履維艱。

　　千億元“蛋糕”前景誘人

　　“十一”期間，記者走訪了北京市朝陽區幾家電動自行車專營商店后了解到，電動自行車的價格一般在1000元至3000元之間，有的車行一天就可售出兩三部車，一位前來選購電動自行車的消費者告訴記者，并不是每個家庭都買得起小轎車，而電動自行車的價格卻更易于接受，此外比起普通的自行車來，電動自行車快捷、方便的優勢顯而易見。同時，這位消費者對北京市目前只給電動自行車上臨時牌照的政策表示十分不解：“為什么電動自行車現在還不能‘名正言順’？”

　　記者的同事不久前也購買了一輛電動自行車，以他切身的感受而言，以前他每天上班都需要換乘一輛公交車，大概要一個小時左右的時間，現在騎電動自行車上下班或是進行采訪都很方便，不但每天可以節省十元左右的交通費用，而且可以節約很多時間。比如以前約好了采訪時間，因為怕路上堵車所以都要提前很長一段時間出發，但有了電動自行車之后方便多了，再也不用擔心晚點錯過采訪時間了。而且一般一塊電池可以用40多公里，就是充滿兩塊電池也不過消耗半度電，可以說是既經濟又方便。

　　有關資料顯示，1998年我國電動自行車產量僅為5.4萬輛，1999年為14萬輛，2000年為29.3萬輛，2001年為59萬輛，2002年為158萬輛，到了2003年我國電動自行車產量已達到250多萬輛。不僅如此，電動自行車的生產企業也從原有的十多家迅速增長到目前的六七百家整車廠，與之配套的廠家更是數以千計，產值愈千億元。

　　在消費方面，記者從電動自行車的消費大省浙江了解到，截至今年8月末，浙江省每百戶擁有電動自行車已達到21輛，比2003年同期增長了51%。

　　對于電動自行車市場迅速崛起的原因，有關專家指出，一是電動自行車作為綠色交通工具，與汽車、摩托相比價格便宜，與普通自行車相比快捷省力；二是電動自行車有利于保護環境和節約能源；三是電動自行車已涉及到高新技術領域，產品附加值高，是企業實施產品更新換代的需要；四是電動自行車涉及電池、氫材料等相關產業的發展，市場潛力巨大。

　　有人還給電動自行車的市場前景算了一筆賬：保守估計，我國目前自行車的總量約5億輛，如果其中的10%以電動自行車替代就是5000萬輛，以平均每輛2000元的價格來計算，最保守的估計也是1000億元的市場大蛋糕。

　　電動自行車難改尷尬處境

　　長期以來，我國對電動自行車是屬于機動車范疇還是非機動車范疇并沒有明確說法，這導致各個地區對電動自行車的管理采取了不同的措施，比如上海、江蘇、浙江等省市就采取了鼓勵消費的政策，允許電動自行車上牌，像哈爾濱和南寧這樣的城市則允許生產銷售而不許上路，以廣州、長沙為代表的城市更是出現了管理上的真空，電動自行車根本無處上牌，另外就是北京，出臺了2006年禁止上路的規定，因此目前只能上臨時牌照。

　　雖然5月1日《道路交通安全法》施行以后，電動自行車已從法律上明確了“非機動車”的身份，但近半年來，除了南昌、合肥、長沙、長春等城市相繼出臺了管理辦法，允許電動自行車依法登記管理后上路以外，仍有很多地方對電動自行車上演不同程度的“禁行”劇目。比如，珠海就以相關規定尚未出臺為由禁止電動自行車上路，引起了市民的強烈不滿。

　　與中國境況不同，電動自行車在國外就不會受到諸如“禁止上路”之類的限制。美國、英國、日本、德國、荷蘭等絕大多數國家都不要求電動自行車辦理牌照，也不要求駕駛人員具備駕駛執照，對其上路更是不作限制。而且，相當多的現代化大城市，如巴黎、東京等，還投入巨資重新修建自行車(包括電動自行車)專用車道。

　　何祚庥：“封殺”的理由很荒謬

　　記者了解到，不少城市在對電動自行車下達“封殺令”時都引用了一份由北京工業大學和北京交通發展中心做出的《北京電動自行車發展對策研究報告》。這份報告認為，“目前市場上電動自行車65%是鉛酸電池，30%是鎳鎘電池，5%是鎳氫電池和其他電池，使用壽命一般很短，每年會產生大量廢舊電池，造成嚴重的污染。”

　　報告同時還認為，“電動自行車所帶來的交通堵塞、環境污染和給城市公共交通發展造成的阻礙，極有可能造成城市交通系統的混亂，甚至加劇城市的交通矛盾，而產生進一步的交通擁堵和交通安全問題。”

　　那么電動自行車是否真的像報告中所說的那樣，存在著污染環境和堵塞交通等問題呢？本報記者獨家專訪了中國科學院院士何祚庥。

　　何祚庥對記者說：“對于中國來講，老百姓對自行車有著深厚的感情，而電動自行車應該比普通的自行車有更大的用武之地，它可以彌補公共汽車的不足，給我們解決近距離的交通問題。”

　　對于電動自行車污染環境的說法，何祚庥認為，“這純系誤傳。”首先，中國根本沒有鎳鎘電池的生產，北京市根本不存在使用鎳鎘電池的電動自行車，因此《北京電動自行車發展對策研究報告》中“30%是鎳鎘電池”的調查數據不知從何而來。何祚庥說：“北京市的電動自行車絕大部分都是使用鉛酸電池，鉛酸電池確實存在二次污染問題，但不存在一次污染；此外，與普通自行車相比，電動自行車的確存在一定的二次污染問題，但與小轎車相比，電動自行車的二次污染幾乎可以忽略不計，因為小轎車也使用鉛酸電池，而且量很大，比電動自行車污染要嚴重得多。但令人感到奇怪的是，有關人士對北京市小轎車的一次污染和二次污染問題都視而不見，卻只看到電動自行車的二次污染問題，這顯然是一種很不負責任的態度。”

　　何祚庥進一步指出，“如果因為北京市的環保標準較高，所以有關部門要禁止電動自行車的發展，那我表示贊成，但要一視同仁，同樣也應該禁止小轎車使用鉛酸電池。因為同樣是交通工具，行政管理當局在技術措施中不應該差別對待。但在現實情況下，小轎車不可能不使用鉛酸電池。所以要加強鉛酸電池的回收、置換、處理，同時把這樣的體系在電動自行車行業加以推行，因為二次污染問題不容忽視。此外，新型的電動自行車由于使用了鋰離子電池或是鎳氫電池，因此不存在污染問題。因此，從北京城市發展戰略看，放開電動自行車限制，既符合北京經濟發展的要求，又符合首都城市管理“以人為本”的理念，也符合北京城市可持續發展的原則。

　　中國自行車協會郭海燕秘書長也表示，目前，我國電動自行車絕大部分采用的是鉛酸電池，有一小部分采用了鋰電池。鉛酸電池目前已經廣泛應用于汽車、計算機等產品，與之相比電動自行車的蓄電池應用量非常小。而且，我國已經有了符合環保要求的較成熟的回收利用技術，自行車行業內也有回收廢舊電池防止二次污染的行業公約，因此對電動自行車要公正對待。

　　除了污染環境的說法有些欠妥以外，何祚庥還反駁了對于電動自行車的幾種不公正的看法。第一，對于“北京堵車是由于自行車過多”的說法，他認為很荒謬。他說：“三環主路是不讓自行車通行的，而輔路上自行車與機動車是混行的，但有些時候主路并不見得比輔路暢通。”第二，對于電動自行車速度快、不安全的說法，何祚庥反駁認為，“電動自行車的設計實際上是把車身變矮了，這恰恰是優化了電動自行車的安全性能。要說速度快，電動自行車沒有山地車快，事故率也僅是機動車的1/10到1/7。”第三，對于“鼓勵電動自行車發展會影響城市公共交通發展”的說法，何祚庥說，“其實這只能怪公共交通自己發展不好，擁擠、不準時，致使市民寧愿選擇自行車。”何祚庥還強調，從北京市交通發展戰略看，毫無疑問，北京應該堅持優先發展公共交通工具，特別是快速、大容量的公共交通工具。但是，優先發展公共交通決不等于不發展私人交通，更不等于對電動自行車等新型私人交通工具進行限制。所以除了城市公共交通之外，應該給予自行車、電動自行車較大的生存空間。

　　禁售理由背后的利益驅使

　　既然在何祚庥看來，污染環境、堵塞交通、阻礙公共交通發展這些所謂的瓶頸看似有些荒謬，那么又是什么樣的動機使得某些城市對電動自行車進行全面“封殺”呢？

　　何祚庥認為，“封殺”電動自行車首先是為了照顧交通管理者的利益。作為交通管理者，自然是希望車輛的品種越少越好，因為車輛品種多了會加大管理難度。“但是，”何祚庥說，“我們必須清楚北京市的交通是為了滿足居民的需求，而不是滿足交通管理者的需求，作為交通管理者應該更好地為居民生活進行服務。”

　　其次，存在利益機制驅動問題。北京市的公共交通本應擔負70%-80%的交通運量，但目前卻只有30%左右的運量。城市公共交通的經營狀況也并不很好，以公共汽車為例，因為北京市交通比較擁擠，公共汽車較慢，而且換乘并不十分方便，所以很多人愿意騎自行車或電動自行車。因為這樣速度較快，節省時間，同時騎電動自行車又可以走較遠的距離。所以一些人出于利益機制的妒忌，認為電動自行車的發展妨礙了城市公共交通的發展，所以對電動自行車進行限制和禁止。

　　再有，一些地方城市限制電動自行車發展的呼聲還來自于摩托車行業。因為摩托車存在兩大問題：一是尾氣和噪聲污染問題，二是由于摩托車屬于機動車，因此要求在機動車道行駛，駕駛者要參加考試、領取駕照，還要給車上牌照等。但電動自行車并沒有考駕照、上特殊牌照、戴頭盔等要求，與摩托車相比自身優勢顯而易見，所以，在摩托車行業的勢力范圍內，地方政府往往對電動自行車進行“封殺”。