【親歷】世界上最大的集裝箱碼頭建成10周年

　　我所經歷的洋山港建設的論證和決策

　　國家發改委原副主任、國家能源局原局長 張國寶

　　上海是中國最大的工商業城市，也是中國最大的港口城市，在中國經濟中發揮著重要的作用。上海開埠僅150多年的歷史，最初的上海對外貿易港口都是沿黃浦江、蘇州河的河浜形成的。

　　隨著時代的進步、技術的發展，船舶運輸逐漸大型化，油輪、礦石船已經發展到30萬噸級，集裝箱船也發展到一萬標箱以上的第十代集裝箱船。上海最初形成的港口顯然已經不適應發展的趨勢，沒有深水良港是上海發展成國際大港口的一個瓶頸。上海的歷屆領導人都在謀劃如何建設上海深水港。

　　上海深水港曾經有過多個選項

　　盡管長江在上海的吳淞口入海，但是長江的淡水夾雜著泥沙在這里遇到了海洋的咸水，形成絮凝效應，大量泥沙在長江口沉積，并且硬度很大，被稱為鐵板沙，也叫攔門沙。這是世界所有河流入海時都會遇到的現象。長江口的攔門沙使進入長江的水深驟然變淺，僅有8米深左右。而進入長江以后，由于江底長期受到水流沖刷，并沒有淤泥，長江內港口水深反倒可以達到十幾米甚至20米。

　　改革開放后，特別是黨中央、國務院作出浦東開發的戰略決策后，上海的經濟發展進一步加快，建設上海深水港顯得更加迫切。特別是經濟進一步全球化和集裝箱運輸大型化，在亞洲、美洲、歐洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干個跨洋運輸的集裝箱集散地，而其他港口只能作為喂給港。上海因為沒有深水碼頭，也只能成為一個喂給港。而韓國的釜山，中國臺灣的高雄，以及中國香港、新加坡成為從亞洲到美洲、歐洲的集裝箱編組港。這是和上海的地位不相適應的。

　　隨著中國成為世界制造業大國，集裝箱越來越多，上海深水港這件事變得十分迫切。對于上海深水港曾經有過多個選項。一是把長江對岸的南通港利用起來，但是南通也處于長江泥沙的沉積地區，成為一個永久的深水港不是理想之地。另一個方案是建設上海組合港，以上海港為中心，以寧波港和太倉港為兩翼。寧波有建設深水港的條件，太倉港水深也具備條件，但是這個方案形成上海組合深水港顯得有些分散，且行政管轄權分屬上海、江蘇、浙江，今后協調難度大，也不是最終選擇。后來上海市在臨近上海的舟山群島所屬的崎嶇列島最靠近上海的兩個小島，一個叫大洋山，一個叫小洋山，這兩個島之間的海域水深竟達90米，可以建非常理想的深水港，但是距上海陸域有30多公里，而且要進行一定的填海作業。此外大小洋山行政隸屬浙江省，也給規劃造成一定的難度。但是經過反復比較，這個方案是目前能夠找到的最佳選擇。

　　但是，是否有必要在大小洋山建設上海深水港，出現了分歧。交通部最初的想法傾向于打通長江口攔門沙，在外高橋五號溝就可以建設深水碼頭。而上海市則希望盡快建設洋山深水港，一勞永逸地解決上海巿沒有深水港口的問題。當時我作為國家發展計劃委員會分管交通的副主任，組織了建設上海深水碼頭的論證。同時我在負責其他工作時，包括外高橋電廠、污水處理廠等，知道五號溝作為上海深水大港是欠缺的。

　　其實我們已經開展了長江口整治的一期工程，在長江口攔門沙區域挖出一條12.5米深的水槽，將挖出的泥沙在水槽兩側堆積出兩側堤壩，漲潮時淹沒在水下，落潮時可以看到這兩條堤壩，并且計劃在一期工程取得成效的基礎上進一步將深槽延伸42公里，直到海洋深處。三期工程計劃進一步挖深深槽。但是這也需要巨額的投資和相當時間的建設。建成后的效果也有待觀察。在1998年發生大洪水后，長江上游的大量泥沙下瀉，造成已挖深槽的淤積，需要4億立方米的疏浚量。時任上海市市長徐匡迪還將這些數據上報給了朱镕基總理，意思是說疏浚長江的方案，從問題角度考慮，今后疏浚的工作量大，不能徹底解決上海擁有一個全天候深水港口的戰略考慮。

　　洋山港建設方案獲批，黃菊同志特意請我吃了一次飯

　　關于建設上海深水港的計劃引起了黨中央和國務院領導的高度關注，指示時任國家發展計劃委員會主任的曾培炎同志深入進行研究和協調。曾培炎主任在國家計委東配樓202會議室特別約請時任交通部部長黃鎮東同志和我，傳達了中央領導的指示。黃鎮東同志也表示，堅決按中央領導的指示做好上海深水港的論證和建設工作。但是到了國務院會上，在長江口整治和洋山港建設哪個優先的問題上仍然出現分歧。由于建設上海深水港工作投資巨大，影響深遠，且存在意見分歧，仍然需要進行科學的論證和分析。

　　于是我和時任國家發展計劃委員會交通司司長王慶云同志（現任國家體育總局紀檢組長）商量，擬請一個國際上有資信、有權威的咨詢公司，站在第三方立場進行咨詢評估。最終委托給了美國路易斯伯格公司進行咨詢。美國公司的咨詢報告表明，洋山港具備建設深水碼頭的條件，但是由于大小洋山行政隸屬浙江省，協調地方的工作量很大，為此，時任國務院副總理的吳邦國同志親自帶隊，和上海市市長徐匡迪、我，以及其他有關人員從蘆潮港乘船前往大小洋山進行實地考察。由我在船上用多媒體向吳邦國副總理等進行了匯報。

　　考察后吳邦國副總理等基本傾向于應當建洋山港，但是如何組織好長江口整治和建設洋山港的問題仍然存在意見分歧，需要協調。

　　為此我特意請原同濟大學[微博]校長、橋梁專家李國豪先生夫婦在錦江飯店吃飯，向他請教，并且請他遴選國內專家進行評估。在國家層面委托中國國際工程咨詢公司組織論證，由時任中國國際工程咨詢公司的負責人佘健民負責。由我主持在上海浦東會議中心舉行專家論證會。論證的結果，專家們都同意建設上海洋山深水港的意見，由于交通部仍然希望打通長江口的攔門沙，使長江沿岸的太倉、張家港直到南京都成為深水岸線碼頭，這意見也值得認真考慮，關鍵是資金的籌措。于是我在國家發展計劃委員會召開由上海市、江蘇省、浙江省、交通部、水利部等相關部門和省份參加的協調會，協調的結果由上海市和江蘇省各出3億元人民幣，其余大頭由國家出資，約30億人民幣開展長江口整治二、三期工程，在洋山深水港建設的同時開展長江口整治工程，最終使得建設洋山深水港的意見得到了包括黨中央、國務院領導，地方領導和各部門意見統一的想法，洋山港的建設方案得到了國務院的批準。為此，時任上海市委書記黃菊同志還特意請我吃了一次飯，感謝我在協調和論證中做出的努力。他表揚了我實事求是、科學論證的精神。后來黃菊同志調任中央工作，擔任國務院常務副總理，還曾和我談起此事，我們的工作關系一直處得很好。

　　上海的戰略眼光和浙江的大局觀

　　洋山港的具體建設中還遇到了兩個需要解決的問題。

　　一是如何將洋山港的集裝箱送往上海的陸域，需要建設一座長達30公里以上的跨海大橋，這需要巨額的投資，誰來出資？并且在此前我國還沒有建設如此之長橋梁的經驗。為了不給中央增加困難，黃菊同志決定由上海市全額承擔建設東海大橋的費用。接下來的問題是今后橋梁建成了，集裝箱通過橋梁時是否要收過橋費？如果為了回收資金，按傳統的思維是要收過橋費的，但這必將增加洋山港集裝箱的運輸成本，會影響國際集裝箱在此集散的積極性，上海市再次做出有戰略眼光的決定，經過東海大橋的集裝箱不收過橋費，橋梁的建設費用由綜合效益來還。這是一個很有戰略眼光的決定。當時也已經分析到今后隨著集裝箱量的增加，只有一座橋是不夠的，有建設鐵路橋的設想，還有就是用小船倒泊。

　　另一個問題是洋山港行政隸屬浙江省，周邊海域由浙江分管，在船舶進入洋山港海域時需要領航，會收取一定的費用，今后由上海港務局還是由浙江的港務部門領航？由誰來收費？又成了一個難題。但是從對管理順利考慮，洋山港應該隸屬上海港，不能隸屬于兩個行政部門，處理不好會給今后的運行造成很大的麻煩。因此我出面協調浙江省同意，將洋山港的管轄權歸上海管理，行政隸屬關系不變。浙江省表現了大局觀念。同時上海市也做出姿態，所有領航費的收入歸浙江省，并且原島上的居民搬遷由居民自由選擇。愿意遷往上海落戶的由上海市負責安置。這些問題都總算得到了合理的解決。2005年洋山港順利建成，成為東海上的一顆明珠，也成了上海市建設的一張靚麗名片。東海大橋在上海陸域的銜接區域建起了上海的濱海工業區，東海大橋沿線建起中國第一個海上風電廠，在洋山島上又建成了上海第一個LNG接收站。

　　一晃十年過去了，洋山港迎來了建成十周年的紀念，洋山港已經超越香港、新加坡，成了世界上最大的集裝箱碼頭，三期工程到2017年建成，年吞吐量將達到4000萬標箱，占全球集裝箱吞吐量的十分之一，為浦東開發和國際貿易做出了巨大的貢獻。所有參與洋山港論證決策的同志們看到洋山港今天的成就，都會體會到當年建設洋山港決策的正確性，感到歡欣鼓舞。