人們找不到海航成本會增加如此之快的跡象和理由，非典？航油、起降費漲價？亦或只是一場數字游戲

　　本報記者陳曄

　　陳峰——作為國內第四大航空公司海南航空(資訊 行情 論壇)股份有限公司(簡稱海

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航，600221)董事長，從1000萬元起步，到如今228.4億元資產規模的航空公司，他在執掌海航市場運作時一向是不拘傳統。

　　融資，重組，再融資，是海航一貫的手法，而連續8年的盈利使得海航神話變得似乎很實在。然而就在這個剛剛過去的“五一”前，創造了8年奇跡的海航卻意外地向市場交出了虧損近13億元的2003年年報。

　　雖然人們已經做好海航在“非典”之年虧損的心理準備，但是近13億元的虧損額還是大大超出了人們的心理預期。

　　是什么導致了巨額虧損，非典？航油、起降費漲價？還是釋放了以前年度報表的水分？

　　“非典后遺癥”

　　人們質疑的焦點集中在2003年海航的成本增加得太快了。2003年海航實現了近54億元的銷售收入，比2002年增長了6.84%，但是比起成本的增加，收入的增加顯得微不足道。這一年海航的主營業務成本為52.25億元，同比增加了46.12%。

　　對于這樣的業績海航有自己的解釋，海航的證券事務代表呂廣偉解釋，主營業務成本上漲是由兩部分造成的，一是航油、起降費等變動成本的上調，二是引進飛機所增加的租金費用和隨著機齡增加帶來的維修費用等固定成本的上漲。

　　2003年4月至6月非典期間，海航從4月20日起，削減了每日航班數量，日航班數量由4月初的247次降到164次，最低減到90次，也就是正常時期的1／3。

　　在海航大幅削減航班前提下，海航2003年上半年的主營業務收入比上年同期約減少3.25億元，減幅14.45%，低于南方航空(資訊 行情 論壇)(600029)的22%，與東方航空(資訊 行情 論壇)(600115)12.72%接近。這也就是說，海航在航班減少一半以上的情況下，主營業務收入只遭受了與航班小幅下降的東航、南航接近的損失。

　　按照常理推測，由于這項成效，節省下的停飛航班費用，會使海航的總虧損減少到最低程度，至少會在業績上超過東航、南航。從東航和南航的情形看，這兩家公司香港地區和國際航線的損失遠大于內地航線的損失。陳峰也曾表示，相對其他航空公司，海航由于沒有國際航線，非典中的損失是最小的。

　　所以，如果海航成本構成沒有發生變化的話，海航在非典期間只能算是負“輕傷”。

　　而增加的成本項有可能是在飛機折舊及租賃、維修費用、行政管理費用等方面。由于海航增加機隊規模，并進行融資性租賃，這可能導致飛機折舊以及租賃費用的急劇上升，維修費用也會相應增加。但這些都難以成為成本劇增的最終解釋。

　　從同行業比較，2003年海航的收入近54億元，運輸成本52.25億元，虧損近13億元，而半年報的時候虧損額為9.8億元，也就是下半年增加了3億多的虧損；東航收入140億元，運輸成本117.75億元，利潤總額為虧損4億多，凈利潤虧損8.26億元，而半年報的時候東航一度虧損達14億多元；南航收入173.5億元，運輸成本140多億元，盈利0.1448億元，而在半年報的時候南航還虧損近12億元。

　　人們找不到海航成本會增加如此之快的跡象和理由，而海航自己解釋的固定成本增加的理由卻不能與財務報表上的數字對應。

　　就航空業運輸成本的構成而言，除了前面說的航油、起降費、折舊之外，還包括租金、維修費、工資福利、航空配餐、飛機保險、培訓費等。

　　海航2003年折舊數額(包括記入管理費用的折舊)為7.53億元，比2002年增加了34.7%，2003年海航信租賃了5架飛機，但是從報表上找不到相對應的數據增減。

　　海航披露的就是海航自2003年1月1日起執行《民航企業會計核算辦法》，對高價周轉件及航材消耗件的核算辦法變更所增加的成本2.52億元，而這一數據不能解釋2003年比2002年增加的16.5億元(52.25-35.76＝16.49)的成本。而要想達到成本增加46%，就必然有費用的增加超過這個數，而這又與海航披露的成本結構沒有發生變化相矛盾。

　　在多種疑惑下，一些分析人士揣測，既然虧損已成事實，增資擴股的計劃落空，索性藉非典虧損將之前的空洞消化。但海航方面極力否認這一說法。

　　另辟融資通道

　　對于海航來講，至少要推延到2006年才可能有資格配股。這對資金需求很大的海航來講，失去股市融資的機會就主要靠借款來解決資金問題了，而海航2003年的資產負債率高達91.45%，已經沒有多少借款空間了，況且借款還要增加海航的財務費用，而這部分費用的增長也是影響海航盈利的頭疼問題。

　　但是這些問題并不能難倒陳峰，他已經找到了新的融資渠道。

　　在收購西安民生(資訊 行情 論壇)(000564)、開源證券之后，海航集團又不斷增持西部證券的股權。4月13日，在西部證券2003年度股東大會上，多家股東披露了與海航集團簽約，或與之洽談，擬將所持西部證券股權轉讓給后者的消息。若這些協議全部得以實施，海航及關聯企業將持有西部證券超過80%的股權。而這些收購增加了海航集團的融資能力，作為海航集團中重要的子公司海航股份自然可以分得一杯羹，以解決資金緊缺的燃眉之急。

　　而通過海航持股、海航集團實際控制的美蘭機場(0357，HK)配股增資要比內地股票市場容易一些。

　　2004年一季度，海航又恢復了以前盈利年度的面貌，陳峰這一次又將如何出手，人們拭目以待。