提要: 2006年，胡茂元帶領的上汽集團產銷量超越一汽集團，并在此后一直保持中國汽車界“一哥”的地位。相對依靠大眾、通用合作伙伴而取得成功的背后，如今陳虹時代的上汽，自主品牌更應策馬揚鞭，破局之路任重而道遠。 上汽集團現掌門人陳虹

　　如果說胡茂元帶領下的上汽，產銷量一騎絕塵，引領中國汽車市場，將上汽做大外，那么，如今的陳虹時代，顯然如何做強自主品牌，才是重中之重。

　　從2009年開始，我國汽車全年產銷量連續五年保持世界第一，并在2013年產銷雙超2000萬輛。但在不斷刷新的產銷紀錄背后，中國汽車品牌的貢獻度又是多少?呼吁中國汽車品牌做大做強的聲音，一浪高過一浪。

　　習近平總書記在出席亞信上海峰會后，特地視察上汽集團技術中心:強調自主品牌應尋求高端化，突破外資圍困，實現由大到強的轉變。這也是新一屆領導人對中國汽車工業最迫切和由衷的希望。

　　在上海汽車集團技術中心，習近平參觀了汽車造型設計、樣車試制和新能源聯調試驗。他來到榮威、MG兩大自主品牌系列樣車面前，詢問技術性能、性價比、市場認可度，肯定他們追趕前沿的創新精神。

　　綜合來看，上汽集團在2006年超越一汽集團后，一直保持國內汽車界“一哥”的地位，單純從產銷數據來看，2013年產銷甚至超過第二名東風集團，將近150萬輛。

　　但正所謂“解牛需庖丁”，在肯定上汽成為首家邁入500萬輛陣營的中國汽車集團的同時，更應從它的產銷數據中解讀:自主品牌，尤其是自主乘用車，破局之路任重而道遠。

　　數據顯示，2013年合資企業上海通用整車銷售157.5萬輛，同比增長13.11%，上海大眾整車銷售152.5萬輛，同比增長19.14%，上汽通用五菱整車銷售160萬輛，同比增長9.76%。三個合資品牌的產銷數據加在一起，達到470萬輛，而自主品牌榮威和MG銷量僅有23萬輛，差距著實不小。

　　其實，上汽集團產銷數據中反映出的“自主短板”，代表了整個中國汽車產業的現狀，包括東風、一汽、長安和北汽在內的前五大汽車集團，都有類似的情況存在。

　　目前來看，上汽乘用車的兩個品牌:榮威和MG，源自羅孚和名爵兩個英國汽車品牌，采用了吸收消化再創新的模式，力爭提高自主創新的起點。相比之下，北汽紳寶也有異曲同工的思路。

　　另一方面，上汽集團的商用車板塊相對較弱，無法匹配“一哥”的戰略地位，一方面從歷史沿革來看，上汽被更多地定義為“小轎車試驗田”，商用車規劃整體意識不強;另一方面，上汽在并購南汽后，無論是重卡，還是客車板塊，成長速度較為遲緩。

　　上汽集團也關注到自身的短板，并多次強調要“乘商并舉”，在近年來集中資源推廣大通商用車品牌，通過歐式寬體輕客的概念，在一些細分市場，取得了一定成績，但產銷量仍談不上主流。

　　上汽榮威750

　　不可否認:上汽自主品牌從第一款車榮威750下線，經過五年半的時間，就實現了年產銷20萬輛，在一定程度上應該得到認可。與此同時，上汽自主品牌均價超過11萬元，堅持直接與合資對標，品牌溢價能力，確實難能可貴。

　　未來，在自主品牌如何突破，如果由大到強的轉變時，習近平總書記也給出了建議:汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

　　而上汽集團方面，也在十二五規劃中提出:堅持將發展新能源汽車，作為企業未來競爭力的戰略儲備。提出把發展新能源汽車作為增強企業實力和提高企業競爭力的突破口，在“十二五”期間，將新能源車市場的占有率與傳統車一樣，達到20%左右。

　　陳虹時代的上汽，自主品牌期待崛起，這是陳虹的重任。(中國經濟網 專題報道組)