本報記者 陳巖鵬 北京報道

　　《華夏時報》記者獨家獲悉，新一輪國務院機構(gòu)改革正在醞釀中，有關(guān)方面已開展鐵道部并入大交通部的可行性研究。

　　“前期調(diào)研已經(jīng)進行數(shù)月，鐵道部并入交通部后，很有可能組建一個正部級的交通管理委員會，但具體實施時間要到十八大以后，這個重任留給了下屆政府。”5月9日，一位接近交通部、參與前期調(diào)研的人士向本報記者透露。

　　該人士稱，討論研究的方案建議在未來的交通管理委員會下組建鐵路運輸管理局，負責鐵路建設規(guī)劃、鐵路運輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)配和管理，將地方鐵路局改制為鐵路運營企業(yè)集團，實現(xiàn)鐵路運輸市場化。

　　“大部制”方案

　　鐵道部被稱作“中國政府體制改革最后的橋頭堡”，其灰色的大樓與交通部大樓對峙在長安街兩頭。

　　一批由專家學者和部委官員組成的調(diào)研組走進了這座灰色的“橋頭堡”，或許是彌補4年前大部制改革的遺憾。原來設想的大運輸部在2008年的改革中并未形成，所以目前的鐵道部仍然處于獨立狀態(tài)。

　　參與調(diào)研的一位專家對本報記者說，根據(jù)交通部公路科研所對世界上118個國家的調(diào)查結(jié)果顯示，至 1991年，世界上只有中國等3個國家單設鐵道部，鐵道部的機構(gòu)改革在今后就很有可能會成為政府機構(gòu)調(diào)整的首沖之地。

　　“鐵道部不管是并入交通部，還是二者合并，成立大交通部或者交通管理委員會是必然趨勢，高層已經(jīng)下定決心。”該人士稱。

　　事實上，這種情勢已經(jīng)出現(xiàn)端倪，記者從接近鐵道部的人士處了解到，近期鐵道部宣布了鐵道部運輸局的機構(gòu)調(diào)整，原運輸局下基礎部和裝備部按照專業(yè)領域被分別拆分，以加強專業(yè)管理。

　　早于中央政府層面的大部門制，一些地方政府已經(jīng)紛紛組建綜合交通管理部門。2005年6月起，江蘇交通廳逐步將港口、鐵路和航空產(chǎn)業(yè)的建設和管理職能納入，初步形成“大交通”管理體制。江蘇省借此降低了運輸成本，讓交通更好地為經(jīng)濟發(fā)展服務。

　　而如果這一大部制改革成行，那么一個部里將并存數(shù)位正部級干部。

　　記者在交通部網(wǎng)站上發(fā)現(xiàn)，李盛霖為交通部部長，李家祥2008年3月任交通運輸部黨組副書記、副部長，兼中國民用航空局局長、黨組書記，后面還有一個括號，括號內(nèi)是“正部長級”四個字。

　　上述人士告訴記者，研究的方案建議在交通管理委員會下設立鐵路運輸管理局，出任局長的很可能是正部級干部。

　　“早在2008年大部制改革的時候，就有人提出過成立由國務院副總理領銜的交通管理委員會，但在對待鐵道部問題上則顯得偏于保守。”北京交通大學教授榮朝和回憶說。

　　當年，大交通部的設立旨在打通多個交通領域，統(tǒng)籌管理，發(fā)展綜合運輸。但另一重要運輸系統(tǒng)的管理機構(gòu)鐵道部意外“保留”，被業(yè)界普遍認為是此次“大交通部”組建的最大遺憾。

　　改革一波三折

　　2008年大部門體制研究過程中，業(yè)界專家學者廣泛參與討論，對于運輸部設計形成“快、中、慢”三套方案，其中，“快”方案又分成“一步到位”和“分步到位”兩種。

　　但無論是“一步到位”還是“分步到位”，都要求將鐵道部合并到新的交通運輸部中，差別只在于：“一步到位”是指近期就將所有運輸部門全部合并，并同時完成鐵路政企分開；“分步到位”則先行整合公路、水運、民航和城市交通等部門，鐵道部限期整改后并入。

　　據(jù)榮朝和介紹，文件中涉及鐵道部的內(nèi)容為：“保留鐵道部，繼續(xù)推進改革。”方案中既沒有提及鐵道部未來如何改革，也未對其未來是否并入交通運輸部，以及何時并入、如何并入做出具體說明。

　　“鐵道部沒有并入交通部，這個在世界上都是沒有的事。鐵路、水運航空、公路應該都是一起的，唯獨我們國家沒有把鐵道部并進來，那怎么能叫大部制呢？”交通部長航管理局原局長金義華不止一次地在公開場合提出質(zhì)疑。

　　金義華見證了當年大部制改革，他還有另外一個身份——全國政協(xié)委員。在今年的兩會上，他直接發(fā)炮，表示此前鐵道部和交通部未能并在一起完全是人為的因素。

　　原鐵道部部長劉志軍當年以“先發(fā)展再改革”，作為鐵道部不應該被合并的理由。后來就像大家知道的那樣，交通部沒有合并鐵道部，劉志軍又發(fā)話說，“這符合中國國情和路情。”他所指的路情就是：中國鐵路嚴重滯后，不能適應人民出行和貨運的需求，當務之急是搞好鐵路建設。

　　隨后，鐵道部提出了利用11年時間打造4萬公里的“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡計劃。而事實上，劉志軍的落馬，也正是源于其在鐵路建設上的嚴重違紀。

　　在大部制緊急醞釀的2008年年初，劉志軍承諾：鐵道部將在2010年前實現(xiàn)兩步走改革——第一步剝離輔業(yè)；第二步主業(yè)部分按照區(qū)域，成立北京、上海、廣州、沈陽和成都五大集團。但從那以后，再也無人提及設立五大集團的方案。

　　更為重要的是，由于各種運輸方式分屬不同部門管理，相互之間缺乏有效銜接，爭方案、爭資金和重復建設等問題比比皆是。

　　以鐵路和公路這兩種主要的運輸方式為例，各自規(guī)劃的樞紐大多是“自立山頭”，相互之間換乘不便，大大增加人流和物流成本。在山區(qū)以及其他地質(zhì)條件較差的地區(qū)，公路與鐵路為爭奪有限的通道資源，搶先修建、互相扯皮的情況屢屢發(fā)生。

　　“為了更好地發(fā)展中國的鐵路建設，也應盡快將鐵路納入綜合運輸監(jiān)管體系。”榮朝和稱。

　　債務隱憂

　　但擺在調(diào)研組面前最大的難題是鐵道部的高負債問題。

　　鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產(chǎn)共計37395.2億元，總負債22288.5億元，資產(chǎn)負債率達到了59.6%。而中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕表示，鐵道部負債的總規(guī)模已經(jīng)達到了2.4萬億，資產(chǎn)負債率也已經(jīng)超過了60%。

　　這也是阻礙大部制改革的絆腳石。

　　鐵路建設和發(fā)展模式在過去數(shù)年出現(xiàn)許多失誤，不但損傷了行業(yè)自身肌體的財務自生能力，而且已經(jīng)嚴重侵害國家的經(jīng)濟命脈。這次典型的“大折騰”造成巨大的資源浪費和損失，拉升了社會運輸成本，更使中國鐵路喪失了應有的良性發(fā)展機會。

　　業(yè)內(nèi)一部分人士主張，繼續(xù)保留鐵道部，以便讓其作為責任機構(gòu)處理已經(jīng)累積起來的巨額債務并完成鐵路建設任務。同時，另一部分人士則建議，盡快實現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運輸管理體制，撤銷鐵道部，才是鐵路債務危機得到有效處置并使鐵路真正得到良性發(fā)展的先決條件。

　　王夢恕并不贊成將鐵道部并入交通部，他說，國家財政沒有能力因為鐵路改革就一下子將數(shù)萬億元不良債務銷賬，而剛在財政支持下清理過大筆壞賬的各上市商業(yè)銀行，也經(jīng)受不住大批鐵路債務集中銷賬的打擊，因此需要建立有效的債務清償和處理機構(gòu)與機制，然后盡可能相對平穩(wěn)地通過各種可能途徑逐漸消化掉已有債務。

　　“作為實施鐵路政企分開方案的組成部分，應該分別成立鐵路運輸總公司和鐵路建設與資產(chǎn)管理總公司。幾乎所有國際案例都證實了鐵路債務困局主要是由政企合一的體制所造成的，因此也只能靠體制改革解決，而決不能反過來把債務處置理解成是改革的前提。”王夢恕建議。

　　即使贊同大部制方案的人士也有擔憂，“光是將鐵道部并入大交通運輸部，那只是將鐵道部的相關(guān)部門挪個窩，搬個辦公地點，鐵道部換個招牌，變成大交通運輸部底下的鐵路管理總局而已，并不能從根本上解決目前鐵路體制中存在的諸多問題。”