一個幽靈，始終飄蕩在復興路10號院的上空，那就是鐵路安全。

　　誠如北交大一位鐵路安全保障領域的專家所言，安全之于鐵路，猶如空氣之于人，不可須臾離。跟鐵路相關的所有領域，從零部件生產到列車運行，從鐵路工人扳道閘到鐵道部貪腐官員在暗室中黑幕交易，都跟安全息息相關。

　　盡管鐵道部年年談、月月講、日日抓鐵路安全，事實卻依然是無情的，從去年6月底京滬高鐵開通以來，各種故障就層出不窮，又是自動降弓，又是牽引丟失。7·23事故的發生更是徹底暴露了鐵道安全的脆弱。

　　一年過去了，狀況如何呢？就在近日，鐵路安全方面的事故又連發數起，6月16日，黑龍江省大興安嶺地區發生火車脫軌事故。6月21日，昆明鐵路局管內1貨車發生脫軌事故。6月24日上午，由廈門開往杭州的D3214次列車運行中突發異常，出于安全考慮，鐵路部門啟動應急預案，調用備用動車在晉江站組織乘客換乘。

　　鐵路安全事故如此頻發，使國務院法制辦近日公布的《鐵路安全條例》征求意見稿格外引人注目。

　　我細讀了此稿，發現出現最多的字眼除了“安全”，就是“鐵路主管部門”。最核心的一句話則是“國務院鐵路主管部門負責全國鐵路安全監督管理工作”。

　　當然，正如某位鐵路安全保障專家所言，鐵路區別于其他交通運輸方式，有網絡性和路權排他性的特征，這就決定了鐵路安全事故主要由鐵路主管部門來負責，也間接決定了鐵路主管部門必須擁有鐵路安全相關領域的絕對控制權。

　　鐵路主管部門真的那么負責嗎？現實中，我們倒確實看到4·28膠濟線特大鐵路交通事故之后，時任鐵道部部長劉志軍被記過了，不過這絲毫不影響他通過丁書苗向鐵路工程承包商們收取巨額的中介費；時任濟南鐵路局局長陳功和黨委書記柴鐵民倒是都被撤職了，不過4年之后他們不是“成功”復出了嗎？

　　毋庸諱言，鐵路主管部門當然不希望鐵路安全事故多發生，但美好的主觀愿望扭不過殘酷的客觀現實，此所以需要《鐵路安全條例》這類的規章出臺，從制度上去保障鐵路安全，而讓鐵路主管部門負責全國鐵路安全監督管理工作，這也沒有多大的錯，前提是一：你既然負責這個工作，工作出了問題，你得負起真正的責任，而不是玩“高高舉起，輕輕落下”的打板子游戲；其二：鐵路主管部門不得同時是鐵路運營部門，也就是說鐵道部的政企職能必須分開，否則，它一身兼任運動員和裁判員的兩職能，如何保證公平，一身兼任商人和法官的職能，如何保證其不把盈利放在執法之前？其三：鐵路主管部門之上必須有一個更高的監管機構，以防止鐵路主管部門由于利益共同體的關系包庇責任主體。

　　當然，該條例草案也有其他亮點，例如草案一是明確了鐵路建設、勘察、設計、施工、監理單位在保證鐵路建設質量安全方面各自的職責和行為規范。二是規定設計、制造、維修新型鐵路機車車輛，應當分別申請取得型號合格證、制造許可證、維修合格證，鐵路機車車輛投入使用前，須經國務院鐵路主管部門驗收合格。三是規定生產鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路信號控制軟件及控制設備、鐵路通信設備、鐵路牽引供電設備的企業，應當符合條例規定的條件并經國務院鐵路主管部門許可。四是在總結鐵路動車召回實踐經驗基礎上，確立了鐵路機車車輛及其他專用設備的缺陷產品召回制度。（當然這里的問題也存在，即鐵路主管部門的權力依然得不到限制，對鐵路企業的規定越多，鐵路主管部門的尋租空間就越大。）

　　然而，到了該草案的最后部分即《法律責任》部分，恐怕這些亮點都要化為烏有，原因是處罰力度太輕了。例如草案第九十三條規定：“違反本條例規定，鐵路勘察、設計單位未按照國家規定的工作程序和鐵路勘察、設計技術規程開展勘察、設計工作，導致鐵路勘察、設計質量未達到規定的鐵路勘察、設計深度的，由國務院鐵路主管部門責令改正，處10萬以上50萬以下的罰款。”一個大的鐵路工程，投資少說也在上百成千億。勘察設計費的點數即使再小，其金額恐怕也能過億，區區10萬到50萬的罰款，有何威懾力？沒有任何一家勘察設計公司會因為懼怕這點罰款而不去以身試法的。

　　當然，《鐵路安全條例》的草案目前還處于征求意見階段，最終定稿如何，還須拭目以待，不過僅僅上述所說的一些問題，不大修恐怕是不行的。