2015年4月28日上午，阿拉山口鐵路國際聯運大樓內，阿拉山口站貨運車間副主任郭三主動來到海關辦事窗口，詢問實施區域通關一體化之后，海關手續會有何變化，是否會影響到鐵路作業流程。

　　此前一天，絲綢之路經濟帶沿線10個直屬海關關長，在青島簽署了《絲綢之路經濟帶海關合作協議》，宣布啟動區域通關一體化改革。青島海關關長臧玉健對此的解釋是：“此舉就是要使‘十關如一關’。”

　　事實上，不僅是硬件設施會導致跨境貨物擁堵，如果海關、檢驗檢疫、鐵路等部門效率不高，相互溝通不暢、組織協調不力等，都可能成為跨境貿易往來的障礙，導致物流效率低下，成本增加。而海關總署開展的區域通關一體化改革，進而將推動全國海關一體化改革，無疑是配合“一帶一路”戰略而進行的一次“清障”大行動。

　　然而，一位海關人士告訴《財經國家周刊》記者，短期內進出口企業未必能享受到海關改革所帶來的紅利，原因是“海關走得太快了，檢驗檢疫等部門不一定能跟上”，“此外，涉及進出口的多個部門都已建成各自的信息平臺，但跨部門的信息交換仍然困難，這也妨礙了效率提升”。

　　海關大動作

　　浙江德瑞物流有限公司是一家國際貨代企業，該公司副總經理周彥對于海關報關的體驗是手續復雜，更重要的是以前各關區執行的政策、標準不統一。

　　例如，義烏產的小百貨用集裝箱裝運，在本地報關可以放行。但如果先通過海運發到營口港上岸，走海鐵聯運的方式出口，由于營口和義烏屬于不同關區，需要到營口海關辦理轉關手續，營口海關會因為裝載方式不合格等原因，不予放行。“這樣行不通，我們只能徹底放棄，走海運到海參崴，再通過鐵路出口到歐洲去。”周彥說。

　　近年來，海關系統正在進行一系列讓海關監管更為完善，貨物出入境手續更為便利的改革，正逐步破解這些問題。

　　烏魯木齊海關法規處處長岳蘊華告訴記者，海關總署2014年啟動了京津冀、長江經濟帶、廣東地區海關區域通關一體化改革試點。2015年又啟動絲綢之路經濟帶、東北地區海關區域通關一體化改革。“今年7月份還將實現全國一體化通關，屆時將可以做到全國海關一盤棋，統一執法標準，避免各地海關掌握標準不統一的問題。”岳蘊華說。

　　對于進出口貨物，以前海關、檢驗檢疫等部門是各查各的，反復開箱查驗。2014年海關總署和國家質量監督檢驗檢疫總局共同推動了“三個一”改革，由各直屬海關和所在省檢驗檢疫局簽署協議，共同配合開展工作，對進出口貨物實行一次申報、一次查驗、一次過關。

　　《財經國家周刊》記者通過采訪了解到，目前海關改革已經給貨主和代理報關企業帶來了很多便利。

　　例如，改革前貨物在某地報關之后，到口岸還需要打印報關單，經審核及貨物抽檢后才放行。而改革后，審單工作由區域審單中心“一審到底”，企業在申報地海關審核、查驗放行后，到口岸無須再打印報關單并簽章，口岸海關核對聯網的電子信息、核對貨物的關封完整后（或施關鎖未打開過），即可放行。也就是在山東到新疆9省區10個關區，其中任一海關報關清關之后，其他海關都認可。

　　此次改革后還允許代理報關企業“一地注冊、多地報關”。以前某烏魯木齊代理報關企業，想要去青島或鄭州為貨物報關，必須在當地注冊一家分公司，而且要求每家分公司至少3個人，改革后取消了此規定。如今代理報關企業，可以讓貨物自主選擇在10個關區中的任何一個海關對進出口貨物報關，無需再開辦分公司。將來實現全國海關一盤棋，則代理報關企業可以選擇在全國任一海關為貨物報關。

　　預計本次海關改革將大力推進中國多式聯運的發展。以前將一個集裝箱貨物，通過海運、鐵路、公路等聯運方式，從國外運到中國內地，換一次運輸方式，就需要辦一次轉關手續，貨主必須派人或委托代理報關企業去當地辦理手續，接受開箱查驗。所以海關部門多年來統計到的國內多式聯運的貨物運輸量很少。

　　而海關改革之后，多式聯運可以一票到底。也就是企業可以根據物流需求，自主選擇空運、鐵路、海運等聯運方式。在途中轉換運輸方式，不再進行轉關申報，實行全流程監控一次性查驗，對關封完整的貨物直接放行。

　　問題還很多

　　海關改革大幅度提高效率，有進出口企業預測，系列改革措施可以為企業節省通關成本20%？30%。然而，岳蘊華卻認為，進出口企業暫時不一定能享受到改革帶來的便利。原因是檢驗檢疫等部門是否能跟上海關改革的步伐。

　　改革后，絲綢之路9省區10個直屬海關關區內可以做到一票到底，然而這9個省區國檢部門的信息平臺是否能跟上？對于彼此的檢驗檢疫結果是否互認？例如，對于山東出入境檢驗檢疫局的檢查，新疆出入境檢驗檢疫局是否承認，不再對進出口貨物重復查驗？

　　對此，國家質量監督檢驗檢疫總局通關業務司的一位工作人員告訴記者，國檢局已經制定了相關改革方案，但海關系統已經有統一的信息平臺，檢驗檢疫系統還沒有全國統一的信息平臺，信息系統搭建更新還需要一段時間。

　　這位工作人員介紹，以一批貨物從天津進口，要運到新疆為例，由于目前天津和新疆的國檢部門使用的信息平臺還沒有互聯互通，兩地都不知道對方查驗了沒有。如果跟著海關的步伐走，監管環節可能會出現漏洞。

　　事實上，現在同一批貨物也無須反復查驗，如果貨物在天津查驗過了，到新疆貨主只是要向國檢部門再次申報，獲得認可即可，這就是企業所說的“兩次申報”。當然在切實維護產品質量安全的大前提下，國檢部門也還有需要進一步提高效率的地方。

　　岳蘊華介紹，還存在一個問題——進口許可證由商務部負責簽發，海關現在對不是標明指定口岸的進口許可證，在區域通關范圍內的都認可放行。例如，某企業是從太原拿到的進口許可證，阿拉山口海關也能清關放行，但商務部是否認可這種方式？農藥、化肥等物資進口，需要農業部門簽發的進口許可證，也存在類似問題，需要這些部門對此種做法進行確認。

　　對此，岳蘊華建議，“國家應該從宏觀上把握某類商品需要進口多少，而不去管貨物是從哪個海關進入國內的，企業認為進口貨物的銷售市場在哪里，就去那里的海關辦理清關手續提貨，這樣無疑可以降低企業物流成本。”

　　在采訪中，多個采訪對象都向記者反映，涉及到跨境物流的管理及運輸部門，每個部門都有自己的信息平臺，但部門之間橫向信息交換非常困難，這也導致物流效率低下。

　　郭三盼望，貨物在海關通關放行的信息，鐵路部門能盡快通過信息系統獲知，這樣就能盡快安排裝車發運。在阿拉山口則是能盡快對貨物進行換裝，否則貨物一旦滯留在鐵路線一天以上，鐵路部門就要對其收取滯留費。

　　金關工程與物流管理部

　　事實上，國家層面早就試圖建立平臺，讓涉及進出口的部門，實行信息互聯互通。然而，多年來這項工作的進展有限。

　　一位接近海關總署的人士告訴記者，上1990年代，國家在推“金關工程”一期的時候就提出，由海關總署牽頭，在當時涉及進出口的12個部委，建立統一信息平臺，實現信息共享。如今20年過去了，這些部委之間僅實現了部分信息互聯，一些信息表面上實現互聯互通，實際上還存在通而不暢的問題。

　　原來海關總署等部委還曾建設名為“電子口岸”的信息平臺，打算將海關、檢驗檢疫、鐵路、公路、民航運輸等相關部門信息都放入電子口岸。信息互聯互通了，不僅能大大提高這些政府部門、運輸部門的效率，而且還能讓工作更加透明，防范腐敗。然而由于缺乏投入，很多省的電子口岸并沒有建設起來。

　　陜西省物流學會會長單元莊也發現，相關部門之間存在著信息交流障礙。他曾經去西安鐵路部門調研，發現鐵路部門無法及時掌握海關審批核準了多少進出口貨物，以及周邊綜合保稅區、高新技術開發區有多少貨物打算申報出口等信息。這導致鐵路部門無法高效進行運輸組織，及時調撥運力，一些需要長距離運輸、適合鐵路貨運的貨物，被公路運輸企業搶走了。

　　2015年3月28日頒布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出，要加快口岸“單一窗口”建設，也就是多部門統一辦公、信息共享。

　　在單元莊看來，治本的方法是在國家層面設立統一的物流管理部門，協調管理海關、國檢、海事等多部門和多種運輸方式，制定統一的規則制度，建立統一的信息平臺，對物流行業進行統一管理，這樣不僅可以推動“一帶一路”跨境貿易的發展，也可以降低全社會的物流成本。