7月28日，國務院總理溫家寶在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故現場舉行的新聞發布會上表示，“事故的調查處理一定要對人民負責，無論是設備問題還是管理問題，都要一追到底，如果背后隱藏腐敗問題也將依法處理，毫不手軟�！痹谕�日的國務院調查組全體會議上，上海鐵路局方面表示，初步自查是信號燈設備問題以及調度問題，引發了追尾事故。

　　如果真如初步調查所言，主因之一是調度問題，是管理失當，那么證明鐵道部管理體制的某些方面可能已經無法適應目前鐵路市場的結構性變化，就像日本1980年代對日本大一統的國有鐵路公社（JNR）的抨擊，當時JNR因官僚作風而釀成多次事故，盡管日本有嚴格的鐵路管理流程和行政力量，但是日本一致認為，加強管理的外因永遠比不上自我強化管理的內因，日本鐵路的問題是缺乏競爭和激勵，失敗者應當受到市場力量的懲罰，這引發了日本1986年—1987年鐵路大改革的出臺，拆分JNR為多家日本區域鐵路公司。

　　歷來就有鐵道部改革呼聲，我們認為，此次動車事故應當是一種催化。眾所周知，鐵道部在大部制改革中被特殊“懸置”，沒有納入。外界多言鐵道部根系強大。也許是決策層更多地考慮中國鐵路的運力強勁提升是首要議程，強調大鐵路建設和跨越式發展，高鐵建設則成為其中關鍵的部分之一。且以鐵道部級別行事，在與省級地方政府的談判上、財政支持上以及銀行融資上都極為便利。

　　一旦鐵路大建設期完成，必然形成兩個局面：一個是大鐵路網的完善，一個是債務問題的浮現。前者相當于形成了一個完整結構的路網資產，可以進行有序劃分；后者則是改革前的消化，鐵道部總負債現在是1.89萬億，幾年之后數字會更龐大，利潤卻很微薄，可能最終需要進行財政的負擔消化，從而完成“類銀行改革”式的過程。

　　自從經濟學家Caves和Christensen在JPE發表經典論文《The relative efficiency of public and private firms in a competitive environment：The case of canadian railroads》以來，英美式的網運分離改革有了對抗性的理由，而日本的成功改革證明了論文所言的“所有權和生產效率是無關的，可以將路網資源劃分給不同的客運貨運公司，讓其先在管轄的區域內優化，然后鼓勵跨界競爭（包括滲透到對方公司區域建設新路網），同樣達到好的效果”。

　　我們認為，鐵道部此前的將鐵路分局撤銷的塑造“三級管理模式”，可以“變性”為測試不同鐵路局之間的區域運輸關系，從而為未來測試最優的區域分割，形成不同的區域公司競爭。打個比方說，如果發現廣鐵和武漢分局之間的跨界運輸增長極快，高于這兩個分局同其他局的“黏合”，那么就將這兩個鐵路局合成一個區域公司，形成最優化的分割處理。從這個意義上說，我們認為三級體制改革有其意義。

　　最優化處理區域分割，并將鐵路局兼并后形成區域的“網運合一”的運輸公司后，首先降低了鐵道部的總體調度任務，因為這顯著降低了過去18個鐵路局之間的分界口數量，鐵道部變為鐵道局，是鐵路出資人角色，下設鐵路運輸調度中心（負責運輸清算，全國調度），而區域內的調度則交給了運輸公司。同時鼓勵運輸公司的“跨界”競爭，如果區域鐵路公司發生這種惡性的調度失誤問題，那么將會遭遇到網線調整的“處罰”以及市場的“用腳投票”。用日本人對鐵路體制改革的評價“外有監控，內有追兵”。通過此次甬溫線事故，必須說明一個道理：只有體制改革，引入更多的競爭，才會有更大的透明度，才會有基于利益機制下的真實問責，才會有真正的學習教訓的機制。