伏昕 何煌

　　 信號系統(tǒng)的故障，再次誘發(fā)事故。幸好這次沒有人員傷亡。

　　 7月28日，上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC信號升級的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列列車的進路信號，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖囌痉较颉?

　　 運營方很快證實，此次信號升級工程，承建方是卡斯柯信號有限公司。 “我們確認了供應(yīng)商卡斯柯是責任主體，并且約談了卡斯柯最高領(lǐng)導兩次，通過合同途徑、經(jīng)濟途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅決不能再發(fā)生第二次這類事故。” 8月11日，上海地鐵運營中心發(fā)言人就此次事故向本報記者表示。

　　 事實上，這類事故并非第一次。2009年12月，上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)面碰撞事故，彼時，信號系統(tǒng)的供應(yīng)商同樣是卡斯柯，它同樣被確認為責任方。

　　 屢登“事故榜”的同時，卡斯柯的“成績單”卻相當亮麗。

　　 記者根據(jù)公開信息統(tǒng)計，卡斯柯承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，無論數(shù)量還是線路的重要性都相當可觀。

　　 更引人關(guān)注的是，這家生于鐵路系統(tǒng)的合資公司，不僅是中國地鐵信號系統(tǒng)行內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)，并且還在2009年受中國交通運輸協(xié)會城軌交通委員會委托，編寫《城市軌道交通信號系統(tǒng)ATS技術(shù)規(guī)范》，成為為行業(yè)的推薦規(guī)范。

　　 卡斯柯的名字現(xiàn)在已不令公眾陌生。就在上海地鐵開錯方向的這一天，上海鐵路局負責人初步分析認為，5天前震驚全國的7·23動車追尾事故，緣于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷。這一信號設(shè)備的設(shè)計方為北京全路通信信號研究設(shè)計院。

　　 而這家設(shè)計院和卡斯柯公司同屬中國鐵路通信信號集團旗下。在甬臺溫鐵路中，中國鐵路通信信號集團提供信號總體集成，作為其合資企業(yè)的卡斯柯公司提供了其中的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，作為其獨資子公司的北京全路通信信號研究設(shè)計院則提供了CTCS系統(tǒng)。

　　 顯然，事故僅僅是掀開了一個龐大利益鏈條的冰山一角。

　　 而過剩的屠宰產(chǎn)能，客觀上擾亂了生豬市場，亦成為地方政府之憂。

　　 本報記者多次致電雨潤集團及其下屬遼寧省相關(guān)企業(yè)，對方均未對此置評。

　　 起步上海“一號線”

　　 卡斯柯誕生于中國信號技術(shù)的啟蒙年代。

　　 1984年，鐵道部部屬企業(yè)中國鐵路通信信號公司（現(xiàn)中國鐵路通信信號集團）的管理層專程赴美，訪問美國通用鐵路信號有限公司（GRS），考察引進鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)事宜。

　　 成立于1904年的GRS，擁有包括自動閉塞系統(tǒng)、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動操作系統(tǒng)、道口告警和防護系統(tǒng)在內(nèi)的多項技術(shù)，在美國鐵路中擁有45%-50%的市場，在地鐵擁有70%的市場。卡斯柯信號有限公司，即是中國鐵路通信信號公司為引進GRS的鐵路信號技術(shù)，與后者于1986年合資成立，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。

　　 “信號系統(tǒng)對安全性要求比較高，而且風險比較大，自主研發(fā)難度大，直到現(xiàn)在國內(nèi)做的也非常少。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云解釋說。

　　 而通號公司當時也認為GRS的微機聯(lián)鎖技術(shù)先進，當時已經(jīng)應(yīng)用于美國貨運站和英國倫敦地鐵中。電氣集中聯(lián)鎖向微機聯(lián)鎖過渡已經(jīng)是國際上信號技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。

　　 1985年，通號公司和GRS簽署的合同中強調(diào)了引進先進技術(shù)的重要性。最終雙方?jīng)Q議以合資公司的方式進行合作，美國通用鐵路信號公司將技術(shù)轉(zhuǎn)讓給卡斯柯，同時在卡斯柯中投入資本并獲得產(chǎn)權(quán)。

　　 其時，通號公司期望“通過合資企業(yè)學習先進技術(shù)、工藝和科學管理方法”。GRS公司則考慮到中國各項成本低廉，一旦卡斯柯能生產(chǎn)出符合國際標準的產(chǎn)品，GRS將停止在美國生產(chǎn)，由卡斯柯供應(yīng)美國和國際市場的需要。

　　 雙方技術(shù)簽署的合同除了生產(chǎn)相關(guān)的鐵路通信信號設(shè)備的條款外，還有一項是“地下鐵路控制設(shè)備”。合同附件中稱“引進GRS的此項技術(shù)將使我們的信號技術(shù)水平很快接近國際水平，這些設(shè)備可首先在路外使用取得經(jīng)驗，再逐步推向路內(nèi)。”這最早確認了將技術(shù)先行用于鐵路之外的計劃。

　　 1989年3月，卡斯柯公司董事會任命原鐵道部電務(wù)局局長苗秋林為公司高級顧問。并且為了使上海地鐵工程承包合同順利實施，三方面簽訂了《卡斯柯、GRS、CRSC關(guān)于上海地鐵工程合同的原則協(xié)議》。

　　 上世紀90年代初，為適應(yīng)正在到來的國內(nèi)城市地鐵發(fā)展高潮，通號集團成立城市地下鐵道與公共交通委員會。鐵道部的部屬企業(yè)，由此將觸角延伸到了鐵路系統(tǒng)之外。

　　 而在1991年10月卡斯柯的一次董事會上，董事長也一再強調(diào)通號集團和GRS將要在上海、青島、廣州地鐵項目上爭取中標。最終，1994年卡斯柯與當時的外方母公司美國GRS（現(xiàn)為ALSTOM）一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC的合同大單。

　　 不過，雖然此前通號公司一再催促加快技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但此時的卡斯柯尚無研發(fā)平臺，參與的也僅僅是“工程管理”，占合同份額比例不到10％。

　　 轉(zhuǎn)型：進軍鐵路市場

　　 卡斯柯發(fā)布的一份名為《卡斯柯公司地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化報告》稱，上海地鐵1號線是其地鐵信號技術(shù)國產(chǎn)化的起點。

　　 “通過該項目，公司培訓和鍛煉了一支熟悉地鐵信號系統(tǒng)的工程師和管理人員隊伍，為以后的國產(chǎn)化工作儲備了一些關(guān)鍵技術(shù)。在工程實踐中，卡斯柯發(fā)現(xiàn)地鐵的自動列車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）不涉及關(guān)鍵的故障安全技術(shù)，本著由易到難，逐步消化吸收國外技術(shù)的原則，決定以ATS作為國產(chǎn)化的突破口。”

　　 但這也意味著，雖然采取合資公司的方式引進技術(shù)，但是直到合資公司成立的第10年，卡斯柯依然游離在信號系統(tǒng)的核心技術(shù)環(huán)節(jié)之外。

　　 1996年，中國鐵路通信信號總公司取得伊朗德黑蘭地鐵一、二號線ATC系統(tǒng)總集成合同，并將這兩條線路的ATS項目合同交給卡斯柯公司。

　　 上述《國產(chǎn)化報告》顯示，1997初開始，卡斯柯參考上海地鐵一號線ATS的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能，用18個月時間開發(fā)出有自主知識產(chǎn)權(quán)的ATS系統(tǒng)。該系統(tǒng)除了包括傳統(tǒng)的列車和信號設(shè)備的遠程監(jiān)督控制功能外，還提供了基于計劃的列車自動調(diào)度和調(diào)整功能。

　　 正當卡斯柯在地鐵領(lǐng)域大力開掘的時候，1997年、1998年，中國鐵路兩次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高時速達到140公里至160公里，廣深線采用擺式列車最高時速達到200公里。

　　 2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上是手工方式。2000年前后，為適應(yīng)鐵路提速，行業(yè)內(nèi)企業(yè)開始各自研發(fā)工業(yè)軟件產(chǎn)品——“調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)TDCS”。

　　 也是在這一年，以地鐵項目“入場”的卡斯柯開始轉(zhuǎn)型，關(guān)停1997年成立但“一直未開展過有效的經(jīng)營活動”的電子設(shè)備廠、工程公司等分支機構(gòu)，開始逐步學習并吸收外方轉(zhuǎn)讓技術(shù)，業(yè)務(wù)范圍從安裝調(diào)試擴展到系統(tǒng)產(chǎn)品提供和系統(tǒng)設(shè)計，并搭乘了2000年左右國內(nèi)鐵路電氣化改造的大潮，進入鐵路信號系統(tǒng)市場。

　　 在2000年還發(fā)生了兩件事。一是卡斯柯的美方股東更名為阿爾斯通。二是，鐵路非運輸企業(yè)被剝離出鐵路系統(tǒng)，卡斯柯的中方股東中國鐵路通信信號公司啟動轉(zhuǎn)制，劃歸國資委管理，并于2004年更名為中國鐵路通信信號集團。

　　 壟斷的延伸

　　 早期進入地鐵市場的卡斯柯，目前已經(jīng)成為國內(nèi)地鐵市場ATS份額最多的產(chǎn)品。

　　 “早期都是國外的，現(xiàn)在國內(nèi)多一點，和利時、北方交大、浙大網(wǎng)新，都是近年才起來的，卡斯柯做得相對比較早。”羅雁云解釋說。

　　 由于鐵路與地鐵兩大系統(tǒng)在信息系統(tǒng)、施工工程等方面的緊密聯(lián)系，專業(yè)施工的要求使得國內(nèi)早期地鐵項目工程，大多由鐵道部下屬企業(yè)來操作。

　　 羅雁云說：“現(xiàn)在中交集團和上海隧道公司也可以做，但是還是鐵道部體系的多，由于早期鐵路專業(yè)施工，相對而言具有延續(xù)性有積累，并且能夠獲得資質(zhì)，施工許可”。

　　 “早期地鐵建設(shè)的時候一般企業(yè)還沒法做，但是十幾年過去，一些企業(yè)成長了也逐步掌握技術(shù)，但是門檻已經(jīng)很高了，很難進去”，一位參與二線城市地鐵建設(shè)的人士說民營企業(yè)很難進入地鐵工程領(lǐng)域，要參與施工只能拿到分包的項目。

　　 實際上這種門檻并不隱蔽。

　　 如2008年上海地鐵2號線西延伸工程信號系統(tǒng)安裝工程招標公告顯示，公告中對資質(zhì)要求為：“鐵路工程施工總承包特級及以上，或者鐵路電務(wù)工程施工專業(yè)承包一級”。

　　 最終參加投標的單位為中鐵電氣化局集團有限公司、中國鐵路通信信號集團公司、中鐵四局集團電氣化工程有限公司、中鐵建電氣化局集團有限公司、中鐵五局集團電務(wù)工程有限責任公司五家企業(yè)，均為鐵道部系統(tǒng)內(nèi)公司。

　　 最終中標結(jié)果為中鐵建電氣化局集團有限公司。

　　 鐵路與地鐵系統(tǒng)緊密的關(guān)系還是顯示在人士關(guān)系上。2009年12月地鐵1號線相撞后僅僅1周，上海鐵路局副局長俞光耀出任申通集團總裁，并隨后當選申通地鐵股份公司董事長。此前俞光耀在上海鐵路分局工作了32年。

　　 發(fā)稿前，本報記者多次試圖聯(lián)系采訪卡斯柯公司。但被該公司接線員工告知公司不接受媒體采訪。