宋菁 孫春芳

　　在信貸緊縮的大環境下，商業銀行對高鐵建設的資金和中國高鐵政策保持觀望態度。

　　9月29日，一位接近鐵道部的人士對本報記者透露，當前超過80%的在建鐵路項目已經全線“緩建”，不少項目的完工時間被延后了一年。

　　“幾乎所有的銀行都已經暫停向鐵路發放貸款。”他說，在信貸緊縮的大環境下，鐵道部和各大商業銀行在貸款利率上未能達成一致。

　　更深層次的原因是，包括商業銀行在內的高鐵建設的資金提供者們都在觀望著中國高鐵政策的下一步。今年以來，鐵道部高層的人事更迭、資產負債率的節節走高以及“7·23”甬溫線動車追尾事故，都對鐵道部的聲譽及可持續償債能力造成沉重打擊。

　　“中國高鐵下一步該如何走，還沒有一個定調。”上述人士說，待“7·23”事故的調查報告和鐵路安全大排查的調查報告公布之后，中央對高鐵后續發展的定調也會明晰。

　　在近期一場內部會議上，鐵道部高層稱當前是非常時期，“7.23”事故對中國鐵路的影響史無前例。

　　有參會人士透露，事故后，中國與國外公司合作的境外高鐵建設項目已經全部暫停，國內在建或已建成的高鐵項目的開通時間已明確被要求全部延后。

　　這位參會人士稱，鐵道部高層在上述會議上提出了三點要求：在資金極度緊張的局面下，要一保職工工資，二保民工工資，在前兩項可完成的局面下，三保控制工程的工程款。如果這三項都無法保證，項目就全線緩建。控制工程是指對線路開通起決定性作用的關鍵工程。

　　廈深快速鐵路線(廈門-深圳)是滬深高鐵線路中的重要一環，這一原本定在2012年6月30日完工的重點項目亦屬于鐵道部“保在建”的范疇。而鐵路系統人士透露，鐵道部已經將這一線路的完工時間后延了一年到2013年的7月。

　　記者了解到，廈深鐵路目前處于“緩建”狀態，廈門角美洪岱村附近的高鐵站已半停工，連綿的高鐵線路上已經看不到施工隊的影子。此外，龍廈高鐵(龍巖-廈門)大部分項目也基本暫停。

　　上述項目的施工方之一的中鐵某局人士介紹，并非所有的工程項目都能緩建，比如打橋墩這類的工程即便資金還未完全到位，但一旦啟動了，就必須要完成，否則將影響后續工程的質量。

　　前述鐵路系統人士說，項目緩建的原因都是因為建設資金未能及時到位。廈深鐵路項目最初預估的總投資達417億，而廣東境內計劃投資296億元。其中在廣東境內的296億計劃投資額中，銀行貸款大約是180億元，而事實上目前到位的貸款僅僅只有100億元，至今仍有80億約定好的貸款未到位。

　　地方政府的出資也未完全到位。廈深高鐵廣東境內投資部分，資本金方面，按照約定鐵道部須出資100多億，廣東省政府以及沿線的深圳、惠州、潮州地市政府須出資40多億，“據說當前鐵道部資金早已到位且已經全部耗盡，而地方資金目前到位的只有30多億。”

　　此外，由于建設期內水泥、砂石等成本上漲導致的材料差價，目前也暫時由施工方墊付，據悉，材料差價以及拆遷成本增加導致廈深高鐵廣東境內的項目造價至少增加了20億。

　　大通道上的京港高鐵亦已受到波及。此外，石武高鐵(石家莊-武漢)、京石(北京-石家莊)原本計劃在今年上半年完工，后不得不將開通時間延遲至今年的12月31日。

　　“目前判斷，石武、京石年底能否開通也還是未知。”上述鐵路人士說，同屬于京廣線的廣深港高鐵雖已經完工并已試運行，但開通時間至今仍未得到國務院批復。

　　另外，造價900多億人民幣的貴廣鐵路目前所受影響暫難評估，一位鐵路人士介紹，該線路原本計劃在2014年底完工，目前部分工程進度已受到資金鏈緊張的威脅，但鐵道部暫時還未延后該項目工期。

　　一位鐵道部退休官員告訴記者，蘭新高鐵也已停建，“目前線下工程已差不多快完成一半了。但苦于資金不足，現在基本停建了。”

　　他亦向記者確證，現在全國絕大部分在建鐵路項目，不管是高標準的客專，還是低標準的普線(普通客貨線路)，東到哈齊高鐵、西到蘭渝線、北到鄭徐線、南到南廣線，都已不同程序地出現停建、緩建現象。

　　“衡茶吉(衡陽-茶陵-吉首)鐵路已經停工，這里已經看不到任何施工人員。”一位當前正在江西的鐵路工程師向記者表示。

　　一位鐵路系統人士說，目前未受資金面緊張影響的鐵路在建項目極少，但像青藏鐵路的延伸線拉日鐵路(拉薩到日喀則)等特殊線路所需的建設資金來源不同于一般的鐵路項目，大部分是國債資金直接撥付，其余部分由鐵路建設資金補足。而一般的鐵路建設項目所需資金超過一半來自銀行及信托貸款。

　　不過，中鐵隧道局副總工程師王夢恕告訴記者，青藏鐵路西寧至格爾木段增建第二線工程關角隧道工程目前也處于停工狀態。該隧道屬于該線的控制性工程，全長32.645公里，于2007年11月6日開工建設。

　　“工程一停下來，隧道開始大量出水，本來不應該停工的，但現在資金鏈斷裂，后續投資跟不上，也不得不停工。”王夢恕表示，連這樣的控制性工程都只能停工，其他“無關緊要”的項目其命運更是可想而知。

　　上述官員表示，本來鐵道部是想保住在建工程、上必需工程。“四縱四橫這些干線原先想保住的，但現在看來有些也保不住了，屬于四橫系列的鄭徐線因為預計客流量不會很大，也停工了。”

　　鐵路三角債問題嚴重

　　自去年7月份以來，項氣兵和他的同事們就沒有領到過項目部的任何工資。項是蘭新鐵路第二雙線(以下簡稱蘭新高鐵)甘青段中鐵二局項目部三工區的一名技術員。

　　從項所提供的一份《建筑工地被拖欠工資職工明細表》來看，項和他的同事總計20人由于進場時間各有不同，最多的拖欠82500元，最少拖欠12934元。總計欠薪85萬多元。

　　項氣兵告訴記者，他們已經多次找工區所在地甘肅張掖市山丹縣的勞動局要求中鐵二局支付拖欠的工資，當地勞動局最終向中鐵二局下達了《勞動保障監察限期責令改正書》，要求中鐵二局限期支付拖欠工資。然而，該書如同一紙空文，至今工資尚未著落。

　　如今，伴隨全國鐵路項目大面積停工的，則是類似蘭新高鐵甘青段工區這樣的大范圍欠薪。

　　參與多個高鐵項目建設的中鐵某局高層9月28日告訴記者，鐵道部此前一直要求原則上不讓施工方墊付工程款，材料差價超過了15%，一般會采取預付款等方式緩解施工方資金壓力，到工程完工后清算時再徹底核算。

　　“當前不要說彌補材料差價，就連正常該按季度撥付的工程款都沒支付。”他說。

　　“債務形成了一個惡性循環。”該人士說，鐵路拖欠施工方的工程款，施工方拖欠著材料供應商甚至編制內員工及編制外農民工的工資，一些項目因為資金嚴重緊缺，已經發生了幾起農民工維權和上訪的事件。

　　對高鐵項目的施工方中鐵集團來說，“維穩”成了各局當前的首要任務。上述中鐵高層說，目前盡量是拖欠供應商的貨款，以盡量保障民工工資，“實在沒法再墊付的時候，也只能半停工”。

　　鐵路在建項目80%緩建調查

　　他透露，當前已開始逐步約談在編員工和短期合同工，在沒錢上項目的時候，安排一部分人先回家，待資金到位了再回來。

　　該人士估算，如果到明年，鐵路項目的銀行貸款仍然沒法到位，僅僅他所分管的2萬多人的一個局就會有大約7000人在編職工面臨下崗考驗，而與各個項目簽訂6個月或是12個月短期勞務關系的農民工會有多少人受到波及暫時沒法估算。

　　而中鐵等工程承包方之所以發不出工資也有自己的苦衷，“鐵道部欠著中鐵、中鐵建的錢呢，目前欠中鐵600多億，欠中鐵建大概800多億。我們隧道局現在也有50多億的應付款。”王夢恕稱。

　　鐵路大量的欠款造成中鐵和中鐵建兩大鐵路工程承包和建筑公司積壓了大量的應付賬款，其現金量則出現巨額的赤字。

　　中國中鐵的中報顯示：截至2011年06月30日，應收賬款的余額為907.84億元，較2010年12月31日增長11.43%。其中基建板塊應收賬款為822.51億元(其中鐵路309.34 億元)，占公司應收賬款的90.6%。

　　中國鐵建的中報則顯示：截至2011年06月30日，該公司應收賬款的余額為1355.1247億元，其今年上半年的現金流則為-125.700億元。

　　“當年為了拿到工程，這些公司在很多項目的招標價甚至低于成本，為了節省成本，公司就把項目層層轉包給底下的施工隊。”上述官員稱，施工單位也有自己的博弈籌碼，一般建到一半，要求業主單位調整概算，提高報價，否則以停工相要挾，而業主單位考慮到材料、人工成本、通脹等因素也會適當妥協，滿足施工單位的要求。

　　一位工程界資深人士、中建鐵路顧問告訴記者，實際上，鐵道部拖欠建筑單位工程款是一直以來就存在的現象，只不過以前宏觀形勢好，鐵路投資每年都往上漲，大家預期未來鐵道部肯定不會賴賬，自己墊點也沒多大關系。但現在宏觀形勢一下子急劇惡化，鐵道部籌資無門、貸款無路，恐慌情緒一下蔓延，遂成目前這個局面。

　　王夢恕告訴記者，中鐵和中鐵建目前已經向國資委反映了情況，“據說上面很重視這個問題，正在想辦法解決”。

　　而鐵道部方面，據上述退休官員表示，目前也是束手無策，僅只表示，從現在開始不能再讓工程局墊款了，要優先解決好工資拖欠的問題。

　　“但積欠下那么多款項，如何解決，沒有資金，談何容易。”

　　不僅是欠款問題，由于今年鐵路投資急降，原先靠鐵路工程活命的公司由于沒有接到新的工程，日子也難以為繼。

　　王夢恕表示，洛陽一些機械廠由于沒有訂單，已經停工多日，工人大量遣散。

　　中鐵建的中報表示，今年鐵路建設一級市場的開標總額317.3億元，僅為去年同期4，470億元的7%。往年有大量工程承包到的中鐵和中鐵建，今年僅有吉林至琿春鐵路重點控制工程等一兩個為數不多的工程，這些工程能否及時開工也尚在未知之數。

　　而中國南車、中國北車等以鐵道部為大客戶的鐵路車輛制造廠今年的訂單也急劇減少。

　　中國南車株洲所的一位工程師告訴記者，南車現在正在走多元化市場開發的路線，積極開發城市地鐵、海外市場等新的業績增長點。

　　鐵路建設資金困局

　　鐵路建設資金遭遇前所未有的瓶頸與信貸政策的緊縮直接相關。央行今年六次上調了銀行的存款準備金率，銀行的貸款利率也水漲船高。

　　前述接近鐵道部的人士透露，全面緊縮的信貸環境使得各大銀行在今年年初要求鐵道部接受基準貸款的利率，不再給予下浮10%的貸款優惠，但姿態強硬的鐵道部最初拒絕接受這一調整，二季度開始，雖然鐵道部接受了基準利率貸款，但已經錯過了年初的放貸黃金期。鐵路建設項目此前一直被銀行視作重點和優先項目。

　　“部里雖然最終接受了基準利率貸款，但銀行又不肯按照基準利率再放貸，現實的情況是，在基準利率基礎上上浮10%也未必能貸到款。”他說。

　　而銀監會主席劉明康前不久在一次內部講話中敦促各銀行調整對鐵道部貸款的還款周期，其表示以后一些長期貸款不能到最后還本付息，而應該每年有兩次的還款。

　　北方交通大學經管學院教授趙堅稱，還本周期如果真的調整的話，對鐵道部的資金壓力又是雪上加霜。

　　另一鐵路人士提醒，鐵道部對貸款利率的斟酌不無道理，在高鐵的建設成本節節攀升的情況下，貸款利息如果再出現如此大幅的上漲，資產負債率已經接近60%的鐵道部要趕在今年、明年建成高鐵主要路網的代價就太大，線路公司此后還本付息的經營壓力也更大。

　　目前的高鐵建設資金來源大致分為五大部分——鐵路建設基金、銀行或信托貸款、債券融資、地方政府的出資以及社會資本，其中銀行貸款所占比重最高。

　　前述中鐵某局人士提醒，鐵道部高層的人事更迭也是鐵路建設資金告急的原因之一。事實上，在年初前任鐵道部部長劉志軍落馬之后，大筆貸款砸向了高鐵建設的四大行也密切留意著劉志軍案的后續進展。

　　“要想從仍處于觀望中的金融機構繼續獲得大筆低利率融資不現實，他們擔心的是：‘今天和我談貸款的人明天會不會被中紀委約談？’”這位人士說。

　　“7·23”事故后，銀行業又掀起了針對高鐵行業的第二波業務監控潮。浙江一家國有銀行在溫州動車追尾事件之后已經緊急發文，要求全面排查轄內高鐵行業相關客戶，從路軌基建、機車裝備、電氣裝備、高鐵運營、調度信號五大體系重點監控，有針對性地防范授信風險。

　　“7·23”事故的影響不僅僅在于增加了鐵路在建項目從銀行貸款的難度，事故后，鐵路在建項目和已完工項目開通時間的無限期延后也使得高鐵項目的資金緊張局面加劇。

　　近日，鐵道部新一期的200億額度的鐵路建設債券被推遲到“十一”后發行。今年以來，鐵道部已在債券市場發行的超短融券、短融券、中票累計金額達1400億。如加上十一后發行的200億，則達1600億元。

　　但由于今年以來，鐵路風波不斷，鐵路的整體投資形勢不斷走下坡路，其盈利前景也不被資本市場看好，因此融資成本不斷上升，例如本月7日鐵道部首次嘗鮮的總額50億元的5年期私募中期票據以5.93%的票息發行，為鐵道部去年同期短融票面利率的兩倍。

　　上述鐵道部退休官員表示，現在這條投資渠道越走越窄，鐵道部或許還會考慮走資產上市的融資路線，目前鐵道旗下有大秦和廣深兩大上市公司，其大股東分別是太原局和廣鐵公司，由于該兩公司所在地的貨流量和客流量巨大，公司盈利情況良好。

　　“未來鐵道部或許會考慮將優質資產打包上市，比如京滬既有線，其資產規模在3000億左右，2009年的時候發改委基礎產業司就曾下去調研，覺得不錯。但目前因為中央沒有拍板，而且沿線各局之間的利益關系還沒捋順，所以還需要假以時日。”上述官員稱。

　　“保在建”前后

　　現任鐵道部部長盛光祖年初履任后，提出了“保在建、上必須、重配套”的高鐵建設新方針。

　　被戲稱為“劉跨越”的前任鐵道部部長劉志軍落馬之后，在堅持中國高鐵戰略大方向不改變的前提下，盛光祖已經對中國高鐵“跨越式”的大發展進行了微調，包括全面的降速以及延后部分未建高鐵項目。

　　據國家2008年調整過的鐵路中長期規劃，中國計劃在2020年修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.6萬公里的高鐵。從劉志軍在任時鐵道部建設的情況來看，這一計劃的實現原本會大大提前，根據鐵道部早前的規劃，在2012年之前，中國的鐵路里程將達到11萬公里，2011年底高鐵里程就將達到1.3萬公里，要明顯快于預期。這1.3萬公里的高鐵線路，共計42條高速鐵路客運專線，已經構成了中國高鐵“四縱四橫”的基本版圖。

　　盛光祖提出的“保在建”，保住的正是這1.3萬公里的高鐵路網的主要干線建設。

　　接近鐵道部的人士說，今年以來，幾乎沒有聽聞國家發改委再批復新的鐵路項目，“還未審批的高鐵路網項目實際上是無限期延后了，而審批了還未動工的項目也被要求暫緩建設”。

　　他評述，劉志軍在任時已經“遍地開花”的高鐵路網工程已經占用了鐵路系統上下幾乎全部的資源，在鐵道部資產負債率已經逼近60%的情況下，盛光祖只能穩中求發展，項目的上馬也必須有輕重緩急之分，以緩解資金鏈緊張的狀況。

　　根據估算，2012年鐵道部債務問題可能集中爆發，屆時高鐵建設的貸款本息開始密集償還，而新投建的高鐵還不能產生穩定的現金流。

　　然而，“保在建”的設想還是因為全面緊縮的信貸環境以及“7·23”甬溫線動車追尾事故而落空。

　　8月10日的國務院常務會議強調，對已經批準但尚未開工建設的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

　　“重新思考鐵路今后該如何發展，沒什么壞處。”前述接近鐵道部的人士說，甬溫線事故是一記警鐘，“事實上，此前的高鐵路網設計，系統性的規劃和論證并不充分。”

　　實際上，鐵道部今年的投資額與往年的勢頭相比，呈急劇下降勢頭。鐵道部統計中心的的數據顯示，累計到8月份，鐵道部固定資產投資3577.2億元，同比減少466.8億元，比上年同期較少11.5%。

　　從單月數據來看，今年6到8月份，鐵道部的固定資產投資額分別為581億元、443億元、353億元，呈逐月下降的趨勢。

　　趙堅表示，這一趨勢將會在今年剩余時間內延續，屆時，鐵道部原先預計的2011年固定投資規模7455億元，其中基本建設投資規模6000億元目標恐難以實現。

　　而這些已經落實的投資額基本用在了在建項目的后續資金需求上，如哈大線、合武線等，趙堅稱，在建項目的資金需求都無法滿足，哪有余力去開工新的項目。

　　兩份報告

　　數位受訪人士都明確提醒，雖然當前在建的鐵路項目因為資金問題不得不緩建，但工程爛尾的可能性微乎其微。曾參與了高鐵前期可行性研究報告論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌說，高鐵戰略是國家戰略，鐵道部的負債是國家負債，鐵路的中長期規劃仍然會繼續執行。

　　上述接近鐵道部的人士也贊同這一說法，“鐵路中長期規劃是中央拍板定下，預計今后會更嚴格執行這一規劃，鐵道部不會再刻意提高線路設計標準。”此前，多條鐵路中長期規劃的高鐵項目最初批復的速度標準并不到350公里/小時，但鐵道部在實際操作過程中將標準提高，建設工期也由過去慣常的4-5年壓縮至3-4年。

　　在銀根緊縮和金融機構普遍觀望的環境下，鐵道部內部已經將中國高鐵路網初步建成時間從2012年推遲到2013年。“這一年的延后，實際上也是讓早前刻意拔高了的建設速度放緩一些，之前過分‘趕進度’的做法本身就應該反思。”他說。

　　他提示，7·23事故的最終調查報告以及7月底至9月底為期兩個月的鐵路安全大檢查的調查報告，對緩建項目何時復工至關重要。這兩份報告預計能在10月前后對公眾公布。

　　“中央大的基調確定后，鐵道部也能依照定調對具體項目進行調整。”他說，預計年底前鐵道部會根據上述兩份報告制定出高鐵項目的下一步計劃。“比如是要全面地更換設備還是改變管理？都需要調查報告來界定。”

　　他說，這些問題梳理清楚后，決策層也會協調鐵道部與商業銀行之間貸款的紛爭，屆時緩建的工程也會根據新的要求重新開工。

　　帥斌分析，雖然中國高鐵當前處于暴風眼中，但在鐵路運能嚴重不足的現狀下，中國發展高鐵的大方向不應該改變。以京廣線為例，京廣線換算密度已經達到1億噸/公里，遠超國際上超繁忙干線的標準，而當前的客貨混跑，不僅通過能力有限，且客車的提速和貨車的重載已經形成嚴重矛盾。

　　“根據規律，人均消費的支出每增加1元，就會刺激1億人次的客運需求，中國高鐵戰略本身沒有問題，但是投資的強度、密度值得反思。”他說。

　　他建議，京廣線、京滬線、哈大線這類高鐵主干路網的建設，應該維持350公里的時速標準，大城市之間的城際軌道建設也應該維持300公里的時速標準。“當前看，200多公里的時速可以應付當前或未來一段時間的客運、貨運需求，但是更長遠來看，主干路網設計應該適度超前，為未來需要提速時預留空間。”

　　上述鐵路人士透露，目前估計今年內能開通鐵路項目可能僅有廣深港高鐵一個，該項目目前已經完工并試運行，在兩個月的鐵路安全大檢查后，項目仍需進行整改，最終的開通時間有待國務院批復。

　　記者獲悉，廣深港高鐵目前一個月的成本支出大約在9000萬元左右，按照最初的估算，鐵道部原本估計這一能在深圳大學生運動會開幕之前開通的高鐵項目運營后，初期每個月能有1億元左右的票價收入，基本實現收支平衡。

　　而當前的現狀是，項目每個月包括貸款利息、折舊計提、水電費等在內的各項開支還需要正常撥付，但原先預計的每月1個億的收入卻沒有著落。“線路開通的時間后延得越多，線路的現金流也會越緊張。”

　　“廣深港高鐵當前遭遇的資金困局，預計也會在后續完工石武高鐵、京石高鐵身上重演。”他說。