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1993年陳潮從交通部來到深圳籌建高速公路開發公司時，深圳市政府給出的條件是“貸款修路、收費還錢、滾動發展”，這是國內高速公路開發史上的第一次。“如臨險境，如履薄冰”，數年后陳潮仍然如是說。不過，在歷經種種坎坷，靠1000萬元貸款，陳潮領導的公司已先后完成了數十億元的投資，由深圳市高速公路開發公司發起成立的深圳高速公路股份有限公司不僅在香港聯交所上市，而且已成為總資產56億元、年盈利近4億元的公路公司。
深圳高速不超過18000萬A股增發在即，記者走訪了這位中國高速公路界的名人，談及昔日的困難和今日的成就，他坦然一笑：“敢為天下先，風光在險峰”！
論及深高速的A股增發后的公司前景時，陳潮對自己一手締造的公司信心十足，他坦陳限于各方面的原因，深高速在短時間內雖然成不了國內規模最大的高速公路公司，但一定要成為同類企業中效益最好的。
記者：深高速是一家市場化程度較高的公司，市場化程度較高是不是意味著公司在獲得地方政府支持的力度上要小于國內同類企業？
陳潮：不錯，深高速是一個市場化程度較高的企業，但當前這種市場化的推進如果沒有比較開明的當地政府的支持是根本不可能實現的。作為市屬企業，深圳市政府采取的是“放養”政策，而不是圈養，這就使得公司在發展的同時，還建立了一套符合市場競爭的機制，練就了一身硬功夫。
從另外一方面講，當地政府對企業市場化程度的培育，也就等于承認了企業的市場主體地位，因此政府也不會干預企業的市場選擇。以鹽壩高速公路的建設為例，根據公司的市場預測，鹽壩高速公路的A、B兩段在短期內為雙向四車道就足夠了，但政府考慮到經濟發展和市政規劃的需要，仍然決定建成雙向六車道。這樣就將影響公司的投資收益，可能會損害股東的利益。通過跟政府幾輪“談判”，最后深圳市政府決定在鹽壩高速公路的建設上給予3億元的財政補助，以降低公司對項目的投入，從而保證該項目基本內部收益率達到較好的水平，含建設期，14年內就可收回投資。由此可見，碰到一個懂市場經濟、會算大帳的政府，企業的市場化程度高并不是一件壞事情。
在其它方面，如根據本公司與代表深圳市政府的市運輸局訂立的為期30年的《深圳市高速公路專營權協議》，本公司對位于深圳市的高速公路項目有優先發展權，根據深圳市政府關于“三縱三橫”、長達200多公里的高速公路的規劃，深高速在十年內絕不會愁沒有項目做。 另外，協議還規定了由本公司經營的公路在沒有達到設計車流量的80%以前，任何投資者不得在這些公路兩側各3公里內興建平行的一級公路或高速公路。這些都可以理解為當地政府對深高速的政策支持。
記者：在企業文化和管理理念方面，深圳高速提出“榜樣的力量是有限的”，這與我們熟知的一句口號正好相反，其寓意何在？
陳潮：在企業文化和管理理念方面，我們之所以提出榜樣的力量是有限的，是因為我們認為只有公司的管理體制、治理結構、企業文化、規章制度才是永保企業健康成長的根本。這樣可以使大家專注于公司機制建設和永續經營，避免投機取巧和人治情況的出現。“追求管理機制領先”是公司獨特的管理風格。“永不滿足現狀”是我們團隊創業精神的延伸，它促使我們不懈的追求與創新。在管理中，我們希望通過機制的完善，從而增強自身的免疫能力，避免因某一個人的去留而影響整個企業的發展。
與此同時，我們也一樣強調，作為國有企業的領導人必須成為員工的榜樣。幾年來公司領導帶頭講團結，樹正氣，鉆業務和實干苦干，并帶頭執行公司的所有規定，廣大員工就會更自覺地執行公司的相關制度，其實，這里不僅有對公司制度的服從，而且也是對領導者個人的服氣。
記者：人才是企業發展的關鍵，不知深高速的人才政策和專業人才的構成如何？
陳潮：深高速把尊重人、培養人、使用人、充分挖掘人的潛能、員工與公司同步發展作為“以人為本”精神的核心。公司從最初的5名技術干部，到目前共有從全國各地引進的各類專業技術干部100多人，目前，公司管理層平均年齡只有32歲，絕大多數具有中、高級技術職稱，80%具有大學以上學歷，分別來自國內30多所院校，近20個省、市、自治區，具有土木工程、機電工程、經濟管理、工商管理、財務、交通管理等各方面的專業知識，基本實現了公司骨干力量在院校、專業、籍貫分布三方面的優化配置。目前全公司員工平均年齡還不到30歲，是國內同類公司中最年輕、最有活力的公司之一。
記者：請介紹一下公司歷年對H股股東的回報情況以及在紅利分配方面的原則，在增發A股后，今后股利分配政策會不會有新的變化？
陳潮：上市四年來，因為公司現金流量穩定，深圳高速一直堅持現金分紅，四年每股分紅占每股贏利的比例分別為36%、41%、37%和60%。堅持現金分紅一方面是向國際慣例靠攏，另一方面也是公司真心回報股東的體現。增發A股后，公司依然會依據經營業績及資金使用情況來確定股利分配政策，我相信公司仍將保持以真誠回報股東為基本原則。
記者：有效的成本預算控制與收益目標管理是公司穩健成長的關鍵，請介紹深高速在這些方面的具體做法？
陳潮：成本預算控制與收益目標管理已成為深高速各級管理層的基本工作方法，比收益增長，比節儉、比貢獻在深高速已形成一種風氣。公司對下屬收費管理公司一直實行收支兩條線的管理辦法，年初根據科學的交通量預測方法和各項成本控制計算公式，提出當年路費的收入計劃和成本控制目標，詳細編制全年預算，經過反復討論，由公司管理層確定后下達實施。在執行過程中，超出年預算指標的分項開支或新增項目，一律報請公司管理層同意后才能發生。由于有了嚴格的制約機制，公司上下都形成了增收節支的好習慣。按同比口徑，公司管理的幾條收費公路的年平均付現成本占收入的比例，從1996年的26%下降到2000年的13%。
記者：公司已經建成和即將建成的經營性公路目前的經營狀況如何？將來的經營前景怎樣？
陳潮：除107國道(深圳段)和205國道(深圳段)已趨飽和外，梅觀高速2000年度日均混合車流量和路費收入同比分別比上年增長3.95%和8.81%，而且還將呈穩定增長態勢若干年；機荷高速(東段)日均混合車流量和路費收入同比分別增加28.60%和35.16%，正呈強勁增長態勢；而機荷高速(西段)日均混合車流量也同比增加了28.10%，正進入高增長期。長沙繞城公路由于與之相連的相關市政道路正處于建設中，目前的收入情況尚不理想，但相信這些路段打通后該路段的贏利水平必有較大提高。
從區域經濟發展的態勢來看，深圳背依大陸珠江三角洲與香港僅一河之隔，隨著香港、臺灣、日本以及全球發達國家和地區對珠江三角洲投資的不斷擴大，特殊的地理位置使其成為往來香港與中國南部的必由之路和主要中轉站，過境車流量巨大，2000年過境車流達1125萬輛，較1999年增長12.5%。特別是在將來中國加入WTO以后，隨著區域貿易的活躍，公路運輸必將迎來新一輪增長高峰。另外，20年來深圳已發展成為擁有常住人口432萬，暫住人口260多萬的現代化都市，私人汽車占社會機動車比重一直居全國之首，2000年已達到14萬輛，其增速正呈現不斷加快的勢頭。香港、深圳的汽車保有量已分別達50余萬輛和30多萬輛。經濟的繁榮、車流量的增長必將使深高速最先受益。
深圳高速此次增發A股募集資金將主要投向深圳鹽田至壩崗高速公路(以下簡稱“鹽壩高速”)B段，該路段是深圳市高等級公路網的主骨架，也是深圳東部沿海地區向外輻射的主要通道。鹽壩高速全長28.92公里，周邊有鹽田港、大亞灣核電站、華安石化、大鵬煉油廠等大型企業，其中鹽田港已發展成為年集裝箱吞吐量200多萬標箱，位居世界集裝箱吞吐量十大港口之列，同時大鵬灣沿海是著名的旅游勝地，有遠近聞名的大梅沙、小梅沙海濱及溪涌、南澳旅游區。該路段的交通量可望在未來的15年中保持10%以上的年增長率。正因為有巨大交通流量的增長潛力，鹽壩高速也必將成為深圳高速又一個經濟增長點。
目前鹽壩高速公路A段已于3月底通過了廣東省交通廳主持的工程質量驗收，單位工程合格率100%，單位工程優良率達86.1%，綜合評分91.5分，再一次刷新了廣東省公路質量評分的最高紀錄，4月16日廣東省委副書記、深圳市委書記張高麗，廣東省交通廳等省市領導出席了鹽壩高速公路A段通車典禮。
記者：深高速目前的資產負債率只有24.4%，是不是說公司在經營方面過于保守？目前看來，公司的業務過于單一，今后有沒有多元發展和跨地區經營的考慮？
陳潮：其實，自公司上市以來，公司資產負債率一直處于較低水平，另外公司還有40億元的銀行授信額度，看起來發展步伐似乎過于穩健，有些保守，但盈利、發展和抵卸風險能力同等重要，實際上，我們也一直積極審慎地在尋找比較適合涉足的行業。本地區高速公路的項目也足夠公司做十年的，不過公司已經走出了跨地區經營的第一步——投資長沙繞城高速公路項目，目前在談的還有一些，地域突破的意義一方面可以使公司擺脫對某個區域經濟的過度依賴，更重要的是，可以鑄造和傳播深圳高速的品牌。不過深圳高速的發展目標不是成為一個最大的高速公路投資公司，而是要成為一個經濟效益最好的高速公路經營公司。
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