專訪北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和

　　張一君

　　鐵道部改革的內外推動力量或許從未如此強烈。一方面，截止到2012年3月底，鐵道部的負債率首次超過60%，另一方面，鐵路也是國務院下死命令必須在上半年出臺“非公經濟新36條”細則中涉及民營資本進入的4大壟斷行業之一。北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和認為，不管改革最終方案如何，首先都必須解決政企分開的問題。

　　首先要政企分開

　　《中國經營報》：你一直主張改革首先要實現鐵道部層面的政企分開，以國家鐵路總公司承接原來的企業職能，而將剝離出來的政府職能并入交通運輸部。現在有消息傳出，改革方案的方向基本定下來是“網運分離”，你認為這是最優的方案嗎？

　　榮朝和：我認為不管是哪個方向的改革方案，鐵改還是首先要政企分開。鐵路系統目前出現的許多問題皆由政企不分所致，由于政企不分所導致的行業內政府與企業雙缺位、鐵路投資與運營的嚴重低效率、安全責任的缺失、中央與地方政府在鐵路事權上的模糊、鐵路路網效率與企業財產權力的矛盾、嚴重缺失的企業間行為規則、相關投資人與債權人的權益保障、鐵路與用戶之間權責關系的完善以及公益性運輸的責權歸屬等等，而所有這些都屬于制度層面或由制度層面衍生的問題。

　　《中國經營報》：由于鐵道部內部各個領域的訴求不一致，目前外界認為鐵道部自我革新的成功率不高，呼吁應該有一個強有力的部門介入鐵道部的改革，你覺得可行嗎？

　　榮朝和：國外在進行某個壟斷行業的改革時有類似做法，相關部門及專家成立一個協調部門，或者說一個協調組織，改革前做調查、研究、提出建議、方案，明確各部門在改革中的職責所在等。這個部門相對中立，是一個第三方機構，等到改革進行到一定階段后，該部門成員或者合并到改革后的相關部門，或者解散。

　　在目前鐵道部自身改革動力不足的情況下，成立一個第三方機構不失為一個好的解決辦法。我國其實有一個部門協調改革，就是發改委，但是在2008年前后，中央決定把鐵道部改革的權力劃歸鐵道部自己。發改委目前沒有拿到授權，所以也沒有職能主導鐵道部的改革，按理說改革方案的提出部門應該是發改委。

　　債務、產權問題至關重要

　　《中國經營報》：你認為目前阻礙鐵道部改革的最大難點是什么？是債務問題嗎？

　　榮朝和：有很多專家認為，債務問題的解決是鐵道部改革的前提條件，我也持相同的態度。2012年之前，鐵路部門負債大幅增加但其資產負債率還一直維持在60%以下，這使得很多人不以為然，認為鐵路的財務狀況還不算太壞。其實鐵路部門尚能保持低資產負債率的主要原因是它的“在建工程”資產增速快，2009年和2010年其在建工程分別為8422億和1.2782萬億元，占資產總計的比重分別為34.28%和38.81%。一旦基本建設速度放慢或停止，其借債還息和借債運營的做法馬上就會使資產負債率陡然攀升，2012年3月31日公布的鐵道部負債率首次超過60%也說明了這一點。

　　解決債務問題的任務雖然急迫，但改革方案的設計必須穩妥。國家財政沒有能力因為鐵路改革就一下子將數萬億元不良債務銷賬，而剛在財政支持下清理過大筆壞賬的各上市商業銀行，也經受不住大批鐵路債務集中違約的打擊，因此需要建立有效的債務清償和處理機構與機制。首先是不能在失控狀態下繼續大幅度增加惡性債務，然后盡可能相對平穩地通過各種可能途徑逐漸消化掉已有債務。

　　《中國經營報》：目前看來，中國鐵路以少量政府資金撬動大量債務性融資的投融資模式越來越難以為繼，民資和外資在鐵路系統目前的產權關系下很難大規模介入，你認為鐵路系統應如何理順產權關系？

　　榮朝和：對鐵路產權問題的認識深度，確實決定著鐵路改革的方向與進程。解決債務問題也需要迅速理清產權，產權不清晰，民營資本也好，外資也好都不敢進入，或者說難以大規模進入。而鐵道部希望的改革后分段上市融資的方案則更需要理清產權關系。

　　只刻意改進經營機制而不重視盡快改革現有管理體制，我國鐵路的很多深層次問題恐怕難以得到根本解決。而體制問題的解決要求重構鐵路的產權關系，否則無論是政企分開、改制重組、市場融資、引入競爭，還是央地分權、政府監管，都缺乏必要的制度基礎。

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