經濟觀察網 耿慧麗/文 9月29日，十一黃金周前放假前的倒數第二天，國務院常務會議出臺針對汽車行業的救市政策，一是各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。二是從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。
從救市力度看，這次國務院出臺的1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的優惠政策，力度著實不小。購置稅=發票價/(1+17%)×10%，以一款11萬的車型舉例，按照原先的政策，在不選購商業保險的情況下，上牌價為12.5萬元。而在新政策的優惠下，只需要12萬元，節約大概5千元。這對于經濟型車的消費者而言，幾千元的優惠力度還是挺誘人的。
而按照車價越高購置稅也越高的規則，對于一些豪華品牌的小排量車，此次購置稅減半后則能輕松省去萬元。以奔馳售價32.58萬元的C180計算，之前購置稅27846元，減半后為13923元。只不過總體而言豪華品牌的小牌量車型并不多。
消息一出，汽車行業立刻熱鬧起來，有很多人拍手叫好，對于被今年持續低迷的車市壓得喘不過氣來的整車企業與經銷商來說，救市政策就是無異于一場及時雨。某自主品牌高層在微信里表示，從產業看低迷的車市需要政策激活，而這個政策政府相對更可控；從企業層面，這個政策幾乎覆蓋了企業大部分產品，受惠面很大。因此企業非�？春眠@一政策的拉動效應。
2009年政府曾出臺同樣的1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策，再加上汽車下鄉補貼等一系列優惠政策，在全球經濟低迷、各大汽車市場放緩的背景下，當年中國車市卻高歌猛進。六年前救市政策的拉動力度讓人印象深刻，再加上又恰逢第四季度消費高峰，即便今日大家對經濟走勢不如六年前樂觀，不少人還是認為這一輪救市政策對于今年低迷的車市還是會有不小的拉動作用。
但不同于6年前救市政策出臺后行業一邊倒的振奮，這次政策出臺后還有不少憂慮聲音。早在政策出臺前，在前不久的長城汽車第五屆科技節上，長城汽車[微博]董事長魏建軍就表示：“我現在最怕汽車市場突然好了�！币驗槠囀袌鋈绻偸歉咚侔l展，中國品牌就不會重視核心技術研發，也就無所謂優勝劣汰，長城需要的是在環境最低迷的時候，還能生存的很好。
在2011年，魏建軍也表示過，自主品牌不能靠政策刺激來發展。這不是長城一家的看法。自主品牌的領頭羊長安，其內部人士也私下表達過類似的看法，車市低迷時期也是優勝劣汰的時期，是優勢企業拉大與弱勢企業差距的好時機。如果沒有外來力量干預，一些弱勢企業通過車市低迷期就徹底玩不下去或者退出主流陣營，但人人都有份的救市政策就如同一針強心劑，本來可能倒掉的企業又有了喘息的機會。
從市場規律來說，供需過剩引發市場行情低迷、企業與產品優勝劣汰是自然而然的，政府之手干預過多，不利于行業的優勝劣汰，劣勢企業與產品不退出，優勢企業進行技術創新、擴大優勢也更為不易。
除了擔心新一輪救市政策會再次拖延行業的優勢劣汰之外，行業的擔憂還在于，一輪政策刺激下去后，拉動的只是汽車銷量這些表面的內容，對于解決汽車行業的深層痼疾并無實質性助益。
比如對比2009年的一系列救市政策，是為了落實當年年初國務院出臺的《汽車產業調整振興規劃》。但一輪政策刺激過后，除了產銷規模超1000萬輛、行業增速超10%等規模目標實現了，其他更深層更長遠的發展目標諸如改善消費環境、電動車產銷規模、大幅提升研發水平、關鍵零部件自主化、兼并重組等方面的目標，則無一實現，有些甚至是原地踏步。
新一輪的救市政策，雖然短期看對車市會有明顯的拉動效應，但很可能使得今年已經開始的自主品牌淘汰賽再推后幾年，自主品牌加強自主研發的動力與緊迫感也會減弱，長遠看政策的“負面效應”同樣不小，這也是魏建軍們最擔心的事。
