劉華

　　“7·23”溫州動車追尾事故，在鐵路投融資方面的影響已經顯現。

　　7月26日，浙江一家國有銀行緊急發文，要求全面排查轄內高鐵行業相關客戶，從路軌基建、機車裝備、電氣裝備、高鐵運營、調度信號五大體系重點監控，有針對性地防范授信風險。這也是繼原鐵道部長劉志軍落馬后，銀行業掀起的針對高鐵行業的第二波業務監控潮。

　　“雪上加霜！”浙江省鐵路投資集團(下稱“浙江鐵投”)董事長、黨委書記余健爾向本報獨家透露，今年1-6月份浙江在建鐵路項目僅有32%的資金到位，受此影響，杭寧高鐵已部分停工，而杭甬高鐵已將原定工期延長6個月。

　　浙江省是近年來高鐵投資力度最大的省份之一，計劃從2009年起3年內投入1800億元建設鐵路，總投資占全國近十分之一，“建設規模史無前例”。

　　此前的7月7日，浙江省委書記趙洪祝、省長呂祖善親自帶領10多個廳局負責人進京，專程拜會鐵道部長盛光祖，希望鐵道部繼續支持浙江鐵路建設。

　　然而，因為鐵道部出資延誤等問題，浙江具體經辦官員與鐵道部方面在座談會上出現了爭吵，雙方甚至“拍了桌子”。

　　108億融資缺口

　　“7·23”事故令各大銀行的神經驟然緊繃。

　　“呆壞帳風險問題必須重視。”7月27日，浙江某國有銀行副總經理周女士對本報記者表示，由于其北京總行與中鐵集團簽定有數百億元授信協議，目前面臨著較大壓力。

　　浙江急查鐵路貸款：62%資金不到位

　　在京滬高鐵狀況頻發、“7·23”溫州動車追尾事故之后，該行決定展開專題調研，凡主營業務或產品涉及高鐵相關產業的客戶，均將被重新評估授信資產質量。同時，該行還可能調整對鐵道部新借貸款的定價。據了解，目前銀行業對鐵道部的貸款利率多數較基準利率下浮10%，而銀行期望的是將來能上浮10%。

　　“銀根收緊對我們的影響太大了。”浙江鐵投集團董事長余健爾向記者訴苦道。

　　2011年浙江省鐵路投資總額350億元，其中浙江財政安排115億元。按照傳統的部省合作(鐵道部與地方政府合資)模式，銀團貸款和資本金均按1：1分攤，而鐵路沿線各地也按比例分攤省政府認繳的這部分資本金。

　　然而1-6月份，浙江僅有38%的鐵路建設資金到位。如果按照時間過半、投資過半、進度過半的行規，上半年沒有到位的資金高達108.5億元。而與這個巨額缺口相比，浙江鐵投6月份發行的7億元短期融資債券，不過是杯水車薪。

　　余健爾說，由于鐵道部對合資鐵路項目公司的投融資多實行“統借統還”，直接與各銀行總行對接，比如興業銀行2009年底就曾向鐵道部提供1000億元授信額度，因此，地方政府很難再從銀行獲得用于鐵路基建的大額信貸支持。

　　事實上，鐵道部直接取得的貸款政策亦相當優厚。以國家開發銀行為例，給高鐵項目貸款前三年都只收利息，從第四年起才逐步歸還本金。而另一家國有大行對鐵路項目開出三至四年的還款寬限期，即在還款寬限期之后才開始還本付息。

　　但這幾個月以來風向突變。銀監會主席劉明康在近日召開的年中工作會議上強調，下半年要優化監管基礎設施，要堅守“紅線”，認真處理好鐵路系統貸款和公路建設貸款問題。這也進一步打擊了地方商業銀行向高鐵行業放貸的積極性。

　　銀行限貸、鐵道部資本金未足額到位，使得浙江鐵路建設進展大受影響。據了解，杭寧高鐵現已部分停工，而杭甬高鐵已將原定工期延長6個月。

　　在地方政府眼中，高鐵項目仍然是帶動經濟發展乃至產業轉型升級的重要法寶。為此，7月7日浙江省委書記趙洪祝、省長呂祖善、常務副省長陳敏爾、副省長龔正帶領10多個廳局負責人進京，專程拜會鐵道部長盛光祖，希望繼續支持浙江鐵路建設。

　　然而，雙方在鐵道部發展計劃司的座談會卻出現了爭吵，浙江省政府某官員與鐵道部一位司長“拍了桌子”。后者要求浙江方面加快推進杭州南車城市軌道交通車輛有限公司建設，該項目由南車集團和浙江鐵投于今年3月成立，注冊資本金3億元人民幣，一期總投資15億元。因遭遇拆遷難及資本金到位難等問題，現被迫重新選擇項目用地、爭取土地指標。

　　“浙江要錢，鐵道部要地。”一位接近鐵道部的人士透露，雙方最后還是達成了妥協。

　　拓寬融資渠道不暢

　　為了解決鐵路建設融資難，浙江曾作出種種嘗試。然而這些嘗試并不順暢，“7·23”事故的發生無異于雪上加霜。

　　2008年11月，浙江省政府決定以10億元鐵路專項建設資金為引導，選擇若干機構投資者、民企設立一個產業基金，浙江鐵投以發起人身份成立了籌建工作組。但鐵路投資的長周期、高負債、低回報以及“網運合一”、“統收統分”的鐵路運營分配體制，讓大多數機構及民企望而生畏。

　　去年這個“浙商產業投資基金”成立，合伙人包括中銀集團與浙江榮盛、恒逸集團、中策橡膠、開元旅業、東銀實業等民企，參與首期50億元的募資計劃。

　　余健爾向本報透露，浙江鐵投曾接觸包括瑞銀在內的20多家金融機構，均無功而返。最終與中銀投資談成，相當程度上緣于浙鐵投資在股權結構和董事會組成上的“讓步”。雖然出資額相同(10億元)，但中銀投資擁有基金公司65%的股權，浙江鐵投只占35%；董事會5名股東中，中銀國際占3名，浙江鐵投2名；公司董事長也由來自中銀投資的田曉韌擔任。

　　“鐵路投資回報率每年8%不到，而基金回報率可達12%。就一條客運專線按現有客流量以及運營收入減去成本進行測算，投資回報年限需要20年甚至更長。所以投資者不感興趣。”余健爾說。

　　“但投資鐵路也并不是注定要虧，問題出在鐵路清算體制的障礙。”一位鐵路系統業內人士介紹說，鐵路目前還沒有完全市場化競爭，單條線路的商業價值尚未量化，虧損最主要的癥結是不合理的清算制度，使得投入主體和收益主體之間存在錯位。

　　按現行規定，鐵路的運營收益主要有三塊：客票收入、路網費、水電費。其中客票收入全部清算給相關路局，路網費歸合資公司所有，而水電費收入相對有限。

　　余健爾介紹，目前浙江鐵投旗下的金溫鐵路處于盈利狀態。這條路由臺商南懷瑾出資與當地政府和鐵道部合資修建，但由于路網使用權和通路權等矛盾不斷，他于1998年將股權轉讓給浙江省和鐵道部。

　　“金溫鐵路雖然負債率高，但投資相對比較小，而且在管理模式上采用聘用制，精簡管理機構，對聘用的員工有激勵機制。”浙江鐵投集團高級工程師王樹華強調，這些創新曾得到上海鐵路局的支持。

　　就在7月26日，浙江省發改委副主任趙彥年、浙江省安監局局長徐林及浙江鐵投負責人曾計劃專程赴上海，與新任上海鐵路局局長安路生交流相關合作事宜。但他們臨行前被告知對方出差在外，這趟行程被迫取消。