葉文添

　　一石激起千層浪。

　　5月26日，深圳一輛紅色跑車與一輛的士相撞，而后的士起火，司機和兩乘客慘死。著火的的士正是比亞迪剛推出市場不久的純電動汽車e6，該車是國內(nèi)第一款大規(guī)模量產(chǎn)的電動汽車，采用的是比亞迪獨自研發(fā)的“鐵電池”，業(yè)界認(rèn)為實際上就是磷酸鐵鋰電池。

　　此前，業(yè)界關(guān)于電動汽車采用鋰電池多有爭議，主要集中在安全性方面，一般而言鋰電池遭遇撞擊會導(dǎo)致燃燒或爆炸，而“5·26”事件的發(fā)生不僅讓比亞迪乃至整個電動汽車行業(yè)都受到了空前質(zhì)疑，而鋰電行業(yè)也牽扯其中。

　　風(fēng)波中的電動汽車產(chǎn)業(yè)第一次走在了十字路口，它該何去何從？

　　技術(shù)隱憂

　　6月6日，比亞迪董事會辦公室公關(guān)總監(jiān)張曉銳向《中國經(jīng)營報》記者表示，“汽油汽車事故原因調(diào)查也至少要一個禮拜，而電動汽車的調(diào)查時間可能更久。目前深圳市政府和北京來的專家已經(jīng)在進行事故鑒定，結(jié)果會在近期公布。”

　　據(jù)悉，該事故的調(diào)查重點就為車載鋰電池方面，而在電動車汽車行業(yè)的核心技術(shù)也是鋰電池，而如今各大汽車廠商的電動車之戰(zhàn)，實則也是一場鋰電池技術(shù)之戰(zhàn)。

　　此前，比亞迪一直聲稱首款推向市場的純電動汽車e6采用的是其獨有的“鐵電池”，而業(yè)界普遍認(rèn)為該電池實為磷酸鐵鋰電池，改名只為規(guī)避國際專利，不過也有其技術(shù)人員向記者稱，比亞迪的“鐵電池”是在磷酸鐵鋰中添加了鈷元素，全稱應(yīng)該是“磷酸鐵鈷鋰電池”，如此提高了性能，又規(guī)避了專利。

　　不過一位電動汽車工程師向記者表示，一般而言在磷酸鐵鋰電池里添加雜質(zhì)只會降低性能，因此他對該說法存疑。他同時認(rèn)為，從全球范圍來看，車用鋰電池方面目前仍有兩大技術(shù)問題目前暫時難以突破，一是造價成本高，二是安全性能差。

　　該工程師認(rèn)為，目前電動汽車行業(yè)使用較多的是磷酸鐵鋰電池，但其能量密度遠(yuǎn)不如汽油，同樣重量的電池?zé)o法提供比同重量的汽油所能實現(xiàn)的更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，而鋰電池的生產(chǎn)成本也相當(dāng)高昂，因此，如今的電動車價格雖高但性能卻比傳統(tǒng)汽車相差甚多。“e6的售價就高達37萬元，而在深圳政府補貼后，價格也要25萬元，這個價格對于工薪階層還是比較高。”

　　一位東風(fēng)汽車人士向記者表示，從數(shù)據(jù)上看，比亞迪的e6與其他巨頭相比是領(lǐng)先的，比如，e6的充電時間為3個小時左右，續(xù)航里程達到了300公里；其他如日產(chǎn)聆風(fēng)電動汽車充電需要8個小時，續(xù)航里程只有160公里；大眾的高爾夫電動車充電需要7個小時，續(xù)航里程只有150公里。

　　“但e6除了充電時間較短的優(yōu)勢外，其看起來很有優(yōu)勢的續(xù)航里程實則只是鋰電池的簡單疊加。”上述人士說，他表示，e6的整體車重達到了2295千克，這超過了很多體積相同的汽油汽車的重量，而其中光鋰電池的重量就有600千克，而日本的聆風(fēng)電動車電池重量僅為300千克左右。

　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，雖然鋰電池的技術(shù)問題沒有得到完全解決，但在利益驅(qū)使之下，目前全球各大汽車廠商紛紛推出了自己的鋰電池電動汽車，日產(chǎn)、大眾、福特等都在本國進行了量產(chǎn)銷售，但因政策限制中國市場還尚未進入，因此比亞迪先一步于巨頭進入前推出e6來搶占國內(nèi)市場。

　　概念圈錢

　　自從電動汽車成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點以來，與之相關(guān)的車用鋰電池產(chǎn)業(yè)成為地方、企業(yè)熱捧的對象，目前已吸引數(shù)百家企業(yè)染指其中，多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念。

　　一位浙江鋰電池生產(chǎn)商向本報記者表示，近日國務(wù)院新公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛，“去年我國銷售的純電動車才有5000輛左右，而要在以后的3年時間里，達到50萬輛，你說這市場有多大呀？”

　　巨大的市場潛力，讓企業(yè)們聞風(fēng)而動。近幾年包括南洋科技、杉杉股份、振華科技、佛山照明等多家上市公司均開始涉足車用鋰電制造，大企業(yè)去做門檻相對較高的鋰電池上游的原材料，而中小企業(yè)都集中在了中下游的電池件，盡管此前一些公司完全沒有鋰電池的技術(shù)，但已紛紛上馬，在全國掀起了一番圈地的風(fēng)潮，鋰電行業(yè)雖在初期，卻已充滿泡沫。

　　“之前，一些專門做手機鋰電、光伏、風(fēng)能儲能鋰電的廠商，如今都開始轉(zhuǎn)型研發(fā)和生產(chǎn)車用鋰電了。”一位長期關(guān)注鋰電的私募人士對記者說，他表示，手機鋰電市場競爭激烈已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，而光伏、風(fēng)能的鋰電池需要大規(guī)模的生產(chǎn)，而且存在政策不穩(wěn)定性，因此，車用鋰電是目前鋰電企業(yè)們重點爭搶的目標(biāo)。

　　不過，這位私募人士表示，他此前曾屢次調(diào)研過國內(nèi)的眾多車用鋰電企業(yè)，發(fā)現(xiàn)除了幾家大企業(yè)因看好電動汽車前景在認(rèn)真研發(fā)外，多數(shù)企業(yè)都在以用鋰電概念在圈錢。“很多民營企業(yè)打著車用鋰電池的幌子，向地方政府要土地、要貸款等各方面的優(yōu)惠，然后也不購買機器，隨便蓋上幾間廠房，貸款和地方財政撥款也被挪作他用，而低價要來的土地，沒多久也被開發(fā)房地產(chǎn)或轉(zhuǎn)手賣掉了。”

　　正是我國車用鋰電行業(yè)大而不強，魚目混珠，也導(dǎo)致鋰電池普遍質(zhì)量不高，而這也制約了我國電動汽車技術(shù)突破。比亞迪的e6所采用的鋰電池也因此沒有向其他鋰電生產(chǎn)商采購，也是依靠自己研發(fā)。東風(fēng)汽車一位人士就對記者表示，“我國目前數(shù)百家生產(chǎn)車用鋰電池的企業(yè)，真正技術(shù)上真正過關(guān)的不會超過10家。”

　　上述人士認(rèn)為，國內(nèi)尚無統(tǒng)一的鋰電池標(biāo)準(zhǔn)是造成行業(yè)混亂的原因，在安全性、功率使用次數(shù)等均沒有嚴(yán)格的技術(shù)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，很多企業(yè)的電池技術(shù)只能在市場上來求的認(rèn)可，而一旦有事故發(fā)生，因無質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，難免出現(xiàn)爭議。“這次事故，大家廣泛質(zhì)疑e6的鋰電池安全性也是如此。”

　　一位汽車廠商向記者表示，車用鋰電行業(yè)目前已屬于大躍進狀態(tài)，而眾多電動汽車廠商在國家鼓勵政策下也出現(xiàn)了冒進的現(xiàn)象，在技術(shù)不成熟的條件下就已開始紛紛搶占市場。

　　鋰電生產(chǎn)商銀河資源集團執(zhí)行董事謝感恩曾對記者表示，電動車的發(fā)動機和電池技術(shù)，目前尚無真正意義上的突破，電動車的續(xù)航里程短、充電麻煩等問題都需解決，“電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用至少還需要八年到十年的時間。”

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