甬溫線動車追尾事故，已經進入賠償環節。不過，事故的真相仍不清晰，善后工作中也有不少值得商榷之處。如果說，事故已然發生無可挽回，那么善后工作一定要做到讓遇難者親屬及受傷旅客滿意，這也是鐵路系統改善形象、重建信任的一個契機。動車追尾事故如此令人傷痛，在一定意義上，人們所能祈求的，是這樣的悲劇不再重演。

　　高鐵的頻繁出事與甬溫線的動車追尾事故，也再一次提出警告，鐵路體制的深化改革不能拖延下去�，F行鐵路體制未必是這些事故的直接之因，但在根本上，事故與體制之間仍然有著千絲萬縷的聯系。

　　數月前，也就是在鐵道部前部長劉志軍出事之后，關于鐵路體制改革的話題曾被重新提起。很多人認為，劉志軍就任部長后擱置了的鐵路體制改革，需要重新列入議程表中。新任鐵道部部長盛光祖則圍繞鐵路體制改革透露出信號，表態要放權、制衡、創新及增效。

　　盛光祖的改革設想，總體還是在目前體制框架下的修補，重點仍在于鐵路經營機制的轉換。當然，從方向上說，這個設想中也暗含著政企職能分離的考量。這里的分離，主要是通過下放權力來進行。很明顯，由鐵道部自身主導的體制改革的深度，與鐵路體制理應達到的改革深度之間，尚有不小的距離。

　　提起鐵路體制改革，人們常常會說，鐵路系統是計劃經濟的最后幾個“堡壘”之一。此言不虛。鐵路系統作為某種意義上的“獨立王國”，至今真實地存在。盡管始于2003年的鐵路公檢法系統剝離工作即將完成，但壟斷體制改革卻幾乎未能推進，鐵路投融資體制改革也頗為滯后。

　　更關鍵的是，鐵路系統長期實行國家壟斷經營、垂直領導、半軍事化管理的體制，政企合一的問題一直未能有突破性的改變。也就是說，鐵道部既是規則制定者又是市場參與者，角色沖突嚴重，政府行為與企業行為混淆、中央事權與地方事權混淆、公益性與經營性建設混淆。

　　這一切，都是必須深化鐵路體制改革的充分理由，但不是全部理由。體制改革長期不能有突破，不僅關乎鐵路事業的未來發展，還必然導致這個系統內出現相當嚴重的腐敗問題。在政企不分的情況下，鐵路近萬億的投資，很難實現有效監督。劉志軍貪腐問題的暴露，可以說是體制縱容腐敗的一個典型。

　　從傳統的鐵路體制轉向適應市場經濟的鐵路體制，改革過程確實相當復雜。承認改革的復雜性，是回答鐵路體制究竟應該怎樣改的必要前提。就未來的鐵路體制模式來說，是效法美國的平行線競爭模式、歐洲的網運分離模式，還是日本的分區域的一體化公司模式，爭議很多。

　　有學者認為，鑒于國情等諸多因素的不同，完全采用某種模式作為范本進行改革，并不現實。在借鑒他國經驗的基礎上，進一步探索適合中國鐵路的體制模式，或為未來的方向。不過，從中國鐵路體制改革的緊要性來說，當務之急還不在于急切地確定哪種改革模式，而是先要深化行政體制改革，著手推進政企不分這一問題的解決。

　　可以確定的是，沒有政企分開，很難繼續深化鐵路體制改革，模式問題亦無從談起。眾所周知，鐵道系統的政企不分問題，是上一輪大部制改革的未竟之業。上一輪改革為什么要留下這條大尾巴，已非此時需要討論的問題，現在的關鍵，是要形成共識，實質性地推動政企分開。

　　在傳統的鐵路體制下，鐵路部門所做之事既關乎公眾利益，又有自身利益在其中，其弊病毋庸置疑。政企分開的核心含義，是還原鐵道部的政府監管職能，鐵路的經營部門則須變成企業。至于鐵道部究竟是并入交通運輸部，還是采用其他的行政改革辦法，都還只是技術層面的問題。唯有在政企分開之后，當市場主體真正出現，所謂引入競爭、開放投資等后續改革事項才能成為可能。

　　概言之，鐵路體制的深入改革千頭萬緒，體制模式的選擇也應慎重。但當務之急，是結合未來大部制的改革，真正推動政企分開。這需要共識，也需要堅持與魄力，通過改革真正撞開這個“最后的堡壘”。