近日，一張由六張火車票組成的圖片在網上不脛而走。圖片顯示，自1999年到2012年，從北京西開往武昌的同一車次（提速改進后前綴有差別）、同一席別的火車票價格幾乎沒有變化。一時間，火車票漲還是沒漲、該不該漲的爭論此起彼伏。

　　記者近日從鐵道部獲悉，鐵路運價受國家價格管理部門的管制，1995年至今，客運基準票價率一直沒有調整，始終實施低運價政策。相關人員表示，近期也沒有調整票價的打算。

　　票價是怎樣制定的？

　　火車票價是如何制定的？近日，北京車務段工作人員向記者介紹，票價是以普客非空調硬座為標準，首先制定每人每公里的基礎票價。然后按照列車速度，普快和快速（特快）兩檔分別上浮一定費率，再乘以相應里程數。此外，普通客車500公里以上的實行長距離的折扣，距離越遠，折扣越低。從席別上區分，以硬座為基礎，軟座、硬臥、軟臥、高級軟臥分別加成不同的比率，形成各種車型和席別的不同票價。另外，加上意外保險、軟席候車室費等費用，就得出票面上的價格。據介紹，此標準自1995年出臺就未曾更改。

　　此外，現行的普通線路動車組二等座票價是按照1993年的高級軟座票價執行，動車組一等座票價再上浮，高速鐵路和客運專線的動車組票價由鐵道部單獨制定，動車組票價不實行規定的長距離折扣定價，不過在實際中，長距離的動車組往往會有票面價格折扣。

　　國家發改委綜合所研究員陳元龍介紹，當前，普通列車的定價仍保持在20世紀90年代的定價水平，在物價上漲的情況下，普通列車定價沒有上調。不過，進入高鐵時代后，由于是執行原高級軟座票價，因而其高票價又令人望而卻步。

　　一方面，火車作為國家公共資源，關系民生經濟，票價制定牽一發而動全身，另一方面，隨著鐵路建設的發展和市場化的不斷滲入，長期的低票價讓鐵道部步履沉重。17年的票價無論漲不漲，都將面臨一場改革。

　　投資青睞貨運線

　　去年12月，世界銀行(微博)曾發表題為《關于中國鐵路運輸定價的新思考》的文章。文章稱，隨著中國鐵路運能在整個運輸市場中的占比下降和債務日益繁重，中國鐵路客運和貨運服務應考慮采取更加市場化的定價機制。

　　事實上，從近兩年的投資來看，無論是地方政府還是民資，相對于投資大、收益率低的客專項目而言，都更愿意投資到能夠收回成本和帶來較大效益的貨運線路。雖然總體還是得服從鐵道部等部委的政策導向和要求。

　　不僅民間資本如此，在資金緊張的情況下，鐵道部今年的投資大都選擇花在“刀刃”上，即投資方向由高標準的客專向更急需、更有投資效益的貨運鐵路轉變。此外，發改委在年初就集中批復鐵路和地鐵項目，表示出在宏觀經濟可能下行的情況下，中央政府希望通過加大基礎設施建設投資來拉動經濟增長的勢頭。

　　例如2月份剛獲得國家發改委批準工程項目建議書的蒙西到華中煤運鐵路，雖然鐵道部和發改委表示該線路投資將由地方政府和能源企業聯合出資，但實際上，地方政府不會出資太多，建設資金的大頭還是由能源企業來出，在內蒙古，主要是伊泰、蒙泰和神華這些能源大企。

　　而企業愿意出錢的原因，首先就是因為貨運鐵路的盈利前景好。

　　票價由國家定

　　去年的溫州動車事故后，有關鐵路改革的呼聲越來越高。對于普通人來說，鐵路改革，首先就是票價問題。事實上，2008年，鐵道部曾提出考慮火車運價的市場化改革，并提及對票價改革的希望是“保本微利”，“保障公共服務基礎上，適當考慮運輸企業的發展。”后因此消息引發社會不小震動和沒有具體的實施方案而取消。

　　一鐵道部內部人士透露，近年來鐵路生產建設成本、原材料成本隨著物價的上漲而不斷增長，鐵道部自身壓力很大。同時鐵路職工收入與周邊行業差距的不斷擴大也引起很多不滿。近年鐵路運輸主業的增收有限，火車票價常年不漲根本上制約了鐵路行業的收入，只能靠政府輸血維持。

　　對于鐵道部改革是否波及票價，鐵道部官員稱，改革是針對鐵道部本身的體制，至于票價，改革后還是由國家定，而不是鐵道部說了算。

　　對此，不少經濟研究員認為，客貨運定價改革應該逐步接近市場化運作，解決長期以來運價形成機制過于行政化的問題。

　　這不僅能有效緩解鐵道部債務壓力，也將有助于提升其整體的盈利水平。世行駐華代表處高級基礎設施專家歐杰認為，“在堅持票價符合社會承受能力的前提下，應考慮給乘客提供多種票價選擇，充分利用鐵路運輸能力，從而在不提高平均票價水平的同時增加鐵路運營收入。”