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海航直面巨額虧損 稱自我完善是發展原動力

http://whmsebhyy.com 2004年07月20日 21:08 PRNEWS.cn中國商業電訊

  海航作為中國航空領域里的另類,總能吸引很多人的眼球,特別是在暴露出巨額虧損后,各處有關海航的話題更見升溫。一向低調的、躲在陳峰背后做事的王健,直面媒體,介紹海航的負債、虧損、發展等問題,同時廓清一些外界的說法,在海航的歷史上還不多見。這個信號讓我們感到海航承受的壓力,外界對海航的擔憂已經大大觸動了海航高層。不過同時也讓我們看到了一家企業對待公眾的態度,既然站到了風口浪尖上,就要有面對的勇氣和誠意,這是一家成熟企業應有的姿態。

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  據海南日報報道,今年5月初發布的海航2003年報顯示:海南航空(資訊 行情 論壇)主營業務收入53.72億元,凈利潤-12.69億元,總資產231億元,股東權益(不含少數股東權益)11.16億元,每股收益-1.74元,每股凈資產1.53元,調整后的每股凈資產0.80元,每股經營活動產生的現金流量凈額-0.88元,凈資產收益率-113.70%,扣除非經常性損益后加權平均凈資產收益率72.01%這一組數字當中的-12.69億元最扎眼,它告訴人們一個消息,海南航空2003年巨額虧損。此報告一出,股民嘩然,輿論嘩然。

  被人稱為愛買地、愛買飛機、愛買機場的海航集團副董事長王健,日前接受記者采訪時坦率地介紹了海航的發展現狀,對人們關注的“巨虧、高負債、高速增長”等敏感問題逐一解釋和回答。

  巨虧是一個事實

  王健是個聰明人,他明白對虧損的問題遲早要有個“交待”。他“交待”的第一個幕后新聞是“海航沒有造假”。也就是說海航的的確確虧損了12.69億元。他說,海航要實實在在地告訴股民,實際情況是什么,我們不能造假,我們也不愿意造假,也沒有在會計準則的允許下,將部分成本分攤到2004年度甚至2004年以后的年度。

  中國航空業是靠規模出效益的行業,誰都知道,在非典時期,越是大企業受損越嚴重。但是為什么比海航規模大得多的國航、南航、東航三大集團沒有虧損這么多呢?王健的理由是:海航作為非“中央企業”,沒有享受到中央企業貼息貸款優惠政策;同時,減免航空公司20%的起降費政策,海航也沒享受到;受國際環境影響,航油及航材價格大幅上漲,導致經營成本比上年同期增長46.12%;2003年年底,國家進行會計政策調整,海航又為此付出幾億元的代價。

  他說,海航運力的60%-70%始發于北京和海南,北京占大部分。雖然非典起于廣州,但北京疫情最重,造成的影響也最大,抗非期間停得最多的是始發北京的航班;而海南是無疫區,海航在海南的始發航班又是停多飛少。海航在非典前剛剛引進幾架波音767,占了運力的20%,非典的到來讓這些大運力飛機一進門就閑置待命。與此同時,國家要求許多支線班機不停航,占中國支線航空95%份額的海航全力支持了這一要求,即使在只有幾個人乘坐飛機的情況下,海航仍然堅持飛。在這樣的背景下,不虧損是不可能的。

  高負債是良性的

  據有關數據,海航集團的負債率是86%,海航股份的負債率已經達到91.95%。如此之高的負債率必然會引起人們的關注和憂慮。

  對于高負債問題,王健并不回避。他說,如果海航停止發展或放慢發展腳步,比如在西部的投入少些,負債率就可以降下來。假如仍保持過去32%的負債率的話,靠A股發行的收益每年就有12億元收入。高負債率確實給海航帶來很大的風險和壓力,但要審慎地看一看這種負債是良性的,還是惡性的。

  王健說,負債的好與壞不能簡單地論數字,要看負債形成的是什么。10%的負債如果沒有再生能力就是壞負債。他打比方說:如果買一幢大樓負債率是50%,結果一間房都租不出去,沒有資金回收渠道,那么這個負債就是壞負債;如果買一幢大樓負債率是100%,但全部房間都租掉,每月有租金收入,那么這個負債就是好負債。海航每天在天空穿梭的飛機不停大量回收著現金,市場和乘客喜歡選擇海航的飛機,這些足以說明海航的負債是良性的。雖然海航這些年負債,但是積累下來的都是良性資產。

  王健用一組數字來說明海航積累下來的良性資產。2000年8月,海航重組海口美蘭機場,改制當年,美蘭機場的資產負債率就降為60%,比上年降低了28個百分點。改制當年就實現扭虧為盈,實現稅后利潤222.75萬元;同年8月,海航重組虧損多年的長安航空,當年實現盈利,長安航用了三年時間,構筑了中國最大的支線航空運輸網絡,2003年,公司資產規模由重組前的1.4億元增至11億元,是重組前的近8倍;2001年2月,海航重組新華航空,短短一年時間,原本長期虧損的新華航資產規模比2000年同期翻了一番,達到36億元,資產負債率由重組前的98%降至47%;2001年6月,重組山西航空,百日之后,經營情況發生巨變,運送旅客量、飛行班次、總周轉量、貨郵運量同比分別增長297.09%、341.03%、307.3%和296.7%,平均客座率81.4%。此外還有95架飛機、十幾家酒店,以及大量具有高價值的土地。

  據了解,目前海航集團總資產為324億元,海航股份總資產為231.06億元。

  負債必然會涉及到信譽問題。王健說,美國是全球第一負債大國,但因其資產再生能力強,信譽好,許多發達國家和發展中國家都在買美國的國債;而有的國家沒有負債,但是沒有人敢把錢借給它,原因是這個國家沒有還款能力和信譽。海航有這種信譽,從起步至今,一直有資金不斷注入。

  還要快速發展下去

  海航從1993年第一架飛機起飛,連續8年在航空運輸業實現盈利和高速增長。尤其是從2000年8月到2001年7月,在不到1年的時間里,一口氣重組了海口美蘭機場、長安航空公司、中國新華航空公司和山西航空公司,從一個地方航空公司迅速發展成長為中國第四大航空集團。

  海航在這期間還進行了以酒店為目標的系列收購,海南康樂園酒店、浙江花港酒店、北京燕京飯店等多家高星級酒店悉數納入海航旗下。隨后,又傳出西安民生(資訊 行情 論壇)、西部證券等一些與航空不沾邊的企業被海航控股或收購的消息。

  在不到4年的時間里,海航重組和收購的各類企業達10多家。海航的發展速度不能不說驚人。

  “不是海航發展快了,而是航空市場發展慢了。”王健看海航驚人的發展速度似乎跟許多人不一樣。

  支持王健這一觀點的一個理由是中國旅游業的快速成長。專家評價,我國出境旅游者每年以50%至60%的速度遞增,這是一個極具潛力的市場。出境旅游最主要的交通工具是飛機,乘客在迅猛增長,而出入境飛機和航班的增長速度遠低于這個比例。

  支持其觀點的另一個理由是國外資金向海航的流入。他說,外國人不是傻子,國外的資金如不是看好海航發展,是不會輕易投入的。不說早些年海航成為中國第一家中外合資的航空企業,僅近半年多就有哥本哈根機場、德國漢莎(亞洲)控股有限公司、新加坡ITA投資公司注資與海航進行合作。其中哥本哈根機場在組織財務及法律顧問多次來瓊進行調查后,與美蘭股份簽訂了10年技術服務合約和共同投資協議;ITA投資公司向海航酒店集團提供1.5億—2億美元的資金用于支持海航酒店集團建立國際一流的度假酒店品牌;德國漢莎(亞洲)控股有限公司則投資與海航建立航空配餐基地。

  支持王健發展觀點的還有一個很重要的理由,就是社會責任感和使命感。王健認為,海航擁有一批負有中華民族歷史責任感和使命感的年輕人,他們考慮的問題跳出了個人、公司和地區,更多是站在中國民航乃至國家和民族的利益上。海航走進西部,大鋪利潤微薄的支線網絡,就是一個明證。

  王健說,如果不到中國的西部,到新疆看一看,一般人想象不到當地人對海航歡迎的程度。海航的拓展改善了眾多偏遠地區人們的出行水平,帶去了中國民航高水平的服務理念。

  他說,海航還要快速發展下去,盡管在快速發展過程中,也會出現一些失誤,但海航自我完善的能力非常強,能夠發現問題并迅速糾錯。他說,企業發展只有與國家的利益和發展相聯,才能立于不敗之地。

  無論是巨虧還是高負債都不能影響海航的發展,王健相信海航的未來能夠證明這一點。






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