丁彬

　　今年車市增長放緩，把一部分在前兩年中風光無限的車企打回了原形，暴露出實力不濟的本來面目。于是，為了幫助這些和地方經濟緊密聯系的車企渡過難關，在國家補貼政策出臺無望的情況下，地方政府開始陸續推出了專門的汽車補貼政策。

　　在重慶出臺了對長安微車的補貼政策之后，長春市也出臺了針對一汽自主品牌的地方補貼政策。該政策涵蓋了從政府公務車采購、出租公交車采購和個人消費等各個方面，細致全面。

　　“地方版”的政府補貼，反映了當前部分自主品牌車企的生存狀態。而對不少地方政府來說，在土地財政難以持續的情況下，汽車產業成為了其財政收入的重要來源。這正是地方政府為何出手補貼當地車企的原因所在。

　　重慶和長春的帶頭示范，或許會有更多的地方政府有這種想法。不過，這種帶有地方保護色彩的汽車補貼，并不值得提倡。

　　在市場競爭中，企業的發展有波動起伏是正常的現象。而且，這種波動起伏是市場的反應，也是企業反思、總結其發展策略的一個很好的時機。

　　地方政府的補貼，則干擾了正常的市場規律。在政府的扶持下，企業會發揮出超越其實力的表現，暫時渡過市場的難關。這往往會導致企業在市場中遇到問題時，第一反應是找政府要政策，而不是從市場中找對策。但是，企業不可能永遠依靠政府的政策扶持來生存。

　　從去年開始車市調整導致的自主品牌生存困境也表明，政府的政策補貼成就不了強大的自主品牌。在2009年和2010年，因為國家的政策刺激，自主品牌的規模迅速做大。2010年，自主品牌乘用車總銷量627.30萬輛，占乘用車銷售總量的45.60%。

　　但是，政策陸續到期之后，從去年開始車市遭遇逆轉。在市場的壓力下，自主品牌被打回原形，銷量掉頭向下。今年上半年，一汽轎車銷量比去年同期大幅下降35.5%，并由于價格下降，毛利率減少，公司經營進入虧損，預計上半年將虧損4500萬元至7500萬元。

　　而從大的方面來說，這種地方補貼看似和國家“穩增長、促內需”的宏觀政策保持了一致，但實際上卻造成了汽車行業的區域保護。也正是這種區域保護的存在，使我國汽車行業“散亂”的格局遲遲難以改變。如果各地群起效仿重慶和長春，那么全國流通的汽車市場將不復存在。

　　其實，客觀來講，重慶、長春的實際補貼也未必能達到預期，畢竟市場競爭最終還是靠消費者來說話。