孫春芳

　　鐵路體制要不要改，這一問題已無須爭論，從政府部門，到高校和研究機構，到鐵路行業的企業界，再到民眾，都有改革的共識和呼聲。

　　但就我本人在采訪中所了解到的情況是：鐵路改革以前搞過，今后必定還要搞，但目前好像并沒有要搞的跡象，至少沒有公開要搞的跡象。據悉，鐵路改革之事目前僅有鐵道部最高層面的少數人與聞，連分管其事的相關司局司局長們都沒有接到相應的任務。

　　退一步講，即使鐵道部有意搞鐵路改革，它現在估計也有心無力。鐵路安全原本就是鐵路系統的生命線，自從去年發生7·23特大鐵路交通事故之后，鐵路安全更是成了鐵道部的飯碗工程，它年年講、月月提、日日搞的，就是鐵路的安全。除此之外，在前任部長劉志軍任上大量上馬的鐵路工程因為資金問題爛尾和變相爛尾著，鐵道部還得到處籌錢，保這些在建工程。單這兩項壓力，就夠鐵道部忙活了。

　　當然，上述分析并不是想給鐵道部推卸責任，相反，我倒是認為正是因為現在鐵道部處于困境之中，所以才更要改革。正如我在此前的系列觀察文章中所說的，在“鐵路改革上面，實際上利弊權衡已經很清楚了，改革之后的局面即使再爛，都不會比維持現狀更糟”。

　　目前關于鐵路體制改革的思路大概有二，一是按照縱向切割的方式將鐵路的路網和運營劃分成兩大塊，即所謂的網運分離模式；二是按橫向切割的原則，把全國的鐵路系統劃分成幾大區域。

　　然而，目前擺在改革決策者面前的問題，絕非上述兩種模式所能解決得了，因為鐵道部目前的債務已經突破2萬億，其資產負債率已經超過了60%，而由于鐵路僵化的管理和運營體制以及一大批高標準的以客專為代表的快速鐵路開通后盈利前景并不樂觀，導致鐵道部的負債率有可能在未來時期內繼續上升。而另一讓鐵道部棘手的問題則是一大批剛剛開工建設的鐵路項目嗷嗷待哺，急等著建設資金的下達，而要完全滿足這些項目的資金需求，鐵道部包括銀監會、各大銀行等相關機構都面臨著極大的籌資和還款壓力。

　　于是乎，解決鐵道部的債務壓力，緩解其籌資壓力成為目前鐵路體制改革工作的當務之急。

　　但這并非無法解決。鐵道部目前的資產負債率雖然已超60%，終究沒有到資不抵債的程度，也就是說，如果這些因體制原因尚處于睡眠狀態的資產能夠讓它“活”起來的話，則償債和籌資當不成問題，因此有人提出實行鐵道部的政企分開，將其運營職能和國有資產出資人的角色剝離出來，另成立兩大集團。

　　實際上，這一說法早見于今年兩會期間河南省人大代表、中國工程院院士王夢恕的一份名為《關于推進鐵路體制改革，解決鐵路債務危機的建議》的議案。在該議案中，王夢恕建議撤銷鐵道部，將其并入大交通部，并盡快實現鐵路的政企分開和建立綜合交通運輸管理體制。按王夢恕的設想，將鐵道部撤并后，可以將它的運營職能剝離出來，成立一家鐵路運營總公司，而它的建設和籌資的職能則可以成立一家類似于日本國鐵的鐵路建設公團。

　　王夢恕該議案的靈感其實來源于北交大經管學院老師榮朝和和武劍紅合寫的《鐵路債務危機與改革思路》一文。該文建議通過將鐵道部的建設籌資職能和運營職能劃分出去，成立兩大集團，從而畢鐵路改革和解除鐵路債務危機兩功于一役。

　　上述設想，實際上是有一定基礎的，鐵道部早在劉志軍任上就成立了中國鐵路建設投資公司(下稱中鐵投)，作為鐵路建設籌資的一個平臺。但囿于鐵道部依然政企不分，中鐵投為鐵道部所控制，實際上它也僅僅是一個貫徹鐵道部意志的平臺，并沒有充分發揮出資產整合、資本運作的應有功能。

　　只有在鐵道部僅保留其應有的鐵路管理職能，而將運營、建設、籌資等功能徹底剝離出去之后，類似中鐵投的資本平臺才能真正發揮作用。作為全部國鐵資產的管理者和名義擁有者，其可以將旗下的鐵路資產做一個系統的梳理，在此基礎上作出決策，該放手的放手，該擁有的擁有。當然，在做資產處理時，也必須考慮到鐵路所具有的公益性和經營性的雙重性質而有所區別。

　　總之，在落實到具體細節時，要運用之妙，存乎一心，而非一刀切、一勺燴。

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