本報記者俞凌琳上海報道

　　高端定位的菲亞特500，是為菲亞特在中國市場重塑品牌而來；而克萊斯勒JEEP品牌的加入，將為菲亞特在中國市場帶來更多的機會。

　　日前，吉普品牌CEO MikeManley表示，希望能在未來幾周與廣汽集團談成交易，如獲批準，18到24個月后可能實施本地化生產(chǎn)。如果這一交易順利，這意味著，菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)在中國市場將同時實現(xiàn)菲亞特與克萊斯勒兩個品牌的國產(chǎn)。不過有分析人士提醒，這一宏大戰(zhàn)略需要避免重蹈戴姆勒+吉普+三菱聯(lián)合品牌的覆轍。

　　菲亞特授權(quán)克萊斯勒

　　“吉普品牌本土化，是馬爾喬內(nèi)中國戰(zhàn)略的重要組成部分。”獨立汽車分析師鐘師認為，馬爾喬內(nèi)希望最大限度地發(fā)揮菲克聯(lián)盟的作用，特別是在中國市場上。

　　在中國市場，馬爾喬內(nèi)一場新的布局已經(jīng)展開。近日，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟宣布了亞太區(qū)的高層人事結(jié)構(gòu)，其中一項最新的人事任命是：克萊斯勒中國銷售公司總裁鄭潔不僅將繼續(xù)負責克萊斯勒中國業(yè)務(wù)，并被任命為克萊斯勒與藍旗亞品牌在亞太區(qū)的品牌負責人。廣汽菲亞特負責人鄭顯聰，將同時兼任負責兩個公司在亞太區(qū)的采購業(yè)務(wù)。

　　“讓克萊斯勒和菲亞特在中國的高層同時負責兩個品牌，主要是為了促進菲克之間的融合。”鐘師認為。

　　收購克萊斯勒公司53.5%的股份后，菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)開始對公司的全球架構(gòu)動刀。

　　去年7月29日，在菲亞特宣布控股后第八天，一份關(guān)于菲亞特全球區(qū)域市場新負責人的PDF文件出現(xiàn)在菲亞特官網(wǎng)上。該文件顯示，新的公司結(jié)構(gòu)將劃分為北美、歐洲、亞洲和拉丁美洲四塊區(qū)域市場，并相應(yīng)任命四名區(qū)域總監(jiān)，這四名總監(jiān)將成為新成立的“集團高管委員會”成員。新的任命決定將于2011年9月1日生效。

　　馬爾喬內(nèi)表示，“菲亞特與克萊斯勒擁有的一個共同的管理層將是這兩家車企合并過程中的關(guān)鍵一步”，意即新任的各區(qū)域市場總監(jiān)將同時肩負菲亞特和克萊斯勒兩大品牌的資源整合及市場推進工作。

　　“這樣的調(diào)整目的很明確，菲亞特和克萊斯勒將共同應(yīng)對主要市場，在各個市場都要實現(xiàn)菲亞特和克萊斯勒兩個品牌的共同成長。”蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱評價。

　　在這場人事變動中，僅次于北美市場的亞洲市場（其重點為中國市場）的首席運營官，由原克萊斯勒集團負責國際業(yè)務(wù)的麥克·曼利（Mike Manley）擔任。

　　麥克·曼利上任后，遵循馬爾喬內(nèi)的倡議，積極推進菲克兩大品牌在中國市場上的融合。菲亞特知情人士透露，9月底，麥克·曼利還專門為此來了一趟中國，記者了解到，麥克·曼利此次中國行，除了宣布管理團隊的任命，還強調(diào)了菲克的每個部門都要協(xié)同工作。

　　都曾是失意者

　　在中國市場，菲亞特和克萊斯勒，都稱得上是曾經(jīng)的失意者。菲亞特是全球小車專家，十多年前就曾進入中國市場，而克萊斯勒也是誕生在曾經(jīng)一車難求的中國車市，但2007年，因南京菲亞特解體，菲亞特幾乎消逝在中國消費者的視線，而克萊斯勒在中國的合資道路也曾一度夭折，克萊斯勒300C和鉑銳以及道奇凱領(lǐng)最終都以停產(chǎn)而告終。

　　當年北京吉普的如日中天，至今大街小巷上仍然可以見到北京Jeep切諾基的身影。然而由于新車型跟進速度慢、管理松散、產(chǎn)品質(zhì)量差和售價高等因素，使切諾基逐漸失去了市場。SUV之路走不通，又不甘心退出中國市場，克萊斯勒開始嘗試轎車項目，恰逢當時中國轎車市場大爆發(fā)，于是克萊斯勒300C出現(xiàn)在中國消費者的視野當中。平心而論，300C是款不錯的車，也夠豪華，但是其另類的外形并不適合中國消費者，這就為其將來的停產(chǎn)埋下了伏筆。與此同時，克萊斯勒又犯下了忽視產(chǎn)品質(zhì)量的錯誤。

　　克萊斯勒300C在2007年在中國上市不久就有消費者投訴其質(zhì)量問題，上市以來銷量一直不溫不火。再加上市場定位不準確，缺乏真正的本土化品牌塑造，沒有真正融入中國本土文化，新車型乏陳可善。種種原因?qū)е驴巳R斯勒300C雖是高檔車，但因整體市場策略決策失誤仍無法占據(jù)國內(nèi)主流市場，其無奈退市是意料之中的。后續(xù)的克萊斯勒鉑銳同樣存在著市場營銷失誤和新車型后繼無人的問題，最終也歸于停產(chǎn)。

　　后克萊斯勒又選擇了東南汽車，開始生產(chǎn)他們引以為傲的MPV鼻祖大捷龍和道奇凱領(lǐng)，然而這個合資項目克萊斯勒似乎并沒有投入足夠的重視，再加上東南汽車在營銷手段方面欠缺和產(chǎn)品定價高、無后續(xù)車型等因素，這兩款很不錯的MPV上市就馬上被邊緣化了，到了2009年月產(chǎn)銷量僅僅是個位數(shù)。

　　南京菲亞特在華走的是從低端車型入市策略，這一定程度上讓公眾覺得菲亞特的車都是低檔車型，其實不然，菲亞特旗下的法拉利、馬莎拉蒂都是世界公認的好車。然而菲亞特卻不愿意將這些高端的車型引入。對待合資伙伴的態(tài)度，合作伙伴稍有不配合，菲亞特就以撤資“離婚”相要挾，耍足了大牌。

　　“菲亞特與克萊斯勒在中國市場的失意，實際上都有某些相似的原因。”陳文凱認為。“究其原因，新產(chǎn)品引進不力和沒有真正融入中國本土文化所致。”

　　弱弱聯(lián)合法則

　　而克萊斯勒雖然賬面數(shù)字好看，據(jù)廠方公布的數(shù)據(jù)，今年8月底，克萊斯勒在華銷量比去年同期遞增93%，而9月的銷量更是達到了本世紀以來克萊斯勒在華最好成績。但一個不容忽視的現(xiàn)實是，克萊斯勒存在明顯的“偏科”，除了JEEP系列，其他產(chǎn)品差強人意。

　　雖然菲亞特的重振計劃早就啟動，但受銷售渠道和產(chǎn)品定價等因素影響，菲亞特的進口車業(yè)務(wù)一直不慍不火。蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱認為，菲亞特要在中國市場新生，最重要的還是要通過合資公司來打造更主流的產(chǎn)品。

　　國產(chǎn)化是第一步。此前，菲亞特已與廣汽合資，計劃2012年9月，廣汽菲亞特第一款國產(chǎn)車型——C-Medium將正式上市。

　　“這款車給人眼前一亮的感覺，跟菲亞特之前在中國市場的車完全脫胎換骨。”作為供應(yīng)商陳文凱之前已看過該車的照片。

　　此前吉普品牌的車型目前通過進口在中國銷售。Manley表示指南者、自由客和牧馬人以及一款正在開發(fā)之中的比指南者和自由客小的SUV車型顯然都適合在中國國產(chǎn)。該款SUV車型正在一個前輪驅(qū)動的菲亞特車型上打造，并將在2013年投產(chǎn)。

　　根據(jù)計劃，克萊斯勒也將借助新的合資公司，克萊斯勒也將把最符合中國市場需求的產(chǎn)品帶來中國。“菲亞特在中國有一個強有力的合作伙伴，可以與其商談各種可能性。” Manley表示，“如果能本地化生產(chǎn)Jeep，你將看到我們的銷量能比現(xiàn)在成倍增長。”他同時稱，如果找到了合適的合作伙伴而且也獲得了批準，再過18到24個月后就能實施本地化生產(chǎn)。

　　與此前與中國合作伙伴合作不融洽不同，為了更好地融入中國市場，菲亞特在亞太區(qū)的組織架構(gòu)中，人員構(gòu)成雖也有從美國、歐洲調(diào)來的精兵強將，但更多的還是整合了原克萊斯勒和菲亞特在亞太的管理團隊，并大膽啟用中國籍高層鄭潔和鄭顯聰。

　　“以后菲亞特在中國不再是低端的形象，”菲亞特中國相關(guān)人員告訴記者，在營銷上，會進一步與高端品牌結(jié)合，如之前菲亞特500此前推出CUCCI的紀念版，克萊斯勒高端產(chǎn)品引進國產(chǎn)，與法拉利共同舉行營銷推廣活動等，都是未來重新占領(lǐng)中國市場的重要方式。

　　而在網(wǎng)絡(luò)上，考慮到目前的網(wǎng)點比較少，將在網(wǎng)絡(luò)之間實現(xiàn)共享，無論是菲亞特還是克萊斯勒的經(jīng)銷商，申請代理另一個品牌，都享受優(yōu)先權(quán)，就像“大眾和奧迪”。

　　不過，JD POWER亞太區(qū)市場研究總監(jiān)曾志凌認為，菲亞特產(chǎn)品尚未站穩(wěn)腳跟，就急于在中國市場國產(chǎn)第二品牌，這種多品牌模式一旦聯(lián)合不好，很可能再蹈戴姆勒+吉普+三菱聯(lián)合品牌的覆轍。而最終，克萊斯勒品牌能否實現(xiàn)在廣菲國產(chǎn)，還需要國家相關(guān)部門的審批通過。