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在民航業重組這場大戲中，對于那些既不想加入三大集團、又難以獨力支撐的中小航空公司來說，面臨著嚴峻的生存考驗。不是通過重組壯大自己，就是被別人收購整編，當大多數公司還在等待觀望的時候，海南航空的表現，卻是令人刮目。在過去不到一年的時間里，海南航空已先后成功控股美蘭機場、長安航空、新華航空、山西航空；一年內購進12架飛機，目前已經擁有60多架飛機，組建了中國最大的支線機隊；資產規模也由2000年初的不到65億元猛躥至今年中期的116億元，從而事實上成為排在國航、南航、東航三大集團之外的中國
民航業“四當家”。如果您了解海南航空的發展歷史，您會發現這一切都和一個人有關，他的名字叫陳峰。
陳峰，山西人，1953年出生。高級經濟師，全國優秀企業家，全國勞動模范，“五一勞動獎章”獲得者，現任海南省人大常委會委員、海航控股(集團)有限公司董事長、海南航空股份有限公司董事長。陳峰畢業于聯邦德國漢莎航空運輸管理學院。歷任國家民航局、國家空中交通管制局計劃處副處長等職。1990年出任海南省省長航空事務助理，主持海南航空的組建工作。在其領導下，海南航空經過8年時間，總資產由最初的1000萬元，發展到今天的116億元，實現了1000倍的擴張，海航通過大規模地兼并重組，目前擁有200多條航線，并形成了由海南航空、新華航空、美蘭機場、長安航空、酒店集團以及其他子公司組成的大型企業集團--海航集團。
(一)重組迷局，勝算幾許？
記者：今年4月份，中國民航總局下屬的9家航空集團進行了大重組，形成國航南航和東方航空三足鼎立的局面，這樣一來是不是對像海南航空這樣的地方性航空公司造成了很大的壓力？
陳峰：我認為中國民航正在經歷50年以來最大的變革，這個變化和改革是有兩大特點，一大特點是按照國家的改革總體布署實現政企分開，實現這種企業改革和政府的功能完善，這是中國民航50年行業管理屬于條條管理的第一次的重大變化；第二條，以三大集團為主的重組拉開序幕，實際把中國航空市場的份額重新瓜分一遍，三大集團占領中國航空運輸80%的市場份額，海南航空市場份額大概在9%左右，剩下的中小航空公司占剩下的數量，這樣我覺得帶來什么大的問題，中國航空運輸將以三大集團為主構成中國航空運輸的主力軍，這些中小航空公司如果在過去那種沒有重組以前還可能存在的話，在重組以后就面臨生存的市場的擠壓，因為人家規模太大，這樣占領市場的布局和競爭能力顯然更強，小航空公司生存空間越來越窄小，這是為什么海南航空持續高速發展的原因。我覺得只有靠發展，靠健康的發展，才能贏得在市場競爭當中一個立足之地。
記者：目前海南航空從實力、規模和三大集團相比，客觀上還有比較大的距離，在重組形成之后的市場格局當中會不會變成這幾大家壟斷的局面？
陳峰：目前的情況看，誰想壟斷也不大容易，改革在某種意義上也是打破壟斷，用競爭方式提高整體行業的進步，推進航空運輸服務質量的提高，更好為公眾服務，我認為中國民航這幾大集團，除了規模重組以外還面臨著改革和管理的繁重任務，海南航空雖然規模小一點，確實比這三家小了許多，我們歷史也不長，但是我們覺得一開始在管理機制、企業經營方面有自己的特點和特色，有我們一定的生力、活力，所以我們希望通過我們的努力工作，能夠在激烈的市場競爭中找到一席之地。
記者：大家都感覺到海南航空是不甘于僅僅作為一個地方性航空公司而存在的，我想知道在民航重組這種大的背景下，海南航空它怎么樣支撐將來的生存空間？
陳峰：我始終認為一種危機感，因為我在民航工作很久，知道國際上航空公司的情況，也知道中國民航發展的情況，我感覺規模小的航空公司生存空間非常窄，它的規模效應、規模成本的降低很難做到，在這種情況下，我們覺得盡管我們初始有一個良好的開端，但是畢竟規模受到限制，我們經不起大航空公司的市場擠壓，在這種情形下，發展是生存問題，所以海航從一開始就堅定不移地以小平同志講的發展是硬道理，所以我們持續發展從去年以來，我們成功地發生了幾次重組的工作，應該說達到了預期效果，有些效果比我們估計得還好，比如長安航空短短一年時間，就當年盈利。新華航空短短100天就在企業的經營和管理效益方面都出現了根本轉機。
記者：但作為局外人來說，總歸有些覺得有些難以置信，真的像點石成金那么簡單？
陳峰：我覺得海航成功應該歸結于三條。一條過去國營企業的一個大問題——股本金結構有毛病，股本金結構調整以后，財務成本降低很明顯，那就收益會增長；第二條，過去傳統國營企業運作效率和管理都有問題，而你把現代企業制度、機制一改，很多人的積極性迸發出來；第三條，比較好地解決員工與改制的關系，我們可以說在改制當中充分考慮員工的現實利益，采取一種比較寬厚的政策，盡量能夠使每個員工都能找到自己的定位。
記者：在重組中實行一種比較寬厚的政策，基本上不裁員，有些關鍵崗位上的工資都加薪，這樣一來豈不是重組的成本會增加嗎？
陳峰：別的行業不知道，在航空運輸業航空公司成本當中，人員的工資成本是占的比例很低。你能夠把員工的積極性調動起來，能夠真正使員工感覺公司跟他有息息相關，這樣大家都努力降低成本，而在航空運輸上人員飛行機務這些關鍵崗位降低成本產生的效率，比增長的工資要高得多。我覺得要避免一個重要的誤區，咱們的重組一講就是裁員，當然我不是說別人裁員不對，我覺得人力資源也有一個重新最佳配置，一個負責的企業家應該把社會的矛盾、員工的利益和企業發展比較好地處理好，至于怎么處理，每個企業情況不同，運用之妙，存乎一心，這靠企業家自身的能力和悟性了。
記者：因為現在海南航空重組的節奏比較快，會不會引起消化不良的這種反應？
陳峰：實際海南航空公司發展當中，我講健康持續高速的發展，在這個發展當中，我們充分估計到在發展過程當中一個管理風險和一個擴張風險，實際上我們時刻都把這個問題作為我們主要研究的課題，我們在發展當中既能夠保持一種速度，因為沒有擴張的速度將使我們丟掉機會，而擴張當中重要的是一種技巧、成本和管理的問題。
記者：你剛才提到健康發展，那您認為這個健康的標準是什么？
陳峰：健康的標志有三條。一條就是航空公司的運行質量、運行素質，剛才我談到衡量航空公司運行素質的有三條，安全、正點、服務。我們現在這么高速的發展當中，保持這三條成為中國民航第一名的企業，這是沒有的，因此就反映海南航空健康的一個重要標志。第二條，我們連續8年盈利，始終處于盈利的水平，這反映第二條。第三條，我們發展過程中構成海南航空東西南北中航空運輸的整個航線市場的格局，構成良性循環發展的態勢、資源最佳配置的規模，這三條說明海南航空是健康高速發展的。
記者：我記得幾年前有5家地方性航空公司組建了一個新星航空聯盟，當時其中就有海南航空，但是過了幾年之后，這個聯盟實際上已經名存實亡了，前一段時間，這幾家老總又坐到一塊，成立一個中天航空集團，這次唯獨少了海南航空，所以有的人說海南航空是因為太牛了，不愿意參加，是這樣嗎？
陳峰：這個確實是一個很大的誤會。當時新星聯盟海南航空是積極的倡導者，而且是積極的參與者，由于當時的機緣不到，我認為當時機緣不到，也沒有中國民航的三大集團重組，所以大家覺得自己一畝二分地還能生存下去，所以那種生存壓力不大，后來出現中天航空集團，另外幾家航空公司也有起初當時新星聯盟的公司也參加，但是往往天下事是機緣的問題，不管我們參加不參加，我們都衷心祝愿這些航空公司能夠通過這種重組和聯盟，達到一種提高整體運作效率，提高資源配置，我們海航如果有機會都愿意積極參加任何合作和聯盟。
(二)支線航空，前景如何？
記者：海南航空原來它是以支線航空著稱的，并且還有著名的毛細血管理論，但是這次增發募集資金主要用來一些干線以及國際航線，它到底是怎么定位的？
陳峰：海南航空是以干線和支線兩條途徑，構成了一個我們所謂毛細血管戰略。在中國航空運輸發展當中有一個畸形，就是干線和超遠程大型的飛機，寬體機過多，市場競爭激烈，而中小城市所謂支線幾乎是空白，在頭幾年是空白，雖然有但是沒有形成規模，所以在幾年以前，我們在這方面投入就很多，在發售A股的時候我們已經買了19架多尼爾飛機，這樣我們在支線的發展上已經建立了基本的構架，所以這次在支線和干線的比例上我們認為需要增加干線的數量，以配套支線飛機數量的銜接。
記者：據我們了解，支線航空主要市場分布在中國的中西部中小城市因為受這些經濟發展水平的限制，這些地區支線航空的市場還沒有真正發育起來，而且短時間內不會改變，同時支線航空它也面臨著像高速公路以及火車這種其它的運輸方式的競爭，那么支線航空的戰略短期內能不能實現，是不是還要打個問號？
陳峰：根據我的觀察，中國的支線不僅僅在中部和西部地區，我們發現在咱們沿海地區，支線飛機需求量遠遠大于西部，而且特別是在中國的江南和南方一帶，湖河江河很多，雖然相隔只有300公里，無論坐船、走舟橋時間很長，這樣在飛機只要30分鐘，效率很高，所以我們現在需要的支線飛機的數量往往在發達地區更顯得突出，因為人們經濟水平高，支線飛機有時間效率的優勢，我認為高速公路發展和鐵路提速會分流一部分旅客，但是我覺得就基本狀況而言，中國12億人口到目前整個飛機數量大大小小加一塊也不過600來架，美國飛機接近9萬到12萬架，在這種規模，它只有2億人口，所以中國航空市場的潛力還達不到說跟高速公路和火車大量爭客源，中國航空運輸應該算是一個朝陽產業。
記者：但是您可以看到，近年來國際航空業也不太景氣，所以很多大的航空公司都把業務集中在利潤率比較高的航線上，采取收縮戰線的戰略，但是我們發現海南航空剛好相反，它是在支線航空上投入了很多資金，投入了很大的力量，但是在短時間內這部分收益不會很快體現出來，這樣會不會影響公司的盈利呢？
陳峰：支線確實利很薄，支線成本也比干線成本高。但是，中國的支線航空恰恰又沒有人去做，而支線航空的發展沒有競爭，我們海航在支線航空運輸上70%的航線是獨家飛，證明未開拓的市場。所以這部分一飛去沒有惡性競爭，收益很好，所以不存在進去就馬上需要大量虧損，沒有收益低的局面，所以海南航空支線運輸到現在為止，反倒成為海南航空重要的收益的補充力量。
記者：收益情況怎么樣？占整個收入的百分比是多少？
陳峰：從它的總量上不是很大，在我航空運輸上，大概在海南航空總量運輸占五分之一的樣子。但是它的單位收益并不一定低，它的小時收入在一萬，我們多尼爾飛機超過一萬塊，它的成本在7千到8千，所以每個小時收入就達到將近2千塊錢水平，這個小時收入比起一些國內干線、航空運輸的競爭局面收益，我們認為也還是算相當不錯的。(記者萬方）
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