信貸緊縮 寒風(fēng)沖向高速公路

　　作者： 柴瑩輝，趙鋒 | 來源： 中國經(jīng)營報

　　銀根緊縮的寒風(fēng)，已經(jīng)刮到了高速公路身上。曾經(jīng)被譽為“現(xiàn)金奶牛”的高速公路，如今卻在全國部分省市出現(xiàn)了停建的現(xiàn)象。

　　目前尚不能準(zhǔn)確得知停建高速公路的比例，但是在湖南、云南、陜西都先后傳出高速公路“斷炊”停建的消息，而它的根源無不是銀行收緊了“錢袋”。

　　“目前我國在建的高速公路有4萬公里左右，按照平均每公里需要5000萬元人民幣的建設(shè)資金來計算，全國至少需要2萬億元的資金投向高速公路。”來自交通部的人士告訴《中國經(jīng)營報》記者。

　　中國高速公路建設(shè)的熱潮，起始于地方政府的政績沖動，又終結(jié)于銀行系統(tǒng)的風(fēng)險意識。

　　高速公路的“債務(wù)危機”

　　“作為西北經(jīng)濟龍頭的陜西省，過去幾年高速路項目一直行走在高負(fù)債與高速度建設(shè)的糾結(jié)之中。”陜西省交通廳一位官員告訴記者。

　　據(jù)悉，高速公路建設(shè)里程位居西北第一的陜西省，從2011年年初就爆發(fā)了“債務(wù)危機”，此后陜北的多條在建高速公路項目一直建建停停。

　　“我們已經(jīng)兩個月連工資都發(fā)不出來了，項目資金緊張，集團方面只有把人員工資調(diào)到最低，盡管這樣，工資還不能按時發(fā)放。”陜西高速集團某項目部孫明(應(yīng)采訪者要求此處為化名)向記者表示：“現(xiàn)在政府要求，陜西省內(nèi)所有在建的高速路要迎難而上，不能出現(xiàn)停工。”

　　但在資金壓力之下，陜北多個高速公路項目標(biāo)段均出現(xiàn)了短暫停工現(xiàn)象。根據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w的披露，目前陜北在建的陜西延(安)吳(起)高速公路26個標(biāo)段中，因地方政府資金不到位，又過度依賴銀行貸款，在銀根收緊下，工程款被大量拖欠，導(dǎo)致該標(biāo)段陸續(xù)停工24個。2011年8月2日在地方缺錢的情況下，該項目進行重組，并交由陜西省交通建設(shè)集團公司負(fù)責(zé)建設(shè)管理。不過據(jù)記者從陜西省交通廳了解，陜西省交通建設(shè)集團公司多個高速路項目負(fù)債率已超過75%。

　　另一家陜西高速公路的主要融資平臺——陜西省高速公路建設(shè)集團公司(以下簡稱陜高速)亦出現(xiàn)高負(fù)債、資金鏈面臨斷裂的風(fēng)險。記者從陜西省官方拿到的該公司財報顯示，從2008年開始，陜高速在當(dāng)?shù)匦乱惠喌慕ㄔO(shè)中承擔(dān)了大量項目建設(shè)。但由于該高速公路項目投資大、回報緩慢，導(dǎo)致該集團財務(wù)狀況捉襟見肘，在今年銀根緊縮背景下，甚至已到了難以令其保證投資速度的地步。截至2010年，陜高速的資產(chǎn)負(fù)債率高達88%。

　　資料顯示，2008年之前陜高速總負(fù)債多維持在300億元左右，甚至在當(dāng)年曾出現(xiàn)略有下降，從2007年的342億元下降至2008年的321億元。但從2009年開始，陜高速集中開工了湖北十堰-甘肅天水高速、西安至寶雞改擴建、潼關(guān)至西安改擴建、西安至銅川第二通道等一大批路段，到當(dāng)年底總負(fù)債增加至537億元。2010年、2011年的投資計劃均超過200億元，到2010年年底，其總負(fù)債已達819億元。截至今年一季度，陜高速總負(fù)債進一步增加到846億元。

　　悄然出現(xiàn)的風(fēng)險信號

　　陜西省只是我國建設(shè)高速公路熱潮中的一個縮影。

　　上述交通部人士告訴記者，我國高速公路網(wǎng)和高速鐵路網(wǎng)都是2004年經(jīng)國務(wù)院討論并通過的，但是金融危機時中國政府出臺的4萬億元救市計劃，讓各個省市對于高速公路的熱情空前高漲。

　　截至2010年年底，陜西高速公路通車?yán)锍踢_到3458公里。高速公路排名由“十五”時期的全國第17位躍居第8位，領(lǐng)先西部。

　　“一方面，高速公路是很好的政績工程；另一方面，公路一通就可以收取高速費，這確實是現(xiàn)金流很好的項目。”上述人士如此解讀地方政府的心態(tài)。據(jù)其透露，目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部規(guī)劃之內(nèi)，但是他們辯解稱是4萬億救市時被批復(fù)的，由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。

　　上述人士介紹，高速公路的建設(shè)資金來源于三部分，一是交通部的補貼，二是地方政府的撥款，三是銀行貸款。

　　而按照公路行業(yè)最低資本金要求，高速公路25%的資本金來自交通部和省、市財政自籌資金，75%需要企業(yè)自行貸款籌資或通過資本市場融資解決。這意味著，銀行成為高速公路最大的“債主”。

　　高速公路建設(shè)的熱潮剛開始時，很多銀行也非常看好，慷慨給予貸款。但是隨著時間的推移，人們發(fā)現(xiàn)高速公路逐漸變成了燙手山芋。一方面，能賺錢的高速公路只是少數(shù)，比如在某省內(nèi)20條高速公路中，真正贏利的只有3條；另一方面，隨著征地成本、原材料和人工成本的上漲，高速公路的修建資金水漲船高。

　　上述交通部人士透露的數(shù)字顯示，在清理地方債務(wù)平臺時發(fā)現(xiàn)江蘇的高速公路負(fù)債為1000多億元，而廣東省超過2000億元。“不過從全國高速公路的情況來看，尚沒有出現(xiàn)資不抵債的情況。”

　　而一位來自農(nóng)業(yè)銀行的信貸人士對記者直言：“從信貸經(jīng)驗來看，高速公路出了問題。”

　　他坦言，云南公路開發(fā)公司的個案讓銀行業(yè)看到了風(fēng)險信號——此前，云南公路開發(fā)公司在建行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元，截至2010年上半年，該公司資產(chǎn)總額為1314億元，負(fù)債高達1015億元。然而2011年4月，該公司忽然向債權(quán)銀行發(fā)出“風(fēng)險提示函”，表示“即日起，只付息不還本”。盡管在省政府的壓力下該違約函已被收回，但高速公路信貸風(fēng)險的恐慌，依然在銀行業(yè)蔓延。

　　“盡管每個行業(yè)的負(fù)債率承受能力不同，但是超過80%對于高速公路而言就已經(jīng)偏高了，再加上投資回收期過長，銀行對于高速公路的心態(tài)就發(fā)生了微妙變化。”上述農(nóng)業(yè)銀行人士告訴記者，現(xiàn)在一些銀行都在反思是否對高速公路存在過度授信的情況。

　　信貸緊縮的“高速末路”

　　走到了十字路口的高速公路，不得不開始自尋出路。

　　陜西省政府一位官員告訴記者，2011年3月前后，陜西省交通廳曾向省政府緊急匯報金融風(fēng)險問題，以避免項目停工。對此，陜西省政府曾召開專題會議對此進行討論研究，并在5月由省領(lǐng)導(dǎo)帶隊交通廳、陜高速等人員前往北京拜會建設(shè)銀行、工商銀行等大型商業(yè)銀行高管，希望能獲得增加貸款支持。

　　除了緊急求助銀行之外，面對愈來愈嚴(yán)峻的高速公路債務(wù)困局以及資金鏈風(fēng)險，陜西當(dāng)?shù)卣�府亦開始著手對有關(guān)項目進行債務(wù)重組，希望在未來讓有關(guān)項目重新獲得融資能力。上述交通廳官員告訴記者，目前化解流動性風(fēng)險的辦法是，由陜西省接手一些地市高速公路管理局的債務(wù)，進行債務(wù)剝離后重新成立項目公司，并充實資本金，進而以這個新生的資產(chǎn)狀況較佳的項目公司去獲得銀行貸款。

　　所謂八仙過海，各顯神通，山西高陵高速公路有限公司則選擇了另外一條路，由山西省交通建設(shè)開發(fā)投資集團公司以BOT方式投資，發(fā)行債券20億元作為資本金進行融資建設(shè)。

　　不過面對高速公路的自救，交通部卻顯得格外冷靜。

　　“我們看到有些省市甚至提出了‘縣縣通高速’的口號，這無疑有些激進，按照國家規(guī)劃，擁有20萬人口以上的地區(qū)才能通高速公路。”上述交通部人士表示，目前交通部對待高速公路的政策是“有保有壓”。

　　“目前‘保’的是在建高速和確實有必要開通的高速公路。此后，交通部則會控制收費高速公路的建設(shè)，以投資普通公路、農(nóng)村公路為主。”他透露，今后高速公路的發(fā)展原則會悄然發(fā)生變化——從“跨越式發(fā)展”變?yōu)椤俺�態(tài)發(fā)展”。

　　記者獲悉，2011年陜西省計劃安排交通投資500億元以上，根據(jù)陜西省政府的規(guī)劃，到2015年該省23條高速公路全部與周邊省份實現(xiàn)對接，通車?yán)锍虒⑦_到5000公里，實現(xiàn)縣縣通高速。

　　現(xiàn)在看來，這場轟轟烈烈的高速公路熱潮或隨著信貸緊縮而逐漸終結(jié)。

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