一個礦業大佬的造船野心

　　礦業巨頭淡水河谷，正試圖通過建造超級大船壟斷中國鐵礦石市場

　　本報記者 鄧瑤 北京報道

　　巴西人久安(Joao Mendes Faria)最近很忙，這位世界第一大鐵礦石生產和出口商巴西淡水河谷(Vale)駐新加坡的鐵礦部業務發展總監風塵仆仆已往返中國數次。

　　久安的目的是為說服中國接受淡水河谷的Valemax船隊在中國港口靠岸。六年前，當淡水河谷公司雄心勃勃為中國市場量身打造Valemax超級大船計劃時，沒有預料會陷入今天的尷尬境地。

　　這項被稱之為“Valemax”的航運計劃，不僅斥資已達42億美元，而且有能力打破巴西至中國的航運游戲規則。

　　在當今鐵礦石競爭格局中，淡水河谷與礦區位于澳大利亞西部的力拓(Rio Tinto)、必和必拓(BHP)壟斷著全球約70%的鐵礦石海運量。而在三者的競爭關系中，由于巴西至中國之間的海運距離，為澳大利亞至中國海運距離的三倍之多，淡水河谷對中國的鐵礦石業務也長期受制于此。

　　Valemax計劃的實施背后是淡水河谷試圖搶奪中國市場的戰略舉動，該計劃一旦付諸實踐，淡水河谷不但可以擺脫長久制約其競爭的運距掣肘，而且可以包攬鐵礦石生產、供應、銷售及運輸四大業務，以“一條龍”壟斷性經營方式向中國市場供應鐵礦石。

　　但遺憾的是，這項宏偉的遠景規劃并未如淡水河谷設想的那般美好，自實施以來，Valemax就遭遇中國船東的持續抵制。

　　尤其是今年1月9日，交通部正式出臺十三號文件，取消了各港口自行決定接靠超過其原設計靠泊能力的大型船舶的權限，直接導致Valemax計劃陷于停滯，淡水河谷與部分中國船東的矛盾隨之公開化。

　　事實上，圍繞著Valemax計劃展開博弈的，除了淡水河谷和中國船運業外，還有中國的鋼鐵業、其他國家的鐵礦石出口商、國際金融大鱷，甚至，一批日韓財團也在暗中參與。

　　靠不了岸的超級大船

　　“Berge Everest”處女航一個多月后，交通部十三號文件出臺，中國市場的大門就此關閉。

　　新型船舶Valemax，又被稱為Chinamax，擁有40萬噸載重量，超越挪威籍干散貨船“BERGE STAHL”，成為迄今全球最大的干散貨船。

　　很難想象，這種高度大于埃菲爾鐵塔、寬度堪比足球場的超級大船的主人，不是任何一家船運公司，而是鐵礦石巨擘淡水河谷。從2014年開始，淡水河谷將會擁有一支由60艘船舶組成的VLOC超級艦隊，其中有35艘是Valemax型。

　　淡水河谷宣布這支超級艦隊將全部用來運輸其大宗貨物，按照運量估算，VLOC船隊足以運輸淡水河谷出口到中國的貨物的三分之二。

　　不過，從巴西圖巴郎港口和馬德拉港口出發，沒有多少港口可供形體巨大的Valemax靠泊、卸載。荷蘭鹿特丹港(Rotterdam Port)、意大利塔蘭托港(Taranto Port)和阿曼蘇哈爾港(Sohar Port)是目前能夠接納Valemax的港口，日本和韓國也將陸續接受其停泊。但相比之下，中國才是Valemax最想停靠的市場——作為全球獨一無二的鋼鐵生產大國，中國鐵礦石進口量已超過全球鐵礦石海運貿易量的70%。

　　頗具戲劇性的是，當這些超級大船下訂單時，時任淡水河谷首席執行官Roger Agnelli一直將這一船型稱為Chinamax，直到交通部十三號文件出臺后，才改名為Valemax。

　　而鮮為人知的是，這個龐然大物更名背后，其實是淡水河谷Valemax航行計劃的被迫更改。

　　去年年底，一艘名為“Berge Everest”的Valemax船型首次獲準停靠大連港卸貨，“Berge Everest”是35艘Valemax向亞洲運礦計劃中的第一艘。除此以外，還有6艘Valemax徘徊于巴西到意大利、阿曼、菲律賓之間，等待叩開中國的大門。

　　但給淡水河谷大船計劃當頭一棒的是，“Berge Everest”處女航一個多月后，交通部十三號文件出臺，這也意味著，中國市場的大門至此正式對所有Valemax關閉。

　　中遠集團的一位知情人士告訴本報記者，“Berge Everest”靠泊大連港，等于是“漏網之魚”，因為當時港口在決定是否允許35萬噸以上船舶停靠上，還有一定的自主權。

　　“Berge Everest”的中國之行背后實則是淡水河谷對中國市場的試探之舉。

　　去年6月，中國相關部門拒絕了淡水河谷一艘名為“Vale Brasil”的Valemax船型停靠，“Vale Brasil”不得不改航前往意大利塔蘭托港。自那之后，這批貨輪一直在馬來西亞和菲律賓卸貨，然后再由較小型的貨輪將卸下的礦石裝船運往中國。

　　久安對本報記者表達他的遺憾之情，“我們的大船專門為中國量身訂造。”

　　被激怒的中國船東

　　Valemax在中國遇挫的另一個原因，則是淡水河谷與中國船東之間的業務之爭。

　　淡水河谷將Valemax在中國遭遇的僵局視為一種“不幸”。久安對本報記者表示，造成這一“不幸”的主要原因，是中國的船東們把Valemax視為一種威脅。

　　久安認為，一些中國船東強烈反對的原因，是因為他們在運費高峰時期擴建船隊，“購買了低效且造價高的散貨船”，導致2007年以來全球好望角型和超大型砂礦船的數量幾乎翻倍，從700艘猛增到1300艘，并造成目前運費大幅回落。

　　“這些船東聲稱Valemax將壟斷巴西到亞洲的鐵礦石運輸，延遲航運市場的復蘇。”久安說。

　　中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國對本報記者表達了類似觀點：淡水河谷此舉將妨礙航運市場重回波峰，眼下當務之急是盡一切力量壓制新運力投入市場。

　　此外，Valemax遇挫的另一個更為重要的原因，則是淡水河谷與中國船東之間的業務之爭。

　　中遠集團一位人士在接受記者采訪時也難掩對淡水河谷的不滿，“又想當貨主，又想當船東，哪有這么便宜的事情？”

　　在這位中遠集團人士看來，作為船東與貨主，中遠集團等中國船東與淡水河谷原本應該是“出租車與乘客”的關系，“我用我的船將你的貨拉到你指定的地方，然后你付給我運費，但現在的情況是，淡水河谷想包攬大部分船運業務。”

　　而針對外界的質疑，淡水河谷則對Valemax將會造成的壟斷地位進行了否認。

　　久安強調，即使到2013年底，35艘Valemax全部投入運行后，也僅占世界干散貨船隊運力的4%而已。

　　對此，中國船東協會方面則認為，淡水河谷在“混淆概念”，因為航線的主導權一旦確定，就具有較大慣性，其他競爭者很難打破既有的格局。“淡水河谷用不了三年時間，就可以壟斷巴西至中國的鐵礦石運輸，這幾乎是可以預見的結果。”另一位在國內航運業內頗具聲望的人士對本報記者說。

　　而在張守國看來， Valemax給中國航運業帶來的后果甚至可以用“毀滅性的打擊”來形容，“淡水河谷應該完全退出航運市場。”

　　事實上，中國航運業的擔憂不無道理。作為最大的鐵礦石進口國，中國并不具備相應的貿易權，幾乎70%的運輸權掌握在出口商手中。而淡水河谷有超過80%的海運鐵礦石是由自己安排船東運輸，剩下的不到20%才由買方派船，這正是Valemax計劃實施的一個重要基礎條件。

　　“中國沒有貿易主動權，這是我們擔憂(Valemax)的主要原因。”張守國說。

　　上述在國內航運業內頗具聲望的人士看來，淡水河谷背后那些“看不見的手”，對市場操控能力之強，則更令中國航運業擔憂。

　　這位人士所指的“看不見的手”，就是以高盛為代表的金融股東。2010年1月，高盛將其所持日本三井住友的11.1億美元優先股轉換為普通股，此舉幫助高盛間接持股淡水河谷。值得注意的是，大部分金融股東們的名字并未出現在淡水河谷的財報中，他們通過代理公司持股等方式隱蔽在幕后。

　　“大船計劃背后，這些金融股東起了直接推動作用，三井則幫助大船停靠日韓港口。”上述人士表示。

　　賣船真相

　　淡水河谷提出租船合同而非運輸合同，由于造價昂貴，雙方在租金問題上很難談攏。

　　為了平息中國各方對其“加強壟斷”的擔憂之心，淡水河谷設計了一盤看似很有誠意的棋局——賣船給船東，再回租自用。

　　久安對本報記者表示，淡水河谷推行Valemax計劃，最終目的不是為了當船東，也無心經營這些大船，而是為了克服物流上的不利因素，獲得一個低廉且平穩的運輸價格，“這是淡水河谷在亞洲長期提升競爭力戰略的一部分。”

　　久安說，自2011年起，一些中國船東表示愿意從淡水河谷手中購買Valemax并與其簽署長期租船協議，但交通部十三號文件后，這些合作趨于停滯。

　　上述在國內航運業內頗具聲望的人士則認為，淡水河谷“沒有誠意”賣船，“沒有反映他的真實想法”，“以淡水河谷的造船成本，現在賣船，連成本都收不回來，他怎么個賣法？”

　　如果從單純的賣船行為來看，淡水河谷無疑將面臨虧損。2008年，淡水河谷為第一艘Valemax下訂單時，其每載重噸的造價相對于當時建造好望角船的報價，節省了約40%的成本。但從2009年開始，隨著造船價格大跌，Valemax的建造成本優勢基本被抵蝕。

　　此前，淡水河谷曾與中遠集團、中外運、中海集運等國內船東巨頭洽談租船事宜，但均以失敗告終。

　　一位參與談判的人士告訴本報記者，淡水河谷提出的要求是簽訂租船合同，并不是運輸合同，由于Valemax造價昂貴，雙方在租金問題上很難談攏。

　　對于中遠等中國船東來說，最理想的合作方式是，根據淡水河谷的要求造船，然后跟淡水河谷簽訂長期運輸合同，“我按照你的要求來造船，前提是你的貨必須由我來運”。

　　但買船并非最佳的選擇，“自己造船，跟買淡水河谷的船，不是一個概念。因為雙方的財務結構、融資費用都不一樣，因此成本不一樣。”

　　與船東的拉鋸并沒結束，中遠等國內船運公司也并非完全沒有可能買下淡水河谷的龐然大物，只是實際談判中，淡水河谷堅持不愿意交出貨物的承運權，而中遠買Valemax船舶的前提條件是簽訂長期貨物運輸合同。

　　淡水河谷認為，Valemax完全可以在經濟和技術價值的基礎上得以解決。

　　上述參與談判的人士對此回應，“中遠、中海集運、中外運等公司已對淡水河谷敞開合作的大門，只要有雙贏的合作機會，肯定會去做，只和利益有關，和政治無關。”

　　各個擊破

　　身經百戰的淡水河谷為使大船計劃進軍中國，開始對各利益方逐一擊破。

　　由于Valemax可以加強淡水河谷的物流成本控制能力， Valemax也無疑是淡水河谷一個至關重要的、不會輕易放棄的長期戰略計劃。

　　值得注意的是，在這場與中國航運業的博弈中，淡水河谷各個擊破的戰術尤為明顯。

　　拋出超級大船計劃后，淡水河谷便取得了巴西政府的支持。久安表示，巴西的港口瓶頸將因Valemax得以緩解，“因為巴西礦山將向亞洲客戶出口更多最優質的鐵礦石”。

　　不僅如此，在國際礦業市場身經百戰的淡水河谷還將Valemax計劃與中國各利益方進行了捆綁。尤為關注的是，淡水河谷的大多數Valemax型船舶均是通過中國的銀行進行融資，其中的24艘甚至直接由中國船廠建造。目前，熔盛重工已公開表態支持Valemax，稱其為“不可逆轉的趨勢”。

　　久安說，中國的港口也支持淡水河谷。而針對這一態度，中國船東協會則持反對意見，稱淡水河谷“利用了國內港口計劃擴張的心理”。

　　知情者說， 淡水河谷每到一處都向港口許諾“你們搞40萬噸的礦石碼頭，我們可以把你們當作鐵礦石的中轉港，促使這些碼頭紛紛擴建，最后再壓低價格。”

　　“那個時候我們只能眼看著淡水河谷漁翁得利，不僅看不到所謂礦石中轉港的影子，而且使已建成的30萬噸以下的礦石泊位也遭受到嚴重的沖擊。”張守國說。

　　除拉攏港口外，淡水河谷還期待著中國鋼鐵業站出來支持Valemax計劃，“如果中國是唯一拒絕Valemax的國家，那么，中國鋼廠將享受不到既便宜又品位高的鐵礦石，并且受到澳大利亞礦商的單一控制。”久安說。

　　對此，中國鋼鐵工業協會(以下簡稱“中鋼協”)和國內鋼廠則均選擇沉默。

　　“我們不會對淡水河谷這一計劃公開表態，但我們的態度是支持的。”一位不愿意透露姓名的中鋼協負責人對記者表示。這位中鋼協負責人進一步解釋，淡水河谷的礦石質量優于澳大利亞，如果拋開運費因素，明顯有利于鋼廠降低冶煉成本，但由于從巴西到中國的運費高于澳大利亞，使用巴西礦反而導致鋼廠冶煉成本出現了倒掛現象。

　　“這很不公平，巴西礦更有利于鋼廠降低成本，而且現在的事實是澳大利亞礦商對我們的壟斷程度更高。”上述人士說。

　　中鋼協常務副會長張長富也對本報記者表示，如果作為鐵礦石用戶會支持Valemax計劃。不過，張長富稱，到目前為止，中鋼協尚未對Valemax做細致研究。

　　雖然鋼廠對Valemax表達了支持態度，但由于中國鋼廠在鐵礦石上并未掌握更多貿易權，并且與港口的關系也并非船東與港口那般“港航一家親”，因此，在這場拉鋸戰中，鋼鐵業的話語權也難以形成強勢之聲。而為贏得中國鋼鐵業更加明顯的支持，淡水河谷開始從中國周圍市場布置兵力。

　　6月18日，名為“Berge Aconcagua”的Valemax型船舶首次抵達日本大分縣別府港口，所裝載礦石是交運給新日鐵大分鋼廠，此外，菲律賓和馬來西亞的分銷中心也如期建設。

　　久安接受本報記者采訪時也暗示，如果日韓鋼廠能夠使用淡水河谷的鐵礦石降低成本，中國鋼鐵業將在競爭中面臨壓力。

　　眼下，淡水河谷的Valemax計劃命運如何仍尚不可知，但可以肯定的是，這些龐然大物已然建好，而圍繞這群堪比“航母”的超級大船的幕后博弈也還將繼續。