本周中國航運界發生了一件值得玩味的事。

　　 2月17日，航運界兩大“國字號”中國遠洋和中國海運披露，雙方已于13日簽署了戰略合作協議。根據這份協議表述，兩大央企將在業務發展和項目投資方面優先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運業多個環節展開全面戰略合作，建立資源共享機制。

　　 中遠和中海過去也有過多次合作，但回顧起來，以往的合作更多是在具體的航線上進行操作。比如2012年提出的深化合作就只是在遠東-地中海/歐洲的集運航線上展開。而這一次表述則是“建立戰略聯盟”，并且是由雙方集團一把手簽訂，這足以讓外界想象：P3到底把中遠和中海逼成什么樣了？

　　 P3是全球集裝箱運力排名前三的馬士基、地中海航運和達飛輪船發起的航運聯盟，總部設在倫敦，三家公司將在28條東西航線上共享集裝箱運力。按照Alphaliner本月的最新排名，三家的集裝箱運力占到全球集裝箱運力的36%以上。如果成行，將是史上最大的航運聯盟。

　　 盡管三家企業都強調P3成立后三巨頭仍然各自經營，并不使用共同的財務和人力，但由于這一聯盟規模之大，航線涉及的中美歐三地的監管方不得不對其是否構成壟斷進行審查。

　　 根據華爾街日報的消息，美國聯邦海事委員會（FMC）可能會在下月有條件批準P3運營。而有航運界人士也向記者介紹，中國正在進行的反壟斷審查預計今年年中有望出結果。

　　 這一結果是好是壞？中遠和中海便宣布結盟釋放的信號，很難讓人對中方尚未結束的結果表示樂觀。事實上，之前接近馬士基的人士就對記者樂觀表示，P3如果能在美國獲批，中方能提出反對的可能并不大。馬士基也已經表示希望二季度啟動P3。

　　 而按照中海和中遠的新聞稿，雙方結盟本身目的就是應對國際航運聯盟——矛頭已經直指P3。如果P3沒有可能通過，中遠和中海為何會以P3為對手？

　　 中遠自己也發起了CKYH聯盟，包括日本川崎汽船、臺灣陽明海運、韓進海運和長榮海運。即使算上尚未加入的臺灣長榮海運，運力仍然遠不敵P3。但如果中海也加入這一聯盟呢？盡管也不會讓CKYH聯盟的運力趕上P3，但這一合作卻向更多集運公司釋放著善意（中海近日公開反對P3也增加其加入CKYH聯盟的可能性）。

　　 這便是中遠和中海結盟的另一層信號：在如今的航運界，或者說在P3有望獲批的航運界，抱團生存是不得已卻明智的選擇。畢竟在集裝箱航運界，通過合作降低運力成本的辦法屢試不爽。

　　 當然，對于無法排入全球運力排名前列的中小集裝箱航運企業來說，中遠和中海的結盟還有一層信號：一旦這些不斷壯大的航運聯盟很快投運，在本就起伏不定的波浪中，小船自保的難度更大了。（肖夏）