歐陽(yáng)亮

　　事故發(fā)生前的20點(diǎn)，正是每天調(diào)度人員的交接班時(shí)間

　　每天20時(shí)是調(diào)度的“攸關(guān)時(shí)刻”，7月23日的這個(gè)時(shí)點(diǎn)，調(diào)度室到底發(fā)生了什么？

　　昨天，有著三十多年工作經(jīng)驗(yàn)的行車(chē)調(diào)度員張師傅向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者道出了他對(duì)“7·23”甬溫線動(dòng)車(chē)追尾事故原因的分析。

　　有報(bào)道稱(chēng)，7月25日晚，新任上海鐵路局局長(zhǎng)安路生在全局電視電話會(huì)議上作了一番講話，其中強(qiáng)調(diào)，對(duì)非正常情況的處置，絕不能搶?zhuān)�不允許有任何僥幸心理，一旦發(fā)生故障，在設(shè)備管理單位、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員未到場(chǎng)前，行車(chē)部門(mén)不要盲目指揮行車(chē)，調(diào)度部門(mén)要作為一項(xiàng)紀(jì)律嚴(yán)格執(zhí)行。

　　事故發(fā)生當(dāng)晚，是否存在盲目指揮行車(chē)的可能？

　　昨天，張師傅在接受本報(bào)記者采訪時(shí)談到了對(duì)事故發(fā)生原因兩點(diǎn)可能性的分析。

　　攸關(guān)的20時(shí)交班

　　可能性之一：信號(hào)工違章封連致使信號(hào)升級(jí)。本次事故開(kāi)始于調(diào)度中心顯示屏上的溫州南站接近區(qū)段紅光帶。所謂紅光帶，是鐵路上的一個(gè)專(zhuān)用名詞，要解釋它，首先要解釋另一個(gè)名詞，即閉塞分區(qū)。而所謂閉塞分區(qū)，即把鐵路線路兩個(gè)車(chē)站之間分成若干個(gè)隔離分區(qū)間，在一個(gè)分區(qū)間，只能有一列列車(chē)進(jìn)入。

　　在既有線上，一個(gè)閉塞分區(qū)一般是1500米左右，在高鐵線路上，一般是2公里。當(dāng)列車(chē)進(jìn)入一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，該分區(qū)即在調(diào)度中心的屏幕上顯示為紅色，即紅光帶。

　　如果沒(méi)車(chē)進(jìn)入，而顯示屏上也出現(xiàn)紅光帶，那就是設(shè)備故障，必須派信號(hào)工或線路工前往現(xiàn)場(chǎng)維修。紅光帶故障一般是線路斷軌或雷雨天氣軌道電路聯(lián)電所致。

　　鐵路部門(mén)的非正常行車(chē)辦法規(guī)定，出現(xiàn)紅光帶后，第一，要立即報(bào)告行車(chē)調(diào)度員，第二，通知值班站長(zhǎng)到場(chǎng)盯控，第三，通知信號(hào)工往現(xiàn)場(chǎng)維修。

　　溫州南站的值班員(即車(chē)站調(diào)度員)顯然是這么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停車(chē)，沒(méi)有放行。這一步?jīng)]有錯(cuò)。

　　但據(jù)我分析，溫州南站的信號(hào)工在趕到現(xiàn)場(chǎng)后，因?yàn)閾?dān)心線路上停車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，而擅自對(duì)線路行了封連。封連之后，調(diào)度中心屏幕上的紅光帶消失，該閉塞分區(qū)線路上的紅燈亦變?yōu)榫G燈。

　　信號(hào)工這樣做，一般是出于僥幸心理：信號(hào)系統(tǒng)維修有“登記”、“銷(xiāo)記”制度，信號(hào)工或許認(rèn)為，只要自己沒(méi)銷(xiāo)記，調(diào)度中心就不可能放車(chē)出永嘉站。

　　但調(diào)度中心的錯(cuò)誤打破了信號(hào)工的僥幸心理。

　　可能性之二：路局行車(chē)調(diào)度的責(zé)任。據(jù)網(wǎng)上流傳的一份調(diào)度記錄，當(dāng)天20時(shí)14分，調(diào)度布置D3115次永嘉站開(kāi)車(chē)，通知司機(jī)區(qū)間遇紅燈后轉(zhuǎn)目視模式20km/h運(yùn)行。20時(shí)24分，D301次永嘉站開(kāi)車(chē)。

　　一般人可能不知道，在調(diào)度工作中，20時(shí)是一個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

　　調(diào)度的工作時(shí)間是12個(gè)小時(shí)(一班)，白班的工作時(shí)間是從早上8點(diǎn)到晚上8點(diǎn)。20點(diǎn)交接班時(shí)，值班干部必須在場(chǎng)監(jiān)控。因?yàn)榻唤影鄷r(shí)，下班調(diào)度員已經(jīng)處于極度疲勞狀態(tài)，如果列車(chē)運(yùn)行狀況或各種注意事項(xiàng)交代不清，極易引發(fā)事故。

　　7月23日20時(shí)，上海鐵路局調(diào)度中心交接班時(shí)的情況，我們無(wú)從猜測(cè)。但根據(jù)上面所講的調(diào)度記錄，接班調(diào)度員剛上崗不久，兩列列車(chē)即先后開(kāi)出了永嘉站。

　　放D301開(kāi)出永嘉站，是路局行車(chē)調(diào)度之錯(cuò)誤。

　　在D3115停車(chē)后，溫州南站的車(chē)站調(diào)度又犯了一個(gè)錯(cuò)誤，他用車(chē)機(jī)聯(lián)控呼叫D301司機(jī)：“機(jī)外有車(chē)，注意運(yùn)行。”

　　所謂“機(jī)外”，是鐵路的專(zhuān)有名詞，是指列車(chē)進(jìn)站前的最后一個(gè)閉塞分區(qū)。

　　D301司機(jī)聽(tīng)到這個(gè)指令后，當(dāng)然認(rèn)為D3115已經(jīng)到達(dá)溫州南站前的2公里范圍內(nèi)，而他自己距溫州南站還有超過(guò)10公里的距離，所以他保持了高速前進(jìn)，而沒(méi)有減速。

　　相反，如果車(chē)站調(diào)度告訴他：“D301司機(jī)，永嘉至溫州南間甬溫線某某公里某某米處D3115次區(qū)間停車(chē)，注意運(yùn)行。”那么，以D301司機(jī)潘一恒多年的經(jīng)驗(yàn)，他不用看什么ATP系統(tǒng)、什么LKJ系統(tǒng)，他看看外面的路況，也就知道自己離D3115有多遠(yuǎn)了。

　　人為因素幾何

　　天災(zāi)？人禍？還是兩者兼有之？

　　事故發(fā)生后的一系列問(wèn)號(hào)持續(xù)發(fā)酵。

　　張師傅的分析只是一家之言。

　　有知情人士對(duì)本報(bào)透露，在此次追尾事故中，前車(chē)D3115減速行駛后，閉塞信號(hào)經(jīng)由鋼軌傳送給后續(xù)設(shè)備，但安裝在地面的信號(hào)機(jī)卻顯示為綠色信號(hào)，造成后車(chē)D301未接收到紅燈信號(hào)。

　　追尾事故的最終調(diào)查結(jié)果尚未公布，但信號(hào)系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)存在的問(wèn)題已經(jīng)是公認(rèn)的原因。

　　據(jù)媒體報(bào)道，有幸存乘客聽(tīng)見(jiàn)D3115司機(jī)說(shuō)：“當(dāng)時(shí)我說(shuō)能過(guò)去的，應(yīng)該走的，但他非要讓我停。”

　　“他”即被外界解讀為調(diào)度工作人員。

　　昨天，新華社援引D3115列車(chē)長(zhǎng)蔣曉梅的話說(shuō)，“這趟動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)兩個(gè)司機(jī)交接班，本次司機(jī)是在寧波站上車(chē)接班的，屬于南昌鐵路局”。

　　當(dāng)天有說(shuō)法稱(chēng)，問(wèn)題出在信號(hào)地面設(shè)備上，前期窮舉實(shí)驗(yàn)未考慮雷擊選項(xiàng)，導(dǎo)致地面設(shè)備收到前車(chē)遭雷擊的信號(hào)發(fā)不出指令。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)一位專(zhuān)家在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表達(dá)了不同的觀點(diǎn)，“信號(hào)系統(tǒng)在我國(guó)應(yīng)用實(shí)踐已經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間，這一技術(shù)在普通的鐵路上，也被廣泛應(yīng)用了很久，經(jīng)受雷擊考驗(yàn)也很久了，不可能完全沒(méi)有考慮的。”

　　張師傅告訴本報(bào)記者，中國(guó)鐵路即使擁有再好的技術(shù)、再完美的規(guī)章和再先進(jìn)的設(shè)施，也不能忽略對(duì)于鐵路員工責(zé)任心的提升。